CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

掲示板の入り口へ戻る

お名前 必須
メールアドレス 任意
サイトやブログ 任意
投稿キー(必須) 1852と半角で入力してください。
タイトル 必須 ▼本文必須 下記に必ず本文を入力してください。
COLOR
FILE 任意
  • 【ファイルサイズ】 2MByte(1,953KByte)
  • 【ファイルタイプ】 (bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
  • 【使用できるタグ】 <font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
  • 制限はしていませんが、Student Pilotさん専用と思っています。簡単な質問をお待ちしています。
  • 「いまさら聞けない〜〜〜」な気分で質問して下さい。
  • 免許を持ってる人でも、取り立てで簡単な事なら聞いてもOKです。 条件は簡単な事です。
  • 免許に関わらず、質問に対しての回答を知ってる方はぜひご協力を。
  • 難しい事を質問されたら、勝手に普通の掲示板に移動しますが、深く考えないし、深く考えないでね。
  • 【削除方法】 必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
  • 商用利用は厳禁ですよ!
  • 皆様の失敗談もお待ちしてます! 皆で情報を共有して、皆で良いパイロットになりましょう。
AND OR
全1398件(スレ293+レス1105) 1251〜1306件目表示(スレ261〜270件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26] [27] [28][29][30]次頁
  

  

33 Non-Controlled Airportでのdeparture NEW!
NAME : TAC 2012/09/19 06:31:07 
i218-44-83-169.s02.a017.ap.plala.or.jp

初めまして。
英語に弱い私にとってこちらのサイトは本当に助かります。

ところで、Non-Controlled Airportでのフライトについて質問があります。
こちらのサイトでもnon-controlledでの飛び方について書かれていますが、left-patternで出発できない方向、たとえば
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/ATC-8-3_Traffic_Pattern.htm
の上から2番目の図であれば南ですとか南東、南西方向に出発する場合というのはright-patternを回って出発していいものなのでしょうか。

恥ずかしながらnon-controlled airportでどういった判断をすればいいか、というのが漠然としてしまっています。
ご教授いただければ幸いです。



33-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/20 01:21:45 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
TACさん、どうも。

正直な所、私も疑問に思って来ましたが、回答を得た事はありません。 その為に、正確な回答は書けません。 ペラペラとAIMを見た所では、回答は見当たりませんでした。 答えはお近くのFSDOに聞いて下さい。 これがベストな回答です。


でも、これじゃ質問をして頂いた意味が無いですよね。 私なりの経験とか考えを書いてみたいと思います。 でも、これが100%とは思わないで下さい。 必ず地域の教官に確認するとか、FSDOに聞いて下さいね。 (単なる一意見なんで、正式な回答では有りませんよ。)

---

正直な所、2の図の様な所では南に行くならRight Turnで離陸していく時が多かったです。大半の人も、そんな感じでは無かったでしょうか? (まあ、Restricted AirspaceやClass-B -C, -D, TFR, Preservationなんてあれば別ですよ。)

でも離陸する所の周辺に看板などで、「xxx feet以下で yyyの上を通過しないで」と書かれて居たら、確実にその指示には守っていました。看板の有る所では、結構、神経質な住民が居るので、注意はしていました。 余裕の有る時は、ターミナルに行って、何か注意事項が書かれてないかなぁと掲示板とかを確認していました。 Turnを遅らす、一旦、通常のDownwindで出て、空港から離れてからコースを変えるとか。

もしかしたら、障害物の存在が有る場合もありますので、Preflightで空港回りの障害物を調べて置くのも必要ですよね。 計器飛行になりますがTerminal Procedure Publicationに大体でてます。 無ければ、地元の人に聞くのが安全でしょう。 操縦士に英語が出来無いと言う良い訳は出来ません。 FARで英語は義務付けられています。

私の勘でしか無いので、再確認が必要ですが、VFRで逆に出て行くのはFARの規定よりも、地方の条例や取り決めの場合が多いと思います。 それに、大半の問題は騒音で、既に運行をしている空港なら、その騒音を測定するのは連邦政府では無いでしょう。


南(反対)に出て行く場合: 一番良いのは地元のパイロットに聞くべきでしょう。 まあ、必ず確認が出来る訳でも無いので。。。この様な時は、直ぐに旋回をせずに、有る程度の高度を稼いでから余裕を持って旋回するのが良いのでは無いでしょうか? 500 feet AGLで旋回する人が多いと思いますが、それを1000 feetや2000 feetまで上げてやるのが作戦かと思います。 これで多くの障害物も避けられるし、住民とのトラブルも避けられると思います。 

270 Departure: より確実な方法として。 これは高度を稼ぐ方法で、Downwindまで飛行して、滑走路の中心を横切るようにもう一度、90度旋回をします。よほど狭いパターを作らない限り、滑走路の上では2000フィートで通過できると思います。 この方法なら、クレームはあまり出ないでしょう。 これは使う頻度も有る程度あると思います。 Tower空港でもたまに指示されますし、旅客機でも、これの広範囲版を使って出て行く場合もあります。

Leftでは無くRight Hand Trafficの場合は何らかの理由がある場合が多いです。でも操縦士がその理由を知らない場合が多いのも事実です。 270 Departureをして、高度を一杯稼いで出発するのが確実かなと思います。

また、この方法はHigh Density Altitude Airportや山に囲まれた地域から出発する時にも使えます。 TowerにもRequestできます。

これをする時には、CTAFで明確に"....making Left/Right 270...."と明言して下さいね。そして、着陸してくる飛行機がSegemented Circleを見る為にRunwayの上空に飛行してないか?と大きく目を開けて確認しつつ、Downwindから旋回する時にも警告をCTAFで流して下さいね。


逃げた様な説明ですいません。 FARとかAIMに明確に書かれてたら良いのですが。 上記を参考に、TACさんの教官かFSDOに確認して下さい。



33-2 NAME : TAC 2012/09/20 03:14:50 NEW! 

i60-43-2-195.s02.a017.ap.plala.or.jp
ご回答頂きありがとうございます。
着陸の際は指定された場合以外は必ずleft pattern、ベース、ファイナルも決まった位置でターン、と厳格に言われていたので、逆に出発の際は着陸同様leftで出発しないといけないなどのルールがあるのか、と気になっていました。
ベースの空港であれば特段noiseなどを留意する必要はないですしいつも飛んでいるのである程度飛び方というのは分かるのですが、これからcross country を行っていく時に初めて行く空港でどのようにアプローチしてどのように出ていくかというプランニングはAF/Dだけで判断できるのかな、と疑問に思っていたところです。

non-controlledって意外と難しいですね。
どのrunwayを使うかという判断も自分でしなければいけませんしCTAFでは日常会話的な英語でどんどん話しかけてきますし・・・。
場所によってはジェットも降りてきますので着陸するまで他のトラフィックが来ないかと結構緊張しています。

これからも質問させて頂くと思いますがよろしくお願いします。



33-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/20 04:17:36 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
TACさん、 おはようございます。

「必ずleft pattern、ベース、ファイナルも決まった位置でターン、と厳格に」
良い事を言う教官ですね。

「これからcross country」
アプローチに関しては、どの空港でも同じでしょう。
アメリカの場合はSegmented Circleで大半が分って、A/FDで殆どが分ると思います。

離陸に関しては、私も疑問が残る所ですね。
Traffic Patternからそのまま離脱できるのであれば楽ですが、
Patternと逆になると不安は残りますね。
Straight Outを長めにするとか、270 Departureで安全を確保するのが良いかも知れませんね。

ただ計器ばかり見て、外を見るのを疎かにしないでね。
Noseと地平線の関係を理解してると速度は安定するでしょうし、
慣れるとHeading Indicatorが無くても方向も安定するでしょう。
それに体の動きを感じる様にしていれば、Ballが飛ぶ事も無いでしょう。
外を基本にする事を身につけて、障害物とかを安全に回避して下さいね。

「non-controlledって意外と難しいですね。」
Towerは英語で怖い!って思うのですが、慣れるとTowerが居てくれた方が安心できますね。
彼らも完璧とは程遠いのですが、Non-Towerの様な面倒な事はありません。

その点、Non-Towerはご指摘の通り、面倒です。
基本的にフライト数は少ないのですが、逆に気を抜いて飛んでいる輩が多いので注意が必要です。
CTAFでは、相手の言ってる事も良く聞いておく必要が有りますし、無線で送信する回数も多く増えます。
必ずと言っても良いほど、手抜きをする人間も多くて、目を皿の様にしていないと危険です。
Stright-inで割り込んで来る物も居れば、割り込む人間も居る。
言葉が出来無い外国人も多い。(日本人も多いけど)
悪意が有る訳では無いけど、知らないだけで変な所を飛ぶ人間も居れば、
Patternの方向を間違えて飛ぶ人間も居る。

まあ、監視してる人が居ないので、気を抜くのでは無く、逆に気を引き締める必要が有ると思っておいて下さい。


「これからも質問させて頂くと思いますがよろしくお願いします。」
楽しみに待ってます!





32 口頭試問 NEW!
NAME : maso 2012/09/06 12:42:57 
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

こんにちは。今月末にチェックを受ける予定なのですが、試験飛行する前に口頭試問があると思います。
内容、問題数、時間など、おおまかで結構なので何か情報を頂けないでしょうか。

oral exam guideを購入しているのですが、ここに記載してある内容を全て頭に入れるのは不可能に近いのでは!?と、焦りを感じています。もちろん、内容は全て把握する必要があるとは思っていますが、限られた時間内で対策をするためには、闇雲に丸暗記するのは得策でないと考えています。
「ここは絶対質問が飛んでくる」など、そんなポイントがあれば、まずはそこをきっかけにしたいと思っています。

直近で受験された方がいらっしゃいましたら、口頭試験についてアドバイスを頂けないでしょうか。
もちろん、直近で無くても結構ですので、何か情報があればお願い致します。




32-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/06 18:06:39 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう20年以上は受験してませんが、、、

FAAテストの基準はPTSと呼ばれる物です。その本にテストの内容や項目が書かれています。 絶対とは言いませんが、受験される試験のPTSを読む事を強く勧めます。 このサイトにも出ています。最新かは疑問ですが、ちょっと日本語でのヒントも書いてます。 最新のはFAAのサイトで検索すれば直ぐに見つかりますよ。

私の時代はAirspaceがホットな試験項目でしたね。そして、元々、毎回しないと駄目なWeight and BalanceとFlight Planの作成。 最近ではRunway Incursionが10年前から騒がれてるので、Airport Operationとかが熱いとも聞きましたよ。

私の理解では、完璧に暗記するのでは無くて、安全に操縦できるか?とか常識的な判断や知識が有るかだと思っています。 丸暗記する人も多いのですが、そこまでする必要も無いと思います。でも、どこに、その情報が載っているかを知り、分からない時にサッと回答を見せてやる知識があればと思います。 私がCFIの試験をFAAの事務所で受けた時は、別に本を見て回答しても何も言いませんでしたよ。過剰にするのは駄目でしょうけど、そこらは常識で。 まあ、十分な知識があると理解して頂ければ良いと思います。

「oral exam guideを購入しているのですが、ここに記載してある内容を全て頭に入れるのは不可能に近いのでは!?」
この本は単なるガイドなんで、参考資料です。これぐらいの知識があれば良いと考えてください。そして、大事なのは理解する事です。 暗記なんてしても無意味です。暗記しても、何にも知識が増えたとは言えません。 最初に暗記が有っても良いと思いますが、大事なのはそれらを理解する事と思います。そして、その知識が使える様になって初めて身に付きます。 まあ、暗記なんて不要です。理解していれば十分です。そして理解すれば、逆に暗記も楽に出来ますよ。

後、試験官さんに教えてもらったのですが、大半の人は全て口頭で説明しようとするそうです。でも、知識の確認が目的なので、紙に絵を書いて説明しても良いそうですし、強く勧めるって言ってました。        

暗記が必要な部分も有るでしょう。でも、理解する事を中心にしていけば良いと思います。 後はPTSを見て見て下さい。



32-2 NAME : maso 2012/09/11 12:37:22 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
管理人さん

ご助言ありがとうございます。仰られる通りで、暗記は無意味です。内容の理解が大切ですね。頑張ります。
日本にいた頃、パワーポイントを使用した自作のスライドショーを後輩の教育用資料として作っていたのを思い出しました。例え言語に100%の問題が無かったとしても、相互理解に言葉だけでは足りない部分もあると思います。当日、試験官に説明するのにも、紙と鉛筆を使用して、oralを乗り切りたいと思います。
ありがとうございます。



32-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/11 18:13:40 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
Masoさん、Good Luck

大事なのは「安全に飛行できるか?」って事です。 完璧に飛ぶ必要も無ければ、完璧な知識を求められている訳でもありません。私ら日本人は、なぜか完璧主義が多いのですが、実際はそこまで完璧に出来る訳なんて誰にも有りません。 完璧を思うあまりに、暗記しようとする人が多いのが現実かな。理解の前に暗記する方に労力がつぎ込まれる様な雰囲気が多々見られますが、それはちょっと違うと尾覚えて頂ければと思います。 理解する前のステップに暗記は良いのですが、暗記で終わらせると駄目です。 

(忘れても、初めてでも理解が有る方が、暗記が楽でもあります。関連付けが出来るので、覚えやすいでしょ。)

もう、お気づきと思いますが飛行は修正の連続ですよね。その中で完璧は熟練者でも不可能に近いです。 でも上手い人は修正が上手い。 その修正をするには、物事を理解して、実行、活用、応用するのが必要です。 まあ、暗記が一番最初のステップになるのですが、大事なのはその事柄を理解して活用する。そして色んな場面で応用できる知識です。

理解、実行、応用、活動、、、、、意味は違うけど似た様な言葉なんで、私は「理解して!」と強調しています。


使えない暗記なんて無意味ででょ。 試験官に「出来るぜ!」とか「安全だよ」と理解してもらう様に持っていけば大丈夫です。 相手はプロですから、中途半端な丸暗記では通じません。でも、完璧も求めてないです。 せいぜいPTSに書かれている範囲です。 

安全に飛ばせるぜ!って感じで考えれば良いと思います。 口答試験は、「飛行機は理解はしてるよ。 安全対策も任せておいて」と分かって貰えれば丸暗記に頼る必要はありません。 Ground Schoolで勉強する事もテキストの内容も最終的な目的は安全飛行で、丸暗記じゃないでしょ。

ダラダラと抽象的な説明になりましたけど、ヒントにして頂ければと思います。 「丸暗記だけだと不十分、理解が必要・・・・・」



32-4 NAME : maso 2012/09/13 11:51:08 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
ついでになりますが、本日、筆記試験にpassしました。
やっぱり理解は大切ですね。見たことが無い問題もありましたが、考えれば必ず回答は見つかりました。60問中2問はGleim2012に収録されていませんでした。



32-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/13 12:21:03 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
Masoさん、 筆記試験の合格おめでとうございます。

口答試験の事を聞かれてたので、筆記試験は終わったのかと思っていました。
筆記試験は暗記でも、何とかできる範囲ですが、お気づきの様にFAAは以前の様に問題を公表しません。

私らの時はコンピューターでの試験ではなくて問題集を手渡されて、そこから出題されていました。
しかも、その問題集が連邦政府の本屋で販売もされてました。表紙も紙質も同じで、100%公開。
それでも、合格率が70%前後だったのですけどね。

今は時代が変わってFAAは公表しません。新しい問題は特に。まぁ。当り前か。
でも、もともと、公開しないのが普通とも思いますけどね。

まあ、理解すれば解ける問題ばかりです。今後は理解を中心に勉強して下さい。
練習機でフライトする、Cross Countryに行くと意識して下さい。 
その練習機で「俺がフライトしても安全だよ」と伝えれば基本的には合格ですから。



32-6 NAME : maso 2012/09/15 13:10:57 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
ついでのついでに質問で申し訳ないのですが、実技試験の際、例えばslow flightで高度が200ft近く変動してしまった場合、その場で不合格になってしまうものなのでしょうか?それとも試験官の裁量次第なのか、もしくは前後の実技能力次第で左右されるものなのでしょうか。教官はその辺を気にしていないそうで、ある程度の課目がこなせていたらいつもgood jobとしか言いません。デブリーフィングで本当に大丈夫?と聞いても大丈夫とのこと。PTSにはスピードや高度などの上下幅が記載されているので、少し気になってます。


32-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/15 14:10:15 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
あまり細かい事を聞かれると回答のしようがありません。本音と建前ってのも有るでしょうね。厳密に言えばアウトでしょう。不合格にされても文句は言えません。

ですが、教官をやってると数分乗るだけで、その人の技量が分ります。 私レベルでそんなんですから、試験官となるともっと凄いでしょう。

どっちにせよ分ってりゃ200フィートも狂う事は少ないですよ。試験官がジッと計器を見てるとも考え難いし。それにPrivateレベルで完璧に出来るなんて、生徒自身以外は誰も思ってませんから。 

単に計器を見て完璧にしようと思わない事です。外を見てやる癖を付けて、計器は参考程度にしか使う程度に抑えてれば大丈夫です。もちろん、ボーっと外を見てるだけだはダメですけど。何を見て、何を注意するか?と分ってれば上手く行きます。これはHood時間を除けば飛行全体に言える事です。

何度も書いてますけど、右席からは余り計器類は見えては居ません。高度計はまだ見やすい方だけど。計器って隙間が有るじゃ無いですか。 その隙間のせいで、右席からは見えない物なんです。

まあ、深く考えないで。 気楽に気楽に。 考えすぎて緊張すると逆効果。 筆記試験が終わった程度でしょ? 考え過ぎですよ。 これからクロスカントリー。 そして、試験の準備。 計器ばかりみてると期待は薄いですが、まあ、今後はグーンと技量も上がりますよ。 後、完璧にを狙わん事です。まず、教官でも不可能。 100フィートしか無いと思うより、100フィートも余裕があると思えたらOKです。

----

個人的な見解ですが、Slow Flightは、
Pitch, Power, Aileron, Rudderの使用方法と目的、そして外の見方が分ってれば簡単だと思うよ。





22 TachometerRPM とプロペラ回転数 NEW!
NAME : 佐藤 信之 2012/08/06 04:50:50 
125-31-68-135.ppp.bbiq.jp

Constant speed propellar の使い方、操縦方法、計器コントロールの欄で、Tachometer はエンジンの回転数を表していることは理解できましたが、Constant speed propellarの場合もセスナ172P 等と同様にプロペラシャフトとエンジンシャフトは1:1で連結されており、tachometerRPM がそのまま、プロペラの回転数と考えてよいのでしょうか?
エンジン出力を測るものとして、tachometer RPM を考えてしまいがちですが
そうではなくて、Constant speed propellarの場合はそれは吸気圧で測ると言うこと、
エンジン出力一定で、pitch control を操作すると、エンジンの回転数を変化させられる、と理解してよいのでしょうか?



22-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/06 06:57:50 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、 質問ありがとうございます。

「tachometerRPM がそのまま、プロペラの回転数と考えてよいのでしょうか?」 
そうです。 Yes

「エンジンの回転数を変化させられる、と理解してよいのでしょうか?」
これも、そうです。 Yes


Fixed Pitchの場合は、RPMを「目安」にしてると理解して下さい。 そして
Constant Speed Propの場合はマニフォールド圧を目安にしています。

厳密に書くと、「計器の表示を見て、POHの性能表を見る」になりますので、
飛行中は、それらの計器が「目安」」になってます。
細かい事を考えると、エンジン出力を求めるには、かなり細かい計算が必要になってきます。
でも、飛行中はそこまで厳密な数値が必要とされてないので、「目安」と理解して下さい。



22-2 NAME : 佐藤 信之 2012/08/06 08:52:07 NEW! 

125-31-68-135.ppp.bbiq.jp
佐藤です。

早速のご回答ありがとうございました。
Constant speed propellarを操縦されている数人に問いましたが
はっきりとした、回答がなかったので、質問させて頂きました。

かなり、すっきり、理解できました。





31 NOTAMについて! NEW!
NAME : てるてるぼうず 2012/09/04 15:11:12 
c-76-115-124-26.hsd1.or.comcast.net

こんにちわ!質問は初めてになります!
少しお尋ねしたいのですが、Navigation NOTAMの例えとして
「Navigation VOR UNMONITORED effective from August 17th, 2012 at 03:45 PM PDT (1208172245) 」
のUnmonitoredとはつまりどういうことなのでしょうか?
一応自分でも検索して拙い英語能力で翻訳したら「壊れたとしてもトンツーは流れ続ける?」のようなわけわからない翻訳になってしまったのでご教授お願いします。



31-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/04 22:27:40 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな訳でも良いんじゃ無いでしょうか。 聞いた事が無いので肯定も否定も出来ません。

Monitorには監視するって意味がありますから、それで考えると、未確認な状態で運営されているので注意してねと考えるのが自然と思います。ただ、VORがUNMONITORって有るの?が疑問です。通常に考えると、運営が不安定な状態何のですから、モールス信号は流れてないと思うし、計器飛行に使えるのかも疑問です。

そして大きな疑問は「Navigation VOR UNMONITORED」のNavigation VORです。 正直、VOR Stationの事なのか、Airwayの事なのか、それともFixなのか、あまり意味が分りません。VOR Stationの名前も出てないでしょ? 地域的にVORの監視体制が取れてないのかな?なんても疑問が湧きます。

まあ、その1行だけでは、大きな絵が頭の中で描けません。 関連した情報や前後のNOTAMとかの確認が必要と思います。 私がこの様なNOTAMを見つけて、前後の情報で絵が描けないなら確実にFSSに電話して詳細をききます。皆さんにも英語が分らない!と言わずに思い切ってFSSに確認して欲しいです。

てるてるぼうずさんの運営範囲に関係の無い事だと良いのですが。 近くを飛行されるなら、DUATやInternetだけを見て終わらすのでは無くて、FSSのSpecailistかFSDOのInspector確認して下さい。 最悪の場合でも、その地域と情報を熟知してる人に確認して下さいね。





30 VaとVnoの違い NEW!
NAME : 紅の猿 2012/09/04 13:15:22 
i220-220-143-153.s02.a008.ap.plala.or.jp

すみません VaとVnoの違いを教えていただけませんでしょうか


30-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/04 14:01:44 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の猿さん、こんにちは。 良いですよ。

Vaは無茶(?)な操縦をしても大丈夫な制限速度です。
Vnoは乱気流で飛行できる制限速度です。

両方ともは似ている速度です。 ただ「乱気流よる負荷」と「操縦による負荷」は別に計算するんです。 (設計と言った方が良いか)

Vaは急激な操縦桿の動きを元に計算をするのですが、 Vnoは乱気流を元に計算します。 


操縦士にはどーでも良い事なんですが、FAR-21に出ています---------

乱気流も数値化できます。(まあ、実際の乱気流が計測できたり、乱気流予想内になるとは限ってませんが。) 訓練機の様な小型機では50fps(フィート/秒)の強いでも安全に飛行できる事が求められ、その乱気流での制限速度がVnoになります。

50 fpsは水平飛行中の大気で、気流の乱れが垂直方向に毎秒50フィート。

----------

まあ、CFIでもfpsとか聞かれる事は有りませんので、ManeuveringとNon-Smooth Airが違いですと言えればOKですよ。





29 notam NEW!
NAME : ハル 2012/09/03 10:45:29 
s831143.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

Notamについて質問させていただきます。

各地からnotamが発行されると思うのですが県境で花火大会等行われる時はどこからnotamが発行されるのでしょうか?
Aimに地域毎に表記してあるのかと思い探して見たのですが見つけきれてません。

もしAimにあるなら表記場所を無ければ記載してある図書を教えていただきたいです。



29-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/03 11:29:04 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハルさん、おはようございます。 面白い質問ですね。
えっ!と思わせる質問で、回答は知りません、、、すいません、、、でも、着眼点が素晴らしい。

花火でNOTAMってのは意識してませんでしたが、ATISで花火やレザー光が注意として「たま」に伝えられていたのを覚えています。
まあ、私らの時代はネット環境が脆弱でNOTAMを調べるのも、クロスカントリーの時にブリファーに聞く程度・・・
と私の場合は、NOTAMに関しての知識が欠落しています。それに日本となるとお手上げ!

県境との質問ですが、花火とかのNOTAMについてご存知の方、ご一報を頂けないでしょうか?
県境はあまり関係は無いと思いますが、担当地域ってのが有ると思いますので、その地域の境かとも思いますがどうでしょう。


正直、花火は上空から見ると小さなブロッコリーで、あまり影響する様に思いません。
まあ、Short FinalやCrosswindを曲がる時にドカーンとされれば驚くでしょうけど。
そんなんで、主催者が通達した所が担当するのでは?なんて思ったりもします。
花火がNOTAMの対象になるのかも疑問ですが・・・・ 
野球でホームチームの選手がホームランを打てば、花火を打ち上げる球状もある。

松井選手が居たOaklandの球場では、毎年花火の日ってのがありました。 他の球場でもありますけど。
あの球場はOakland International空港のDownwindぐらいとかなり直ぐ近くに有りましたから、NOTAMは出てたでしょう。
でも他の空港や花火大会ってどうなるんでしょうね。 

調べてみたいけど、どうやって調べようかなと悩みますね。
とりあえず、知り合いに聞いてみますが、無回答の場合は御免ね。



29-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/03 22:12:30 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハルさん、 知り合いの人に教えて貰いました。
相当の経験者ですので、間違いは無い情報でしょう。

---------
NOTAMの件ですが、AIPには飛行場や東京交通管制部等の管轄区域が詳しく載っています。AIS JAPANという国交省が出しているHPでも検索は可能です。
(登録さえすればだれでも見れます)
たとえばRJOYだと八尾富田林河内長野松原柏原羽曳野藤井寺東大阪大阪狭山南河内郡および八尾管制圏奈良となっています。

Informationの項目の、Range of information according to locationを開け、必要な
NOTAMの地域を探して検索すれば大きな花火大会ならFIRE WORKSとして載っていると思います。
このHPには略号の解説の項目もあるので自分でNOTAMを解析することも可能かと思いますが、あまりにも専門的すぎるかもしれません。
----------

AIMよりAISにお探しの回答が有ると思います。
まあ、かなり専門的な事を疑問に思われてるので、直ぐに回答が見つかるかは努力次第って事で。





28 皆さん励ましの投稿有難うございます。 NEW!
NAME : 辻 俊哉 2012/09/01 01:20:35 
zaq7d04d347.zaq.ne.jp

まさかまさか、2級程度で日本人のいないスクールに入るなんて無謀だと思っていたのですが、事前の勉強等しっかりと準備しておけば何とかなるのかなっと思ってきましたがまだまだ不安がいっぱいです(笑)

今後も色々とわからないこと出てきそうなので宜しくお願いします!!



28-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/01 08:36:49 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
森さん、Takuさん、 ご意見有難うございます。 現役の人の言葉が最適と思います。


辻さん、 確かに英語は大事です。 でも英検2級は凄いと思います。 英検は持ってませんが、ネットの問題を見てるとそこまでの英語力を持ってる人は少ない様な気がします。 たぶん、多くの「新人」日本人教官でも厳しいのでは無いかと思います。 まあ、テストと生活での英語は違うとも言えますよ。 でも語彙は凄いかなと思いますし、あのレベルの単語を知ってるならテキストを読むのも楽ですし、教官さんも楽でしょう。 1級の単語を見ると半分も知らなかった。

でも、目標は英語で無く飛行機です。 ATCを聞く能力も求められますが、、、、英語で無く飛行機。現地のアメリカ人なら英語は壁にはなりませんからね。

「日本人が居る居ない」は飛行機よりも英語でしょう。 日本人学校が悪いとは言い切れません。 アメリカ人の飛行教官で、細かい所は日本人って作戦もあります。 Los Angles方面なら日常生活の意味では、日本人は多いですしね。 何十年も住んで英語力が???な人も居ますし、配偶者がアメリカ人でどうやって生活してるのと言う様な日本の方も居ます。

でも外国人が極端に少ない地域だと、航空関係者が外国人に慣れて無くて・・・・って事もあります。

まあ、LAからSan Diegoは驚くほど日本人も多いですが、飛行機も多くてビックリするぐらい混雑してる地域もあります。混雑してるのもATCに強くなれるって意味で良い訓練ですが、悪い所として混雑が遅れを生む場合もあります。

まあ、学校選びは将来を決める場合が多いです。でも、完璧な学校(や環境)はありません。 気に入るか、どうか、が答えです。 これからユックリと悩んで下さい。



28-2 NAME : Ht 2012/09/03 06:52:17 NEW! 

adsl-108-81-168-119.dsl.pltn13.sbcglobal.net
横から失礼致します。
一ヶ月前からカリフォルニアで学んでいるHtと申します。
まだまだですが、少しでも参考になればと思い書き込みさせて頂きます。

ー英語についてー
英語については皆さん仰るようになんとかなると思います。
個人的には英語力より強靭な精神力の方が必要だと思います。
口頭試験等やグラウンドで、慣れない事柄について英語で説明する機会が多々あります。
その際に拙い英語でもひたすら頑張ればなんとか伝わりますが、
折れて諦めてしまった人が知り合いにいます。
伝わるんなら見てくれは気にしない!くらいの意気込みが必要だと思います。


ースクールについてー
日本人がいないスクールを私も選択しました。
確かに毎日英語漬けで望み通りですが、困ることもあります。
私はハウスシェアを希望していましたが、滞在先で困りました。
私の周りの友達は同国籍の人たちで共同生活していることが多いのですが、
なかなか、そこに割って入るのは大変だったりします。
(皆家では苦手な英語ではなく、母国語を喋って楽に生活してるので邪魔しにくい)
また、スクールで自分を紹介してくれる人もいないので、
積極的に一から友達づくりをする必要もあります。(共に頑張る友達の存在は心強いです。)

あと、スクールの規模や目的も事前に調査することをおすすめします。
私のいる学校はコマーシャルを目指している人が圧倒的に多く、生徒数も多いです。
それに対して、教官が足りてません、
故に教官の予約が取れなくて一週間弱ステージチェックを待ちました。
(私も二ヶ月半しかいれないので、期間内の取得が難しくなってきます。)
渡米前に最善を尽くして判断したスクールなので悔いはありませんが、
私はプライベート目的でそんな大それた設備もいらないので、
”ノンタワーでこじんまりとしたスクールにしとけば良かったかなー”と
シアトルのノンタワーでサクサク進めている友人の話を昨日聞いて思いました。
参考までに。。。





27 質問です NEW!
NAME : 辻 俊哉 2012/08/29 17:47:49 
zaq7d04d347.zaq.ne.jp

半年後にアメリカに免許取得に行こうと思っております。只今53歳セミリタイア組です。
素晴らしいサイトに巡り合え、早速日々活用させて頂いています。
本当に有難うございます。

そこで本題ですが、英検2級程度の英語力なのですが日本人のいないスクールに入学するのは余りにも大胆でしょうか?
努力次第でなんとかなるものなのか、全くの無謀なのかそのあたりが全く分かりません。
一応一般会話ぐらいなら不自由(つたない英語ですが)なく生活できるのですが、パイロット免許取得となると如何なものかと思っています。
無謀でないなら出来れば日本人のいない環境で3ヶ月間過ごす方がいいかなと思っておりますが、逆に意思の疎通が出来ずに無駄な時間や技術向上の妨げにならないかと心配しております。

宜しくお願い致します!!




27-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/08/29 18:36:35 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
辻さん、書き込みありがとうございます。

英検2級なら何の問題も無いですよ。 ぜんぜん無謀でも無く、多くの人がその道を選んでいます。 この掲示板に書き込んでくれる人も、そっちの方が多いですよ。 それに英検4級とか5級ぐらいの人でもその道で行く人が居ます。

まあ弱点と言えば、アメリカで免許を取ってから、日本の免許に書き換える時でしょう。 日本は日本独特のルールが有って、私にも良く分かってません。 空気、飛行機、航空力学とかは同じなんですけど、なぜか日本は違った文化が有るみたいです。 そんな意味で将来、日本で飛行するなら、日本人の所が有利な場合も多いです。 まあ日本で乗る気でも、結局は価格が高くて制限も多く、日本人の多い所で取っても諦める人が多いのが現状ですからね。 

と言うか、アメリカの方が気楽なので、習得後も渡米して、飛行機を操縦しに行く人が多いと言うのかな。

私は日本人の所が良い様な気はしていますが、絶対で確実と言う訳でもありません。 日本人が居る所なら、内容の濃い訓練が受けられる所が多いと思います。そして、日本語が使えると言う面で、より確実な知識は身につくと思います。 しかし、お気づきと思いますが英会話や文化の勉強となると、日本人が居ない方がお勧めです。 でも、英検2級ですよね。それぐらいの英語力なら、お一人でも勉強は出来るでしょうしね。

まあ、日本人が強い学校に通ってる人は、あまりこの掲示板に来ません。教官に気兼ねしてる人も居るのは知ってますが、私に質問する前に解決してる場合が多いのが大半でしょう。 日本人学校に行くと、多くの人が「あの上田さんですか!?、お世話になってます。」と言ってくれる人が多いのですけど、まあ掲示板には書き込んでくれませんね。 メールも少ないです。

日本人でも、アメリカ人でも、飛行機関係の無意味そうで馬鹿みたいな冗談から学ぶ事も多い面があります。 お酒を飲みながら、日本語で飛行機の詰まらない自慢話・・・・・と思っていても、それが良い知識になる場合もあります、 まあ、逆も有るけど。

私らの年齢では、飛行機で食べて行こう何て考えてないですよね? それなら、何処でも良いと思いますよ。 日本で学校選びをせずに現地で見つけるって強者も居ますからね。(登録とかで時間のロスは有りますけど) 100%日本人、0%日本人、23.7%日本人、、、、飛行機だけで無いなら、どの道に進んでも面白いですよ。

まあ、ネットは世界中で見られます。 日本人が半径100マイルに居ない環境でも、メールなり掲示板で質問して頂ければ、私なりに協力させてもらいます。 まあ、日本人が居ない空港で資格を取っても、日本での飛行は可能です、面倒な事が一段と面倒でしょうけど。 そらから、学校はゴチャゴチャ言いますが、転校は出来ますので、両方を試すのも良いかも。

もし、京都に来る事があれば、寄って下さいね。 何も無いけど、飛行機の話は好きです。



27-2 NAME : 辻 俊哉 2012/08/29 21:42:29 NEW! 

zaq7d04d347.zaq.ne.jp
早速のお返事有難うございます。

2級程度の英語力で無謀ではないと聞き大変驚いております。
日本の学校に入学し渡米しても日本人のスタッフ中心に免許取得するよりも、つたない英語でもアメリカという環境の中で免許を取ろうと決心出来ました。

ご返答頂いた質問にお答えします。
免許取得後ですが基本的には日本で乗ることは考えておりません。
可能であれば半年ぐらいごとに免許を取ったスクールに通う、自信がつけばアメリカの他の空港や他国で飛ぶというふうに思っています。

もちろんお書きの通り飛行機でのお金儲けは考えておりません(笑)。
スカイスポーツが好きで、一昨年までウルトラライトプレーンをやっており、今年は春からパラグライダーをやっている昨今です。

現地で学校見つけるって書いてありますが、僕もとりあえず最終決める前にロスに行って10か所くらい(そんなにスクールあるかどうかは分かりませんが)レンタカーで廻ろうかと思っております。まあこんな事する必要が有るかどうかもわかりませんが??

免許取得を日本語の学校が有りながら英語でしたいという好奇心が有りながらも不安で不安で(笑)

是非色々お話したい事やお聞きしたい体験談等有りますので、是非是非お時間あるときに伺いますのでご連絡ください。

本当に楽しみにしております。

早速のご返事有難うございました。



27-3 NAME : にゃん吉 2012/08/29 21:49:43 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
横から失礼します。
にゃん吉(ぴこにゃん)と申します。
辻さん、こんにちは。 取得後に日本ライセンスへ切り替えを考えた場合、いくつかご注意した方が良いこともあるかもしれません。例えば、
日本のログブックの使用し日本方式で記入。
最近のLSA(LIGHT-SPORT AIRCRAFT )カテゴリーの機体では訓練しない方が良い。(国土交通省で認めていない機があります。)
思いもよらぬ壁が有ったりします。
しかしネット環境があればアドバイス可能ですので、お気軽に問い合わせ下さい。




27-4 NAME : 辻 俊哉 2012/08/29 22:32:27 NEW! 

zaq7d04d347.zaq.ne.jp
にゃん吉(ぴこにゃん)様

わざわざご指導有難うございます。

日本での飛行は積極的には考えていないのですが、ちょっとした事で書き換え不可にならないのならば書きかえれるように免許取得したいと思います。

是非是非ご指導ください。
ネット環境というのはメルアドとかでいいのでしょうか?
宜しくお願いします!!



27-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/30 05:44:33 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃんきちさん、おはようございます。
何時も、有難うございます。 ウルトラの世界までとは範囲が広いですね。

辻さん、この掲示板でも良いと思います。
私が回答できない時に、にゃんきちさんとか他の人が助けてくれたりします。
それと、ログブックの書き方はこのサイトにもヒントは書かれて居ます。
ただ、日本の場合は事例が少なく、担当者の判断で変わったりする場合が多いらしく、情報がコロコロと変わります。
私も複数の人に聞いたのですが、未だに明確な事は聞いた事がありません。
書き換えた人は多いのですよ。でも、皆さん違う事を経験されています。

アメリカの様に事例が多いと、航空局の人も仕事がやりやすく、均一化されると思うんですけどね。
まあ、環境の違いでしょうか。 



> 最終決める前にロスに行って10か所くらい

多くを見て回るのも作戦ですね。 現地で直接交渉すれば、日系の場合は手数料が安くなる。
(その代わり、全ての手続きは、自首責任になりますけど。)
10ヶ所以上は確実にあります。 
ただ外国人慣れしていない所はTSAの手続きで時間を食うかも。
でも、その様な手続きを手伝うのも良い経験です。
(役人とのやり取りは、良い英語の勉強にはなりますよ。)

あと、Los Angelesは、人口も多く、ちょっと特殊ですよ。
別に悪くは無いですが、空港や空域によっては桁違いに忙しい場合もあります。
それは、それで良い経験になり、実力も付きます。 でも、訓練が延びる場合も有ります。
暇すぎる所もどうかと思いますが、そこらは目で見て感じて下さい。

それから、一般の日本企業も多く、やたらと日本人が多い地域でもあります。
日本人が居ない地域で英会話と言うなら、ちょっと違うかも。
生活をしていたので、楽なのは知ってますが・・・・・

これは、Los Angeles CountyからSan Deigo Countyまで、似た様な感じです。

まあ、どこも完璧な所はありませんが、納得出来る所を探して下さい。
個人差、地域差、目標。それに希望と色々とあるので、私には推薦は出来ません。
でも、一度渡米されて調べるなら、安易には決めない様にね。



27-6 NAME : taku 2012/08/30 16:06:02 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
アメリカではないのですが、あまり日本人がいないところで訓練しているものです。。
もし、無線機を日本で購入できれば(現地でも可)学校を決定する前にそこのATCを聞いて見るものいいかもしれません。。
私もクロスカントリーをしていて、空港によりATCの難易度がかなり違うなと思うことがあります。。。



27-7 NAME : 森 2012/09/01 00:53:13 NEW! 

108-214-114-144.lightspeed.sndgca.sbcglobal.net
初めての投稿です
いつも楽しく拝見させてもらっています

英検2級あれば十分だとおもいます

現在私が通っている、学校には、南米やロシアからの学生が沢山います

新規学生のコーディネーターもポーランド人です

私の前にも日本人の学生が居たらしく、免許取得後CFIになって、その後SouthWestでパイロットになったと言っていました
管制官も外国人にも優しいかたばかりなので、迷惑もかけながらですが、何とか皆頑張っているようです

教官も外国人に優しい人ばかりで、分かるまで説明してくれます

要は慣れだと思いますよ





23 問題 NEW!
NAME : taku 2012/08/11 15:45:29 
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

管理人様お世話になります。
すみません。分からない問題がありました。御助けを。。原文、そのまま打ちます。
(1)During a descentfrom 2000 feet AGL to the surface , you will usually find that the wind
1)veer and inclease
2)back and inclease
3)back and decrease

答え:3)
(2) The diurnal of surface wind velocity is such that during the day the surface wind will usually

1)veer and increase in speed
2)back and increase in speed
3)veer and decrease in speed

答え:1)

すみません、理由が分かる人居りましたらよろしくお願いいたします。




23-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/12 03:21:32 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
takuさん、こんばんは。
恥ずかしながら、初めて見る問題です。過去に有ったのかな? Privateですか? 違うかな?

検索してみると、数個ヒントが出てきました。 コリオリスと地面の摩擦の事かと思います。 とりあえず、情報と情報元ね。



http://www.pilotfriend.com/av_weather/meteo/prv_wnd.htm

veering and backing

The terms veering and backing originally referred to the shift of surface wind direction with time but meteorologists now use the term when referring to the shift in wind direction with height. Winds shifting anti-clockwise around the compass are 'backing', those shifting clockwise are 'veering'. At night, surface friction decreases as surface cooling reduces the eddy motion of the air. Surface winds will back and decrease. During the day, as surface friction intensifies, the surface winds will veer and increase.



http://keithrogershome.com/Chap5Wind.html

5.7 Wind at any level in the atmosphere blows according to the pressure gradient at that level, therefore may change markedly as you climb away from the surface. Friction effects in the lower 1000 meters (3000ft), cause slight changes in the wind direction, so that instead of the wind blowing exactly parallel to the isobars, it blows slightly across the isobars toward low centers, and out of high pressure areas. Friction near the earths surface also reduce the wind speed from what it would be over a perfectly smooth surface. The result of friction then is that wind always veer and increase as you climb away from the earth's surface, and back and decrease as you descend through the lower 1000 m of the atmosphere.



23-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/12 03:51:07 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
似た様な問題ですが、片方は昼夜、もう一つは高度変化の事を来てるんですね。 正直、この問題は分ってません。 上の二つの文章を読んで、考えて見ました。。。。

「veering and backing」は、高度変化(それか時間)による風向きの事みたいですね。
時計回りに変化するのがVeeringで、反時計回りがBacking。 (中心となるのは風向きの中心点の事をCompassと書いてると思うんですが、私の想定です。大半は低気圧か気圧の低い方と思います)

コリオリスの影響で風が等圧線と平行に吹きますが、地面付近では抵抗が大きくてコリオリスの影響が弱くなる、、、がヒントと思います。


昼と夜の違いは???ですが、夜間は気温が下がって、摩擦が減るそうです。理由はEddy Currentが減るからだそうです。 Eddyとは流体が摩擦とかでクルクルとなる事を言いますが、それが減少する理由は分りません。。

またDAYでは、「as surface friction intensifies」と摩擦が増えてるのに、昼間ではIncreaseなのかは私には不明です。 (もしかしたら、コリオリスでは無く、対流が増えるからと言う意味かも。)


あまり、協力出来なくてすいません。 他に分る人が居られれば、教えて下さい。 最近になって免許を取った人なら知ってる気もするんですが。



23-3 NAME : T 2012/08/12 11:45:00 NEW! 

wnpgmb011rw-cfn2.mts.net
いつもお世話になってばかりですので、多少なりともお役にたてればと思い書き込みます。
私も勉強中なので、自信があるわけではないですけれども。

1)地面との摩擦のため、地面に近いほど風速は遅くなります。
コリオリの力は速度に依存しますので、空気の流れに働くコリオリの力は地面に近いほど弱いことになります。
本来、空気は低気圧の中心に向かって流れこもうとしますが、コリオリの力によって、等圧線と平行になるまで、
方向が変えられていますので、このコリオリの力が弱くなると、等圧線と平行ではなく
より低気圧の中心側に流れ込むことになります。
よって、地面に近付くほど、風は遅くなり、backするというわけです。

2)まず、夜間の状態を考えます。nocturnal inversionによりinversionの上下での流れのつながりが
断ち切られます。inversionの上下を行き来する空気が少ないからです。
地面近くよりも高度が高いところのほうが、摩擦の影響で風の速度は速いので
上下のつながりがたたれると、地面近くの空気は上の空気の流れに引っ張ってもらえなくなり、
速度がさらに低下します。
これが昼になるとnocturnal inversionが解消されて、地面近くの空気がより高い高度の空気の流れに
引っ張ってもらえるようなります。よって速度は上がります。
veer、backについては1)の理由と同じです。

takuさん、もしかしてカナダトレーニングされてますか?
もしそうでしたら、From the Ground up の132ページかAir Command Weather Manualの11−5を
御覧になるといいかもしれません。





23-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/16 09:07:47 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、アシストありがとうございます。

私も勉強しようとmAir Command Weather Manualを探してみました。
カナダの航空局のサイトでは、通販しかなく、他のサイトを探してみました。
すると、発見が出来て・・・・
http://www.freewebs.com/instruction/resources.htm
までたどり着きました。

でもChapter 1がありませんが、「1」は不要なのでかね????



23-5 NAME : T 2012/08/17 06:59:42 NEW! 

wnpgmb011rw-cfn2.mts.net
管理人さん

なんででしょうね?1には水の状態変化とか湿度、露点、凝結核の説明がのっています。
基本事項だけなので省いたのでしょうか・・・
管理人さんレベルでしたら気になさらなくてもよいかと思います。



23-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/17 08:09:57 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
調べてると、2008年に改正されたとか。
購入しようかと思ったけど、アメリカでは販売されてない。

この問題はカナダの問題なんですかね?
そして、グライダー関連なの?



23-7 NAME : T 2012/08/18 14:03:41 NEW! 

wnpgmb021ew-cfn1.mts.net
この問題の書き方に見覚えがあったので、カナダの問題だと思ってしまいましたが、証拠は全くありません。ただの思い込みです。すみません。
ちなみに私はこの形式の問題をカナダのCPLの筆記試験の勉強中に見たと思います。グライダーはどうかわかりませんが、私の場合はAeroplaneのカテゴリでした。



23-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/18 14:56:39 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
私にも記憶が無いので、CanadaかGilderの世界かなと思っただけでして・・・・
今の所、資料を集めるのに手間が掛かるので、ヒントが欲しかっただけです。
それ以上の深い意味はありません。 
Canadaであれ、Gliderであれ、気象現象は同じですからね。

Takuさん、
どうですか? 何か一言頂ければ次に進めるのですが。



23-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/18 15:34:27 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
現役教官のKiyoの掲示板で質問してみたら、参考になるサイトを教えてくれました。 参考にしてみて下さい。

http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs



23-10 NAME : taku 2012/08/30 15:36:38 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
管理人様 T様
最近忙しく、すみません、返答が遅くなりまして、回答ありがとうございます。Tさん、はい、カナダの問題です。
カナダの学科ですが、なかなか難しいですね。。。
From the Ground up私も使っています。132P読んでみました。。(1)理解できました。(2)の方は、私のレベルでは分かったような分からないような。。
回答ありがとうございました。



23-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/08/30 15:54:49 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takuさん、 こんにちは

(2)昼と夜の違いって、想像が難しいですよね。
(1)の方は勉強すればするほど、頭が混乱しますね。
暖かい空気の流入と、冷たい気団の流入でVeeringとBackingとの違いがあると分かったのですが、
質問の問題では、その部分が書かれていませんので、まだまだ分かって無い所があるんだなと思ってます。

お力に成れずに、すいませんね。
半分、諦め気味ですが、分かれば新しいページでも作ってみようと思っています。
Wind Aloft Forecastの見方とかまで勉強したのですけど、まだまだゴールは先です。





26 slip landing について NEW!
NAME : Ht 2012/08/20 08:20:56 
c-24-5-205-180.hsd1.ca.comcast.net

初めまして。
8月よりlivermoreでprivateの訓練を始めたばかりのHtと申します。
出国前からこちらのHPで勉強させて頂いており、非常に感謝しております。

本日はlandingの練習でslip landingの練習に疑問を持ったので、ご質問させて頂きたいと思います。
25Lの滑走路(left traffic)で風が300から6KTで訓練した際に、教官に言われた通り左フルラダーでfinalを行いました。(エルロンは適時とのこと)

右からの風なら通常飛行の際に習ったように右ラダーを踏んで、
Carb気味に機首を右にした方がいいんじゃないかと疑問に持ちながら練習しましたが、
根本的に理解できてないので上手くいきませんでした。

なぜ機首を風向きoppositeでなく、合わせることがcross wind landingにとって有効なのでしょうか?
駄文で恐縮ですが、教えていただければ幸いです。宜しくお願い致します。



26-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/20 22:49:46 NEW! 

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
Htさん、 初めまして。
LivermoreならAttitudeの高木さんの所ですか? (Propと言うハンドルネームで強烈な質問の時に協力してもらってます。)

文章を読んでいると、Side SlipとForward SlipがMixed Upしてるのかと思います。
それにSlip Landingと言う言い方は、あまりメジャーだとは思いません。
文章を読んでいると、不明な点がありますので、もう少し詳しく教えて頂ければと思います。
Crosswind LandingでのSlipだと思うのですが、どうでしょうか????

Side SlipではFull Rudderを使うのは希で、6ノットぐらいの風では考え難いです。
Full Rudderを使うのはForward Slipが考えられます、、、が、
右からの風で左のラダーだとSide Slipです。 それじゃFull Rudderは行き過ぎの気がします。



> Carb気味に機首を右にした方がいいんじゃないかと疑問に持ちながら練習しましたが、
これも、Crosswind Landingのテクニックですので、間違いではありません。 好みです。

ただ右に向けるのはラダーでは無くて、エルロンとラダーを使っての通常旋回ですよ。
ラダーだけだと、飛行機の安定性で右向きは保てませんし、それに物理的な勢いで飛行方向は変えられません。
方向を変えるのは、エルロンとラダーを使った旋回だけです。


> なぜ機首を風向きoppositeでなく、合わせることがcross wind landingにとって有効なのでしょうか?
これは、機軸と滑走路のセンターラインを平行にして着陸する方法の事ですよね?????



26-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/21 09:46:00 NEW! 

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
「なぜ機首を風向きoppositeでなく、合わせることがcross wind landingにとって有効なのでしょうか?」

この質問の意味が分らないのですが、一応、私の考えを残しておきます。
着陸は操縦士の好みが有るので、一番良いと思う方法で実戦して下さい。

私の考えでは Normal Landing でも Crosswind Landing でも同じと思っています。
理由は、空中に浮く物は風の影響を100%受けます。
微量でも風があれば、必ずCrosswindが有り、そして100%の無風って中々無いとも思っています。
違いは程度の問題でしょう。

私が教えてる時は・・・・・
Short FinalまではHtさんが思う様に、風上にHeadingを取り流されない様に横向きでアプローチします。
これをCrabと言います。 (別に着陸寸前まで、この方法でもOKです)

そして、滑走路の手前であるShort Finalでは機軸を風上で無く、中心線に合わせる様にします。
これはNormalでもCrossでも同じ考えです。
注意点は視線の方向。 間違えても、Noseの中心が飛行機の延長線と思わないでね。
飛行方向は、貴方の真っ直ぐ前方です。 操縦桿の延長線上。

安定したアプローチに入ったとします。 そこからは・・・・・
・PitchでAirspeed
・Powerで高度
・Aileronで左右
・Rudderで機軸を平行に
「この4つを基本に、後は微調節。 Stallには気を付けてね」かな。
(Stallに対しては速度を見るのも良いけど、Noseが上がり過ぎないのを注意するのも方法です。)

エルロンで流されない様にして、Rudderで機軸が平行になる様にします。
この時はエルロンとRudderが逆転してて、自然とSide Slip状態になります。
本当に横風があれば、機体は風上の方へバンクしながら降りてくる事になります。
そして、強い横風の場合は、風上のGearから接地する事になります。

たぶん、今回は意識的に右の足から降りよう!との目的だったと思います。
6ノットは強い様な弱い様なCrosswindですし、真横でもない。
「練習に意識して風上の足だけで降りよう・・・」って意味だったと思います。

エルロンとラダーを上記の様にしてると、
知らぬ間にCrosswind Landing状態になります。
違いは意識してるか、してないかだと思います。

滑走路の横で見ていると、99%の着陸は片方の足が先に接地して同時ってのは希です。

----

Crabで降りてくるまでは、フレアで接地寸前にラダーを踏んで、
飛行機を無理矢に理滑走路と平行にしてやります。
これも方法ですが、私は着陸が下手だったので、この方法はあまりしませんでした。

中にはフレアの手前までCrabさせて、フレアの時にエルロンをかます人も居ます。
方法とタイミングは、その人のお好みです。

----

こんな感じの回答を求められてるのかな?
Htさん、どうですか?



26-3 NAME : ぴこにゃん 2012/08/22 18:57:28 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
管理人様ご無沙汰しています。
横から失礼しま〜す。

Htさんのご質問の内容は、フォワードスリップ時かと思われます。
右からのクロスウインドならば右エルロン、左ラダー
左からのクロスウインドならば左エルロン、右ラダー
が効果的に高度を落とすことが可能です。傾けた機体へ風がどのように当たるかを考えればよいかと。
ぴこにゃん



26-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/22 22:27:17 NEW! 

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
ぴこにゃん、こんばんは。

確かにForward Slipとも読めますよね。
でも訓練を始めたばかりでは、そこまでForward Slipを求めるかな?なんて思ったりもします。
FARにはSolo前にSlip to Landと有るので、Forwardも有りかと思うのですが。
その段階なら、Side Slipの方が役立つかなと思って書きました。
まあ、本人の確認が無いと。

最近は質問だけを投げて、回答(返事)してくれない人が増えるてますが。
賑やかになって、それでも良いのですけど。 さてさて。

-----

Htさん、Forward Slipは一種の高度を落とす方法の一つです。
前に書いたのはSide Slip。
Noseを押すだけでは、加速もしてしまうので、加速を抑えての下降方法にFotward Slipがあります。
(この場合はLandingよりもApproachですね。)

基本的な原理は、飛行機を飛行方向の横に向けてやり、空気抵抗を増やして、結果的に下降率と下降角度を高める方法です。
これがForward Slipです。 (先に書いたのがSide Slipで横風対策。)
飛行機に取っては、両方とも同じSlipなのですが、操縦の面から考えると意味や目的が違って来ます。

Forward Slip
私が教えて貰ったのは、風に煽られない様にと飛行機を風上にバンクさせてやります。
それと同時に、反対側のラダーを踏んで、飛行機を飛行方向の斜めにしてやり空気抵抗を増やします。
その時はBankの反対にRudderを踏みますので、風下のラダーとなります。

基本的にはBank角度が下降率と比例するとされています。
ラダーで飛行進路を守ってやる感じになります。
が、たまに逆に感じる時もあります。 ここらは文章では説明が難しいので教官に聞いて下さい。

また、風向きが横なので、Airspeed Indicatorが狂いやすく成りますので、Noseが上がりすぎない様にね。
Cessnaなら、あまり狂わないとは思いますが、正確ではありませんので、速度とNoseの位置には注意。
低高度でのStallは致命的です。 
Cross Control状態なのでStallすると大きくバンクします。
この様な状態ですと、Spinまで行くかとかの問題ではなく、地面に墜落するかとの危険な高度です。



26-5 NAME : Ht 2012/08/23 16:20:52 NEW! 

c-24-5-205-180.hsd1.ca.comcast.net
管理人様、ぴこにゃん様、ご丁寧に教えて頂きありがとうございます。
返信が遅くなり、誠に申し訳ございませんでした。

スクールですが、Prop様の所ではないと思います。(スクールに日本人は一人しかいないそうなので)

そしてこちらの勉強不足で皆様に混乱を招いてしまい申し訳ございません。
Forward Slipの事を言いたかったのですが、投稿時にははっきりと差が分かっていませんでした。
尚、旋回時にラダーに頼りすぎる癖を本日インストラクターからも注意されたので、
今後エルロンとラダーを常にセットで行っていこうと思います!

>これは、機軸と滑走路のセンターラインを平行にして着陸する方法の事ですよね?????
その通りで御座います。

>私の考えでは Normal Landing でも Crosswind Landing でも同じと思っています。
この考え方については非常に参考になりました。
まったく別のことをしようとしていたので、凄く負担が大きかったのですが、この考え方で今後進めたいと思います。

>注意点は視線の方向。 間違えても、Noseの中心が飛行機の延長線と思わないでね。
飛行方向は、貴方の真っ直ぐ前方です。 操縦桿の延長線上。

Noseの位置と飛行方向の関係に関しては今でも完全に納得せずに行っていたので、
今後のトレーニングの参考にさせて頂きます!

>エルロンで流されない様にして、Rudderで機軸が平行になる様にします。

これに関しては本日ちょうど掴みました!
エルロンとラダーを逆の方向に使う(右エルロン&左ラダー等)を過剰に恐れていましたが、
今後二つを組み合わせて調整したいと思います。

>「練習に意識して風上の足だけで降りよう・・・」って意味だったと思います。
私もそう思います。似た状態の時にNormal Landing でOkだったので、
あくまで練習として行ったんだと思います。

尚ラダーでの調整はフレアの前に落ち着いてするのが個人的には好きです。

>ぴこにゃん様
ご説明ありがとうございます。
冷静に考えてみれば、そのような組み合わせが効果があることが理解できました。

>Forward Slipは一種の高度を落とす方法の一つです。
この一文で全てスッと理解できました。
よく考えればFlap Upでの着陸練習だったので、速度調整のためのバンク&エルロンだったのですね。
それを風対策なのかと考えていたので、混乱していました。

>最近は質問だけを投げて、回答(返事)してくれない人が増えるてますが。
賑やかになって、それでも良いのですけど。 さてさて。

最後に、重ねて返信が遅くなったことをお詫びします。
申し訳ございませんでした。



26-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/23 23:55:16 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
Htさん、返事有難うございます。

Propさんは、Attitude Aviationの教官さんです。今は空港の南東のハンガーで飛行機を作ってると思います。
チャンスがあれば顔を出して下さい。
たまに日本人からアドバイスを受けると、疑問が氷解する時も有りますし、
疑問にも思わなかった事が間違えていた・・・・って発見もたまにあります。
飛行機に関しては、熱い人なのでアドバイスでなくても話してるだけでも楽しい人ですよ。
未だに私でも勉強させてもらえる人です。(引退する前に会いたかった人です)


> Forward Slipの事を言いたかったのですが、
たぶん、誤字だと思うのですが、、、、、、Slide Slipですよね????

「これは、機軸と滑走路のセンターラインを平行にして着陸する方法の事ですよね?????」
これはSide Slipの事です。 
飛行機を滑走路と平行にするのはSide Slipで横風対策で、高度を落とすよりも横風です。

Forward Slipは進行方向に対して、飛行機を斜めにして、空気抵抗の増加で、下降角を大きくする方法です。
(もしくは、Flapが使えない時の、対処法にも使える。)


>エルロンで流されない様にして、Rudderで機軸が平行になる様にします。
Side Slipだよね。



> エルロンとラダーを逆の方向に使う(右エルロン&左ラダー等)を過剰に恐れていましたが、

恐れる事は良い事です。 その分、Noseの位置、速度や失速には過敏にね。

速度計を見ても良いけど、外を見る癖を付けてNoseが上がらない様にしてやるのがお勧めです。
大半の人は速度計を見てしまうけど、忙しくて見落としの多い間でもあります。
それなら、常にNoseの位置(高さ)を意識しつつ外を見て、
滑走路までの距離や方向、そして高度を外を見ながら覚えた方が良いですよ。
最初の最初は、高度や速度とかを暗記するのも良いけど、それは慣れるまでの「仮」でしかありません。



> 最後に、重ねて返信が遅くなったことをお詫びします。

深くは考えないで下さい。違うホスト名だったので、違うだろうとは思っていました。
まあ、掲示板は賑やかな方が良いので嫌がらせであっても、実は嬉しくも思っては居ます。(本気で)

寂しいかな、私の存在を良く思ってない人も居るのが現実でして。
そんな人は面倒な質問だけを投げて反応無し、それで他の場所で非難とのパターンが有るんです。
逆に、良い緊張感があるので、それはそれでプラス効果なんですけどね。
狭い日本人&外国人社会、楽しく出来ないのが悲しいです。
気持ちのせいか、質問を投げるだけで終わる人が増えててね。礼儀を知らないだけな人が増えたのか、敵が増えたのか。

(ここまで来ると、私の愚痴です)

古いパイロットに多い悪い傾向です。 私らの時代では自信過剰でやたらに鼻が高い人が多かったのです。
皆さんは、訓練を始めた時の謙虚な気持ちを忘れないでね。 
操縦や知識は必ず付いてきます。 操縦は特別な事ではありません。

職業パイロットを目指してるなら、特にね。 一番になる必要は無い。後からでも覚えられる。
雇う会社も操縦は知ってる。 そして、英語もアメリカも特別では無い世界。 
求められてる人は飛行機の操縦や知識よりも常識や世の中を分る人です。
大事なのは人間性と協調性に礼儀、そして操縦士なら冷静な判断です。

まあ、どんな業界でも同じ事ですよね。 まあ、初心を忘れずに、って事です。  



26-8 NAME : Ht 2012/08/24 07:29:19 NEW! 

c-24-5-205-180.hsd1.ca.comcast.net
管理人様、ご丁寧に返信ありがとうございます。

>たぶん、誤字だと思うのですが、、、、、、Side Slipですよね????

これについては実は両方一度に練習していたというのが正しい回答だと思います。
flap無しで高度を落としてアプローチするForward Slipの練習中に、少しながら横風が吹いていたので、
Side slipで横風対策しながらの着陸練習をしたのだと思われます。

故に、finalに入ってすぐはForward Slipで高度を落とし、ある程度高度が落ちたらフルラダーを止め、
着陸の際はSide slip(エルロンで流されない様にして、Rudderで機軸が平行になるように着陸)しました。

皆様のご質問とご回答に対して考えている間に、自分が何をしていたのか理解できました。
質問して良かったです!ありがとうございました!


>外を見る癖を付けてNoseが上がらない様にしてやるのがお勧めです。

これはインストラクターにもよく言われるのですが、なかなかdual練習中には難しく四苦八苦しています。。
少しでもスピードがズレると分かっていないのかと思われ注意が入るので、つい定量的に指摘される速度計で指定速度に合わせるように注意が向いてしまいます。自分一人なら速度を気にしつつ、nose調整の練習ができるかと思うのですが、、、
とはいえ、大切な事なので常に意識しながら練習しようと思います!


>寂しいかな、私の存在を良く思ってない人も居るのが現実でして。

そうなんですね。。哀しいですね。
個人的にはCFI Japan様のおかげで航空留学に来れたと言っても過言ではなので、
非常に助かっています。(Ground school モドキは全て出国前に勉強させていただきました)

日本から海外の情報(特に航空というジャンルの情報)を手に入れるのはなかなか大変でした。
スクールや訓練part(61 or 141)についてはレビュー等を参考に自力で探し出しましたが、
Written対策や、期間内で取得が可能か難易度を判断するには第二言語である英語ではイマイチ安心できませんでした。
しかし、貴HPのおかげで出国以前から勉強でき、トレーニングやグラウンドもスムーズに進んでいます。
(他にどこでATCやグラウンドの勉強が無料かつ日本語でできるのか個人的には浮かびません!!)

来週にはstage checkも控えており、大いに参考にさせて頂くと思います。
一CFI Japanファンとして、今後もHP運営を通じて、日本人パイロットの育成に尽力して頂けたらと思います。
頑張って下さいね!



26-9 NAME : 高木 雄一 http://www.attitudeaviation.com/  2012/08/25 01:18:24 NEW! 

adsl-76-254-27-242.dsl.pltn13.sbcglobal.net
Htさん

初めまして。
同じくLivermoreに在住の高木 雄一と申します。
ヨーロッパでの曲技飛行世界選手権のため、一月ほど留守にしておりました。

先日、無線を聞いているとJXに乗る日本人の声が聞こえてきましたが、おそらくHtさんだと思います。
流暢な交信がとてもよかったです。
下準備も十分だったのでしょうね。
順調に訓練が進むよう、滑走路25Rの向こう側から応援しております。

高木 雄一



26-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/26 00:11:51 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
Htさん、 Propさん、 こんばんは。
Livermoreはまだ暑いですか? 京都は蒸し暑い日がまだまだ続いています。

Htさん、この上の高木さんはPropさんです。 最近は実名で投稿されてますけど、気分的にPropさんになっちゃいます。
日本に帰えった時には彼の名前で、Azamon Japanを検索して見て下さい。
カバーが内容と違って軽い感じですが、中身は物凄く濃くて、私でも勉強になる物が有ります。
大学時代にこの本があればなぁと思ったりします。 ただタイトルと表の雰囲気には戸惑わされないでね。

Propさん、
知らぬ間に、知らない所に行って、凄いことしてましたね。
次回に渡米した時にでも話を聞かせて下さい。
Kiyoさんの所に面白い飛行機が登場したみたいで、見に行きたいなぁ何て思ってます。
出来れば一緒に行きませんか? 

------------

> Slipの話、
ForwardとSideと両方だったのですか、、、、おおおお、恥ずかしい勘違い。
思い込みで返事すると駄目ですね。

> つい定量的に指摘される
これは、離着陸中の速度と、上空でのHeadingや高度で起こってしまいますよね。
「指摘」されると意識が行くのは自然な事です。 
でも、それがマイナスになる事も有ると意識して考えて見て下さい。
もちろん、プラスの面も有りますが、マイナスが大きいのが現実です。

「指定された数値に合わす」が多くの場合だと思います。
多くの人んぽ右席に乗ってきましたが、大半がそんな感じです。
実は私もこの傾向がありました。最後まで抜ける事も無かったです。
CFIのトレーニングで駄目だと気づいたのですが、治る物では無い。
そんなんで、私は誰かに会えば、他人の生徒でも「計器よりも外」と伝える様にしています。

Htさんや、他の生徒さんに言えるのは、計器を凝視して、それに踊らされ無い様にね、、、です。
なぜ計器が狂うのか? どうすれば狂わないか? と考える様にしていれば答えが見えてきます。
確かに速度が遅いと、Stallの危険もあれば、下降率も急激に増えるので、確認する事は需要です。 
でも、凝視するのとは違います。

私が導き出した答えは外を見て、地平線とNoseの位置関係を意識してやる事でした。
計器は、確認程度に見る程度で、中心を外に持って行けば上手く行きます。
(もちろん、外を見て何を見るのか?と理解して置く必要があります。)
計器で表示されるまでには、若干でも間が空きます。
外を見ていれば、それに簡単に気が付きますが、計器ばかりだと気が付きません。
計器に現れる前には、既に飛行機は変な状態になっる場合が大半です。 ですから外なんです。

全てのケースを文章にするのは不可能ですが、「中よりも外が中心だ」と意識して下さい。
そして、飛行機に乗ってい無い時でも「何故だ?」と考えてると良いですよ。
特に上手く行かなかった事を考える様にすると良いですよ。 (掲示板でも聞いてもOK)



実は大半の教官さんも伝えてると思うのですが、耳に残らない場合が多いのです。
強調して言われれば、もう少し意識されるとは思うのですが、コクピット内では忙し過ぎるのが現実です。


まあ「Noseは地平線から下にxxセンチ」とは成りません。これは毎回設定が違うからです。
でも、外を見ていると何らかのパターンが見えて来ます。
すると、速度計とかはチラッと再確認する程度で、ほぼ安全に降りて来れます。
計器に頼るのでは無く、意識して外を見る様にして下さい。
直ぐには分らなくても、経験を積むと無意識に分る様になりますから。
実はこの感覚をマスターするのが飛行訓練かも知れませんよ。


今回は不明確な説明ですいません。 参考になればと思います。



> そうなんですね。。哀しいですね。
このサイトではお金も取ってないし、実際に生徒を取ってる訳でも無く、ビジネスでも無い。
それでも、そんな人が出てくるとは私も人間が出来ていなかったのかなと思う様にしてます。
が、コソコソと繰り返して色んな事が有ると、全てが疑わしく成って来てね、、、駄目だ、駄目だ。

この歳にもなって、まだまだ子供なんだなぁ、、、と思うのですが、私の成長が止まってしまっています。

まあ、今後も疑わしい事は有るでしょうけど、逆に良い緊張感と思う様に努力しないとね。
確実に、掲示板を賑やかにして頂いてるので、感謝しないと駄目ですよね。

今はGround Schoolモドキを改良しています。
検定もチョコチョコ作りながら。



26-11 NAME : Ht 2012/08/27 06:54:19 NEW! 

adsl-99-24-161-111.dsl.pltn13.sbcglobal.net
高木様、管理人様 こんにちは,Htです


高木様、世界選手権とは凄いですね!お疲れ様です。
ここ最近はよくJXを使っていたので恐らく私だと思います。
有難うございます。
まだまだ拙い無線交信(特にトラフィックの確認や、クリアランスの取消し等の対応がまだまだ)
なので、今後進化を感じていただければと思います(笑)
尚、下準備についてはCFI Japan 様々です。
ATCがアップロードされていたのも、訓練地をLivermoreに決めた理由の一つです。
近くを通る機会があれば是非一度ご挨拶に伺えたらと思います!
今後、掲示板にも度々出没すると思いますので、その際は宜しくお願い致します。

管理人様、アマゾン検索してみました。
丁度ステージ1チェックを来週に控えていて、航空力学と格闘していたので、
日本で買ってくれば良かったと後悔しました(笑)

> Slipの話
いえいえ、この掲示板を通して自分が何をしていたのか納得できたので助かりました!
有難うございました。

>計器の使い方
未だになかなか難しいですが、徐々に外を見る癖がついて来ました。
特に速度に関して、以前はASIに釘付けで、
タイムラグの影響をモロにうけてオーバーコントロール気味だったのですが、
最近ではチラ見で調整できるようになってきました。
特にSTEEP TURNの練習は外を中心に見たほうがうまくいきますね!
今後もチラ見の練習を続けて、上手に計器をつかっていきたいと思います。

>今はGround Schoolモドキを改良しています。
そうなんですか!?
ではまたチェックしてみますね!
大分英語にも慣れてきましたが、日本語で理解が正しいか確認できるのは有難いです。
ありがとうございます!




全1398件(スレ293+レス1105) 1251〜1306件目表示(スレ261〜270件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26] [27] [28][29][30]次頁
  

AND OR

- P-Web Board 1.05 -