簡単な質問を：　Student Pilot 専用質問掲示板

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制限はしていませんが、Student Pilotさん専用と思っています。簡単な質問をお待ちしています。
「いまさら聞けない～～～」な気分で質問して下さい。
免許を持ってる人でも、取り立てで簡単な事なら聞いてもＯＫです。　条件は簡単な事です。
免許に関わらず、質問に対しての回答を知ってる方はぜひご協力を。
難しい事を質問されたら、勝手に普通の掲示板に移動しますが、深く考えないし、深く考えないでね。
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商用利用は厳禁ですよ！
皆様の失敗談もお待ちしてます！　皆で情報を共有して、皆で良いパイロットになりましょう。

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139　ふくねこさんの書き込み、GNSSとGPS NEW!

NAME : ふくねこ　代筆：管理人　

　　2014/06/23 16:22:32　
58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

最初の質問から、大きく道が外れて着たので、無断で新しくしますね。
（管理人の権限で、前のは消して、こちらに強制移動。）

---------------

やっぱり出ましたね。（予想はしていましたが。^^;）
もうこーなると生理的な問題なので、キライって人を説得しようとも思いませんが、技術面の参考意見として。
（長いです。 ^_^;）

> ふくねこさん、アンテナを忘れてるよ。

GNSSはシステムです。
そもそも別々に考えるべきものではありません。
身近な例では、TV買ってAntenna立てない人は居ないでしょ？
くどい表現すれば、GNSS=Antenna+Antenna mount+Antenna cable (with connector)+Power cable (or Battery)+I/O Interface+Software ってな感じです。
余談ですが現在は従来の'GPS'は'GNSS'と呼ばれています。
これは各国でGPS衛星の運用を開始していてややこしくなったからみたいです。
アメリカ版がGPS、ロシア版がグローナス、欧州版がガリレオで、他にもインドや中国も開始しています。
日本も準天頂衛星を上げて、GPSを補完し測位精度を向上させてGNSS運航に対応させるそうです。
（アメリカ版のWAASみたいなもんで、現在試験運用中の本格運用間近・・・らしいです。）

> それに金属内（機内）で「GPS信号が確実に受信」出来てるってどうやって分かるの？

あたりまえですが、GPS信号が途絶えたら動作しませんから判りますよ。 ^_^;
「確実な受信」と云っても、デジタル信号ですから「不確実な受信」と云う状況がありません。
「不確実な精度」ならあり得ますが、GPS信号からPDOPと云う精度誤差を得られるので、ここから判定することもできます。
例えばPDOP3以上のデータは利用しない等々。

> iPhone, スマホ、タブレットの小さい本体の中にある脆弱なアンテナに命を預けるなんて。

確かにiPadやスマホ内臓のGPS Antennaは、重量や内容量の制限もありますから貧弱だと思います。
貧弱ですが受信感度が悪くても、それで精度が大きく落ちる訳ではありませんので、脆弱ではないと思います。
それより、Navigation目的で使用する場合は、カーナビもそうですけど、外部アンテナ使うケースが多いですよ。
iPadにもBluetooth接続で利用できる、GPS unit売ってます♪

> しかも、飛行機は超低温度から超高温度まであり、しかも振動が多い世界。

少なくとも人間が生存できる環境よりは耐性温度域は広いです。
もっと云っちゃえば、宇宙空間でも動きます。
（もっとも衛星軌道面を超えちゃったら動いても役に立ちませんケド。）
振動については、少なくとも機械部品で構成された他の航法計器に比べれば、はるかに強靭です。
振動による損傷は、その加速度に比例しますが、数100グラムもある航法計器に比べれば、それこそGPS moduleやAntennaは数グラム～10数グラムですから、慣性質量なんか比較するまでもありません。

> 電子回路に影響が出ないって保障は有るんでしょうか？
> それプラス、空港名やFixを入力する時に一文字でも間違えると、何キロと誤差が出るかも。

これって「電子回路への何かの影響」って事ですか？
今の飛行機は多かれ少なかれ、電子回路を持っていますが、ちゃんと飛んでますよ？
B787に至っては、操作系もFiber by wireの電子制御ですもん。
影響が出るようだと、操縦すらままならなくなります。 ^_^;
それに工業製品である以上、壊れない製品はあり得ませんし、安全性は確率論の世界ですから、保証はできますが保障はできませんよ。
FAR/AIMにしたって、使用を認めているだけで、保障しているわけではありませんもん。
Human errorは、およそ人が操作することのできる装置では避けられない課題ですね。
飛行機の世界では、それでもhuman errorを無くす（減らす）ためにCheck listとかを重要視してますよね。
操作性の洗練度はあるにしても、これはGNSSに限った話ではないと思いますよ。
よくやらかしそうなのが、長距離飛行で先のChart忘れたりしたら、行き先に誤差が出るなんてレベルじゃ無くなりますもん。 ^^;

> 99％が数十センチの誤差でも、100%に近く無いとね。　
> それに受信出来ない時の警告と、予備のシステムが無いと危険だよ。

どの程度を「100%近く」と見做すかにもよりますが一例として、あるGNSSで18時～23時の5時間で定点観測した結果では誤差50mm以下が99.66%で、100mm以下では100%の確率になりました。
地上付近での座標ですが、概ね空は開けた環境で受信衛星数は平均10個程度、PDOP指数は1.8ってところでしょうか。
（注:これは普通に市販されてはいますが、少し特殊なGNSSです。）
受信不良状態で警告を出すのは、別段問題ではなく、市販のiPadやタブレット用のNavigation softwareでもGPSの受信状態を表示する機能が付いたものは多くありますし、予備のシステムも何も、メインが目の前の計器パネルなんですからGNSSが壊れたからって、危険になりようがないですよね？
計器パネルは意地でも絶対使わん！どうしてもGNSSだけで飛ぶ！ってポリシーをお持ちの方は、予備にiPadでも持参してください。なんですが、離陸や着陸はどーするんでしょうね？
まー、基本VFRであればいいのか。

> 本当に怖いのは「GPS」に頼りすぎてしまう事なんですけどね。　
> GPSが壊れたら終わりってなると、パイロットとして失格です。
> 私はGPS世代のパイロットじゃありませんが、今のGPSに頼りすぎるパイロットを見ていると怖くて仕方がありません。
> まあ、便利すぎる事の欠点でしょうか。

この辺りは、アタシには経験が無いので何とも云えませんが、現在でも各種計器に頼るしかないのが現状ですよね。
そうであれば、同じことなのでは？
昔（でもたかだか数10年前）の飛行機乗りからしたら、各種計器が無きゃ飛べない今のパイロットは怖いだろうし、贅沢な装備品に思えるのではないでしょうか。
機内に居ながら速度や高度が判って、しかも遠く離れた地上とお話ができるなんて、便利な世の中になったもんだと思いませんか？
仕事でも趣味でもスポーツでも、何でもそうですが、使えないならいざ知らず、使えるツールを使わないことは、決して美徳でもカッコいい事でもなんでもないと思いますが。
GNSSが壊れることを前提にする場合、例えばB787なんかフルにGrass cockpitですが、バックアップとして六分儀とかLoran-Cの受信機って搭載してるんですかね？（ホントにアタシは知りませんが、バックアップで用意されてるんですか？）
まぁ天測でも、大まかな位置特定はできると思いますけど・・・。

　結局GPSがどうの、信頼性がどうのと云うより、単に電気仕掛けが生理的に好きではない。
あるいは今まで使用した実績がないので、信用できないって話ではないでしょうか。
昨年（一昨年だっけ？）FAAはiPadを航法計器として使用することを認めたってな記事を読んだ記憶があります。
（それにしたって、認めはしても安全性を保障しているわけではないと思いますが。）
装置自体の性能も、日進月歩はおろか時進日歩のペースで進化していますし、反比例して故障率は急激に低下しています。
（最近では中華製でも、あまり壊れなくなりました！）
まぁ時代の流れと云うより、逆にGPSを使えなければ飛べないなんて時代も、そう遠くはないのかもしれません。
GNSSが一般化すれば、金食い虫のLoranやVOR/DMEの設備維持費も不要になるし、さらに進化すれば空港側の支援装置不要で、全ての空港でCategory-3Cが可能になったりするかもしれませんよ。 ^_^v

139-1　NAME : 管理人　

　　2014/06/23 17:50:59 NEW!　

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

本職の電気屋さんに抵抗中。

移動したのはS-VFRからGPS(GNSS)に話が変わったからです。
皆さんにも知って欲しいし、私の無知度も理解して頂かないとね。
ご理解下さい。

でも、みなさん、
成り行き上、難しい話になってますが、ここは簡単な質問用です。
Student Pilotらしい質問も待ってますよ。

---

まず理解して頂きたいのは、認定されていないＧＰＳに頼る姿勢を批判しています。
許可されているＧＰＳなら、ＶＯＲやＤＭＥと似た様な物ですし、批判する気もありません。
ＧＰＳと聞くとMoving Mapをイメージしますが、ＧＰＳで分かるのは位置情報だけですしね。
Moving MapはVORとDMEでも昔から有る物ですから、妬みはあっても、否定する気はありません。

伝えたいのはＧＰＳが便利すぎて、Naviagtionをしない傾向が危険だと言いたいのです。
確かにボタン一つで方向と距離が分かるのでしょうけど、そんな姿勢は安全面で危険です。

GPSを使っていてもWind Correctionをして、常にチャート上での位置を確認する。
ADFのHomingの様な使い方は間違っていると思いますが、参考にする程度で、常に回りの環境を意識してるなら、これほど良い物は無いと思いますし、私が何と書こうとも、GPS（GNSS)が中心となるのは時間の問題だけです。

それと、闇雲にiPhoneやiPadの様な無許可のGPSに頼る姿勢は理解できません。
外部アンテナが、保障されてるとは思えません。

航空機に認められてえるってニュースは知りませんが、紙ベースのチャートが予備に必要となってないでしょうか？
iPadの様な物が、認定も受けずに許可されてるとは思え無いのです。
バッテリーの寿命とかも有るでしょ？　しかも、ホームボタンなんて故障が多いしね。
記事を見た事がないので、憶測だけですが、予備的な意味では無いでしょうか。

少なくともアップル社は、そんな事を希望してるとは思えません。
万が一、iPadの故障で事故なんて発生すると、Apple社が支払う損害賠は何十億円から何百億円です。
既に売れている商品です。　そんなリスクを背負う会社なんて居ないでしょう。
私がCEOなら、No for Air Navigationとシールを貼って販売する様に指示しますね。

「単に電気仕掛けが生理的に好きではない。」
これは否定しません。　ってか、宇宙空間に浮いている物でしょ。
安定性が悪いNDB/ADFでも地上にあるのは100％確実です。

まあ、LORANはアメリカと日本では廃止されたとおもいます。　もしかして世界中？
VOR/DMEはVORとNDBが無くなる方向と聞いています。

私が、どの様に感じ様と世の中はGNSSの方向です。
本当はGPSの信号より、GPSが内蔵されたNavigation Equipmentが便利すぎて、
Navigationをしない人が怖いです。

それと、認定されていない物に頼るのは、何度も書きますが、駄目な行為です。

139-2　NAME : 管理人　

　　2014/06/23 18:25:26 NEW!　

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

抵抗の続き

GNSSは計器飛行の世界で頻繁に出てるのですが、そんな意味が有ったのですね。
GPSとGNSSは同じ所に出てくるので、同じ物と考えてたけど、間違いですね。
勉強になります！　ありがと。でっ、　GNSSの一つがGPSと理解して良いですか？

戦争の道具にもなるので怖いですが、各国が色々な衛星を飛ばしてくれて、
精度を上げるのは嬉しい事ですね。
アナログ人間なのか、宇宙空間に浮いている物を信用するのが怖い。
制度が悪くても１００％地上にあるＮＤＢの方が安心できる人間です。
宇宙空間に浮いている物に頼るのは怖いし、嫌だ。でも、それが流れ。

「あたりまえですが、GPS信号が途絶えたら動作しませんから判りますよ。 ^_^;」
うーーーん、私が選んだアプリが悪かったのかな。
誤表示なんて当たり前で、数キロの誤差なんてあたりまえなんですよね。　(iPad)
しかも、移動中でも停止してる表示された事が何度有ったやら。
「たまに」レベルでエラー表示は出るのですが絶対に誤表示が多い！ってのが経験です。
これは、そんなアプリを選んだ私に責任があるのですが、
生徒がこんなアプリを選んだらと思うと怖いです。
まあ、飛行機用と違い出張時の地図目的で購入したので、
同じのを飛行中に使う事は無いでしょうけど。

「デジタル信号ですから「不確実な受信」と云う状況がありません。」
そらそうですね、Yes-Noの世界でした。
「現在、ｘ個の衛星から信号を受信してます。」とか
個数だけで無く「現状の信頼度は　ｘｘ％」と出てくれると嬉しいですね。
最新のなら、これぐらいのサービスは表示されるかな？
それと不確実な受信とは、機体の陰にアンテナが隠れるとか、
太陽の位置かなんかで、エラーが生まれませんでしたっけ？
日の出・日没だったかな、電離層だったか忘れましたけど。

「外部アンテナ使うケースが多いですよ。」
どの様な飛行姿勢でも100%の受信が出来るって保障は無理じゃないかな？
これが航空機用に作られて、試験済みなら理解は出来ますよ。

しかし、タブレットやスマフォ用の外部アンテナもコクピット内が限界ですよね。
まあ、アメリカみたいに簡単に外部アンテナが設置できれば良いけど、
日本は、そんな事を簡単には認めてくれないのでしょ？

「iPadにもBluetooth接続で利用できる、GPS unit売ってます♪」
これが怪しいのです。小さくて便利(?)なのですが、外部アンテナを付けるジャックが無いんですよ。確実に選択ミスですが、

「少なくとも人間が生存できる環境よりは耐性温度域は広いです。」
無駄な抵抗：　生物は傷を負っても自己再生しますが、
機械類は自己再生なんて出来ませんよね。
それに、真夏の機内に置き忘れたり、真冬の上空。
服を着たり出来なければ、熱いとも言えない機械。　ちょっと屁理屈かな。

でも、振動はどうでしょう。
確かに大きい振動はありませんが、細かい振動が常にありますよ。
振動の元がガソリンの燃焼なら、一分間に1万回と数多く有ります。
慣性重量の意味は分かりませんが、何時間も続く微量な振動はどうでしょうか？
振動吸収が確実に行われていると言う保障があれば理解は出来ますが、
一般人の一般的な判断で良い物でしょうか。
温度差と振動が回路に対する疑問です。

「使えるツールを使わないことは、決して美徳でもカッコいい事でもなんでもないと思いますが。」
間違いはありません。　FAAでもGPSはSituational Awarenessの観点からも利用は薦めています。
私も否定はしませんが、ただNavigationを辞めるパイロットが怖い。

しかし、私は非認定のGPSをPrimary Navigationに使うのは猛烈に反対します。
GPSってのが便利すぎて、それに頼り切る人が多いのが気になるんです。

139-4　NAME : 高木雄一　

　　2014/06/24 12:35:37 NEW!　

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net

管理人さん

SVFRについての意見は皆さん一致しているようですね。

次はGPSについてですが。
航法を行うに、「備わっている装備は全て使いこなす」という考えで行うことは共通のことと思います。
例えば、PilotageとVOR Navigationを併用して、正確性、信頼性、安全性を高めることは昔から基本でしたし、今はそれにGPSが加わりました。
そのGPSがPanel Mountedなのか、iPadなのかは判りませんが、使えることはよいことです。

でも、そのGPSに頼るあまり、基本中の基本であるPilotageができないのなら、それは大問題です。
私も「このiPadさえあればどこへでも行ける」と豪語する方に会ったことがありますが、地図の表記と地上の目標物の関連性ができておらず、事あるごとに下に置いたiPadに目を落とし、その度に傾く機体に頭を抱えたものです。

GPSの信頼性については私もよく判りません。
昔Cargoで飛行していた頃、ある空軍基地の近くでは、ジャミングのためか2回に1回はGPSの信号が使用不能になっていましたし、雨の日に飛行した同僚は突然電気系統がAll outになって、無線もGPSも全てダウンしました。
Glass Cockpitのパネルも何の前触れもなく壊れたという話もよく聞きますし、世の中には想像もできないことが起こるようです。
だからこそ、常に備えを、ですね。

これはGPSの信頼性が疑問だからという理由だけではありませんが、SVFRの飛行をGPSで克服することはできません。
GPSをIFRで使用するには、長期間の試験を繰り返して、信頼性を確認して初めて認可が降りるわけで、GPSをSVFRで行うということは、前もっての試験飛行の一切を無しに、危険をおかして実際の飛行を行っていることと同じです。
他に例えるなら、夜の暗い山道を、ライトを消して、GPSだけを頼りにオートバイで走るようなものでしょうか。
例のScud Runningの事故も、そんな飛行だったのではと考えてしまいます。

139-5　NAME : 管理人　

　　2014/06/24 22:56:40 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

何か表現方法が悪かったかな。

GPSの凄さは認めるけど、それだけに頼ってしまう傾向が気になる、とでも書くべきだったかな。

お願いしたいのは、ＧＰＳだけに頼るフライトは止めて下さいね。

「GPSの故障　＝　Lost」だと操縦士としては不完全です。

返信　 ▲

138　FAA公認校とは？ NEW!

NAME : ルル　2014/06/20 12:56:21　
sndr1.swg-proxy.do-bunkyodai.ac.jp

管理人様
皆様　

こんにちは。以前、グライダーの事で質問させて頂いた者です。その節は大変ありがとうございました。

個人的な進展は未だに無いのですが、飛行機学校の件で疑問があります。
HPを検索していると、たまに「FAA公認校、実地試験免除」と表記してある学校があります。
・私は飛行機学校は全てFAA公認だと認識していたのですが間違いでしょうか？
・一部の公認校（公認の意味が？）なら実地試験は本当に免除なのでしょうか？
・それとも、その学校の試験管が試験をするということなのでしょうか？

日本の自動車学校の感覚しか無く、馬鹿な質問かも知れませんが
ご存知の型がいらっしゃいましたら
よろしくお願いいたします。

138-1　NAME : 管理人　

　　2014/06/21 17:18:50 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

ルルさん、こんにちは
私は操縦に関しては認定校に所属した事が無いので、私が回答すべき事では無いかも知れません。

「・私は飛行機学校は全てFAA公認だと認識していたのですが間違いでしょうか？」
これは間違いですね。
免許は認定教官の指導で取れるので、認定校とは限りません。

学校自体の認定は別の話と思って頂ければと思います。
それに認定校でも教官は、同じ様に資格が必要なので、結局は同じ様な事です。

「・一部の公認校（公認の意味が？）なら実地試験は本当に免除なのでしょうか？」
免除と言うより、外部の試験官で無くても良い場合があると書くべきでしょうか。

「・それとも、その学校の試験管が試験をするということなのでしょうか？」
これに近いと認識していますが、主任教官と言うのかな。
私の理解では、一部の公認校は外部の試験が不要とは理解してますが、
ここらは私の範囲外です。

長い眼で見ると、こちらも同じ様な物かなと思っています。
どちらを進んでも、最終的に必要になるのが、経験、理解、そして知識です。

日本の自動車教習所と比べるのは、違いが多すぎるかも。
アメリカは基本は大半の地域で１８歳以上になると、自動車学校に行く必要がなくなります。
筆記試験をパスすれば、各自で公道で練習、そして、試験の試験。
自動車学校の義務は１８歳以上では無い所が大半です。

簡単な物ですが、道路事情が全く違うのがアメリカと日本です。
それに自動車免許の取得の考え方が全く違うので、日本の自動車教習所とは違う世界かも。
しかも、私はカルフォルニアの免許を元に書き換えをした人間で、教習所は全く知りません。

FAAの認定に関しては、良いか悪いかは分かりません。
私が皆に言っているのは、「担当教官と生徒の相性があうか？で決る」です。
９９人の生徒に最悪であっても、１人の生徒には完璧かも知れませんし、
逆の可能性もあります。
これは、教官の良し悪しではなく、周波数でしょう。

また、エアラインへの腰掛って考えを聞くと思いますが、
私はそれが悪いとは思っていません。
人間性の良い人は、腰掛けであっても教えるのが親切で上手い場合もあります。
専属の人は良い傾向も高いでしょうが、完全とも限りませんよ。
エアラインに行けなかったと考えると、何か問題が有ったのかも知れません。
でも、その問題があなたの教育に悪影響が有るか無いかは、誰にも分かりません。
腰掛でも責任感の高い人は問題は無いと思いますし、専属で責任感が高いかも疑問です。

学校と教官は、相性や時期など「運」による要素も高いので、
外れても納得できるぐらいにしておいて下さい。

こんなサイトを運営しているので、褒めて頂く時が多いのですが、
私が本当に良い教官なのか？って考えると怖いんですよ。

138-2　NAME : ルル　2014/06/21 19:59:05 NEW!　

KD182249246152.au-net.ne.jp

管理人様こんばんは。
お返事ありがとうございます。

悩みが解けてスッキリしました。
解けたと同時に、机上でいくら悩んでも進まないなぁ～と思いました。

・どの学校を選ぶか
・自分と合う教官に当たるのか
・そもそも空を飛ぶための免許（グライダーを含む）が欲しいのか（取れるのか？）

費用や時間など現実的な問題も多いですが
あまり考えてばかりよりも、少しでも行動を起こすことも必要だと感じました。

今回もありがとうございました。
また、よろしくお願いします。

138-3　NAME : 管理人　

　　2014/06/22 01:55:23 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

学校選びは机上では、確かにどうしようも無い話ですね。
学校もビジネスですから、自社の悪い所は伏せてしまいます。
法的に告知する義務があれば別ですが、言わない事は悪い事とは言えません。
しかも、主観的ですからね。

・そもそも空を飛ぶための免許（グライダーを含む）が欲しいのか（取れるのか？）
これを言い出すと、このサイトの存在まで怪しくなります。
時間と資金で何とかなります。
確かに免許を取って、それ自体が凄いとは思いません。
「免許とって、何が変わるねん」と聞かれたら回答に苦しい物はあります。

でも、その過程で体験する経験が人生に役立つと信じています。
普通では体験し無い事を経験するのですからね。
しかも、自動車とかと違い３次元の世界です。
考えもしなかった事を、学び学習しますから、頭の中で考え方が変わるかも知れません。
色々な人との出会いもあり、違う世界を見る事で、人生に幅が出ると思っています。
個人差の世界ですが、大きく変わる人も居るし、何の変化も無い人も出てきます。

直接学ぶ事は限られてるけど、そこに到達する事で、頭の中が大きく変わると信じています。
人間の脳みそは使えば使うほど進歩しますから、チャンスがあれば試して下さい。

免許を取ってしまうのがベストですが、悩むなら単独飛行までを試してみるのも良いかも。

138-4　NAME : ルル　2014/06/23 19:31:56 NEW!　

SAINS.sapmed.ac.jp

管理人様ありがとうございます。
お返事を読みながら、今一度自分の思いを整理しています。
※雑文です。

多くが憧れるパイロット！私もその一人でした。
しかし現実はまったく違い、残念ながら空は遠くなりました。
それでも
・基本的に乗り物が大好きで、船舶免許を持ち以前は湖でジェットスキーに乗っていました。
・バイクも好きで、今もハーレーに乗っています。
年を取り自由になる時間は減りましたが
その代り免許取得の予算は何とかなるかな？と思案中ですが結論は出ず・・・。

もう一点、数年前から車通勤になり、好きだった乗り物が嫌いになりかけています。
理由は
・渋滞は仕方ないにしても、危険な運転や事故を見たり聞いたり。
・私には必要性がまったく分からない交通取締り。など
大好きなバイクに乗る機会もめっきり減り
嫌な気持ちになってしまうそんな時
三次元の世界、空を飛んでみたいな～飛行機操縦したいな～
と考えてしまいます。
なんだか現実逃避のようですが、自分の中ではちゃんと理由があります。
まさしく管理人様のおっしゃる「違う世界」であり
人生に幅が出るという考えに同感です。

「単独飛行までを試す」というアドバイスありがとうございます。
掲示板に相応しくない文章ですいませんでした。
またよろしくお願いいたします。

138-5　NAME : 管理人　

　　2014/06/24 15:34:10 NEW!　

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

ルルさん、こんにちは。　目標は見えてきましたか？
家庭や職場で色々と責任が有る立場になると、自由が制限されますよね。

回答を読んでいると、単独飛行で終わらす人には思えませんね。
第一のゴールとしても、
ジェットスキーとか乗り物派の人間なら免許まで行っても驚きません。
それにバイクを楽しまれる方は、飛行機（やグライダー）の操縦に向いていると言われています。
機械好きって事も有るでしょうけど、バイクは３次元に近い動きをし、
体が外気を浴びて、知らぬ間に操縦術を身につけてるのかなと想像してます。
（単独飛行ぐらいなら簡単に終わらせそうで･････）

自動車も今でも大好きだと思うのですが、
責任が多くなってチャレンジが出来なくなったとかですかね？
そう考えると、グライダーや飛行機も検討価値が有ると思いますよ。
無意味な取締りなんて不可能な世界が航空（Aviation）です。
制限は、ほぼ航空機の限界が制限です。
その他の制限と言えば、悪天候や超低空飛行が制限かな。
でも、そんな危険行為は無意味です。

私はグライダーの経験が無いのですが、グライダーには魅力を感じます。
一度、福井空港で大学生のグループのグライダー飛行に遭遇した事があります。
多くの人が協力し合って、飛行させてる風景は私には羨ましかったですね。

「違う世界」と「人生に幅」を目標とするなら、グライダーは最適と思ったりします。
まあ、飛行機派の私には飛行機！と言いたい所ですが。
（エンジンが有る飛行機は、グライダーとは違う世界が広いですよ）

「掲示板に相応しくない文章ですいませんでした」
これは気にする事じゃありません。
多くの人が気になる事なんで何時もの事です。
現役でも無い私が回答する事に、ちょっと抵抗感はありますけど。

ルルさん、
もし宜しければなんですが、直接、私にメールを頂けませんか？
飛行機やグライダーに関係の無い事なのですが、質問したい事がありまして。
koji@uskk.com

返信　 ▲

137　はじめまして NEW!

NAME : motoki nozato　2014/06/19 16:21:00　
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

　はじめまして。カナダで訓練をスタートしたものですが、上田様のホームページで勉強させて頂いております。
もう感謝の気持ちで一杯です。　教本を読む前に、上田様の解説を拝読すると、スポンジが水を吸うように理解できるのです。
もともと学は何も無いのですが、あんな重たいものが地上を離れていく原理を学ぶ航空学。そして、空中での操縦。私には、全く無知の世界ですが、素晴らしい空の世界と新しい学問を楽しみながら、上田様のホームページで、勉強しながら一歩一歩前に進みたいと思ってます。上田様の努力の結晶で得た知識をこのように、世界中で無料で教えてもらえることを、訓練生を代表してお礼を申し上げます。本当にありがとうございます。
　それで初期的な質問なのですが、私が訓練で使ったパイパー機には灰皿が付いてましたが、上空で煙草を吸えば、空気が薄い分だけ思いっきり吸わないといけないのですか？　私は喫煙者なのですが飛行中に吸う気は毛頭ありません。でもどうなるのかな？と思って質問させていただきました。　これから教えて頂きたいことがいっぱいあると思います。お忙しい中申し訳ありませんが、上田様のご都合とお時間の許す限り、上田様の知識を御教授頂ければ幸甚に存じます。

137-1　NAME : 管理人　

　　2014/06/21 16:52:39 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

Motokiさん、お褒めに頂いてありがとうございます。

スポンジの様にってのは、このサイトが云々じゃなくて、Motokiさんの準備が出来てるからですよ。　歯抜けばかりで、表現に誤解の多いサイトですしね。

タバコに関してはタバコを吸わない私には分かりません。でも、昔は国際線の中でもタバコを吸っていた人が多かったのですが、特別な顔をしてるようには思えませんでした。　それほど差は無いのでは？

でも上空は空気が薄く、酸欠の危険性があります。　しかも酸欠ってのは本当になると気が付きにくいのも問題点です。　タバコを吸う方はその危険性が高まりますので、この機会に辞めてしまうのも良いかも知れませんよ。　ニコチンやタールだけでなく、微量な一酸化炭素の影響が上空では強くなりますよ。

137-2　NAME : ふくねこ　2014/06/21 22:09:53 NEW!　

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp

面白い問題ですね♪

アタシも喫煙者（それも少々Heavy！）です。
結論から言って「思いっきり吸う」必要は無いでしょう。
強い吸引力を必要とするのは、気圧に対抗する場合ですが、上空に上がって雰囲気が0.8気圧になったとすると、体内の気圧も0.8気圧ですから、通常の状態と変わりはないと思います。
与圧された機内から、機外にチューブを伸ばして、その先にタバコくっつけたら、相当吸うのに苦労すると思いますが、たぶん0.1気圧の差があったら、逆に肺の空気が吸い出されてタバコ吸うどころじゃないと思うんですけど。 ^_^;

と云うわけで、アタシが無事に免許取れて、かつまだ飛べる体力があって、さらに宝くじで大金を手に入れたら、Auto pilotと灰皿の付いた飛行機買って、ゆっくりタバコ吸いたいな～などと思ってたり。
最近はどこもかしこも禁煙禁煙！なので、せめてPrivate areaくらい暖かいコーヒーでも飲みながら、ゆっくりタバコくらい吸いたいぢゃない？
なので規定で、飛行中は禁煙！なんてFARができちゃったらヤバイなぁ。

137-3　NAME : 管理人　

　　2014/06/22 02:20:32 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

FARで禁煙、良いですね！

FAR 91
No Pilot in command may smoke any kind of tobacco, cigar, cigarette, or weeds while operating an aircraft at any time.

FAR 67
A person who smokes or intentionally inhale any kinds of smoke for recreational purpose within last 2 years, disqualifies for a medical certificate.

137-4　NAME : ふくねこ　2014/06/23 15:55:18 NEW!　

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

う～むむむ・・・。
今の米国ではありそうで怖い・・・^_^;
しかも雑草までダメとわぁ！

地球温暖化の二酸化炭素問題にしても、たばこ問題にしても、どうも最近の人類は科学的な根拠よりイメージや風評に流される傾向が強くなってきているようで怖い。 ~o~;
便利だけど危険も少なくなく、一気に情報が拡散する、ネット社会の弊害かもしれませんね。

137-5　NAME : 管理人　

　　2014/06/23 18:39:04 NEW!　

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

Weedsは雑草ですが、マリファナも雑草です。
それに日本で話題になるのは　ハーブでしょ？
ハーブも雑草にならないかな？

kind of tobacco, cigar, cigarette, weeds or mushroom

で、どうでしょうか。

風評？
吸わない人には、あの臭いは悪夢かも。
着替えても、体に臭いが残ってる。

と書きつつ、空気が青い雀荘に行く時もある私でした。

返信　 ▲

136　SVFRについて NEW!

NAME : スー　2014/06/18 16:59:00　
host-238-208-107-208.midco.net

質問なのですが、日中にSVFRで飛行する際に必要な物や事は何ですか？
ATCのClearanceを得ることや、IFRのequipment装備されていなくてはならないのですか？
また、Class G Airspaceでなくても飛行できるのですか？

136-1　NAME : 管理人　

　　2014/06/19 06:37:37 NEW!　

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

スーさん、おはようございます。

S-VFRに関しては、　FAR 91.157です。
その(b)に必要な事が書かれています。

(1) ATC Clearance
(2) Clear of Cloud
(3) Visibility 1 SM
(4) SunriseからSunsetの間である事。　(日中）
SunsetからSunriseはIFRで飛行できるPilotとAircraftが必要になります。　(i)(ii)

---

細かい事は、自力でFARを読んで下さいね。。。
微妙なニュアンスまで聞かれると回答が出来なくなりますので。

「日中にSVFRで飛行する際に必要な物や事は何ですか？」
ATC Clearanceと、Clear of Cloud、そして　1 Statue MileのVisibility.

「IFRのequipment装備されていなくてはならないのですか？」
IFRはSunsetからSunriseに必要となります。

「Class G Airspaceでなくても飛行できるのですか？」
ちょっと意味が分かりません。
Special VFRはClass E, D, C, Bなど、地上からControlled Airspaceが始まる所です。
FAR 91.157(a)の部分です。

S-VFRはClear of Cloud and 1 SMでの飛行を特別に許可する法律です。
Class-Gは、DAYであれば、初めからS-VFRと同じVFR Minimumです。
FAR 91.155のClass-Gと見比べてください。

---

個人的なお願いです。
（Special VFRの質問を受けると、またか・・・・と思ってしまうほどです）

Special VFRは法律で認められた飛行方式で、S－VFRで飛ぶ事は禁止されていません。
しかし、Special VFR Minimumはかなりギリギリの設定です。
本来はVFRでは飛行が出来無いぐらいの悪天候でも、特例で飛行を認める方法です。

法律で認められているから安全だとの考えも聞きますが、私はそれには「強く反対」します。
確かに他の航空機とのCollision Avoidanceの意味では安全性は高いですが、
悪天候での飛行が安全とは言えません。

FAAもFARの制限はギリギリであり、一般的には避けるべきだと提唱しています。

実際でも、Visibility 数マイルでの飛行はかなり難しい物です。
熟練者で、その空港に慣れていても、Lostするぐらいです。
Ground Fogで地表だけが悪いとかなら、ちょっとは理解します。
しかし、大半の人がLow Visibilityで飛行するなんて、Studentでは滅多にありません。
経験が無いのに、Low Visibilityでのフライトは危険だけです。

またVisibilityが良くてもCeilingが1000以下でも同じ様に危険です。
何百回と飛行したコースでも、低空飛行をすると風景が全く違います。
それに雲に入っちゃうと、もっと危険です。
緊急用や、空港に慣れ、天候パターンにもなれた者が特例で飛行できる方法だと理解して下さい。
職業パイロットになればS-VFRを頻繁に行う様になるかも知れません。
でも、それは経験が補佐してくれます。

経験が少ない時や空港に慣れてない時は、極力、避けて下さいね。
夜間にIFRが必要となるもの、そんな意味から来ているのです。

また最近は、スマホやタブレットの内臓ＧＰＳで飛行する人も増えていると思います。
航空機に認定された物で、設置も点検許可済みなら良いのですが、
利用は良いのですが一般用のＧＰＳに「頼るのは止めて」下さいね。
確かに便利ですが完璧でもありません。　
補助的に使うのは素晴らしいと思いますが、メインに使うには危険性が高すぎます。

カーナビでも、頻繁に狂うでしょ。
初期に比べて進歩したのは認めますが、
京都では、たまに重要文化財の中を走行してる様にも表示したりします。

この様な事を書くと否定する方が数名おられますが、私には理解が出来ませんし、猛烈に反論します。
その様な方は安全を重視しているとしか思えません。
飛行中での空中衝突は、大半が死亡事故です。　これが現実です。

136-2　NAME : ふくねこ　2014/06/21 23:30:59 NEW!　

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp

は～い ^o^/
「否定する方が数名おられますが」の中の一人で～す。

余談
本日の投稿を見ると、すべて！？管理人さんに反論ばかりする、たちの悪いクレーマーみたいに取られたりしてないか、ちょっと心配したりしてます。
あ！余談の余談ですが、クレーム'Claim'って日本云うような文句ばかり言う人の意味ではないって知ってました？
（アタシはつい最近知りました。 ^^;）
日本でいう文句ばかり言う困ったちゃんは'Complain'なんですって。
もちろん「動詞」なので、人そのものを示すわけではありませんが。

さて、アタシもS-VFRについては管理人さんとまったく同意見です。
当然試験には出るでしょうから、知識ベースとしては知っておかなければならないのですが、実際に飛ぶ状態を考えたら・・・。
少なくともアタシはPrivateなので、お仕事で「飛ばなきゃいけない」わけではなく、あくまでも「趣味」です。
なんで趣味で楽しむのに、わざわざ緊張を強いられ苦労して、自分にも他人にも危険なことをせにゃならんの？って考えちゃいます。
正直自分だけの問題でスリルを味わいたいなら、お好きにどーぞって感じですが、ほとんどの場合、空港周辺には民家もあって見ず知らずの多くの人が生活していますよね。
そんな場所に住んでる人からしたら、パイロットの趣味で自分たちが危険にさらされるなんて、たまったもんじゃない。
そうでなくても、ただ落ちるだけでもすごくたくさんの人が動きますから、その影響は計り知れません。
決して自分だけの問題ではないです。

で、本題です。
アタシはお仕事でGPS使ってるんで、いい部分、悪い部分をひっくるめてGPS肯定派です。
車載GPSでは、動作環境の特殊性から管理人さんの言われるような状態は否定できませんが、海と空ではそのような問題ははるかに小さくなります。
一般の方にはGPSと云えばカーナビってイメージがあるかと思いますが、かなり例外的な動作環境だと思います。
（空や海には、高いビルや山々に囲まれる事も無ければ、高架やトンネルもありませんもの。）
よくGPSは数十～数百mの誤差があるからというお話を聞きます。
これもあながち「間違い」とは云えませんが、それは地図上の問題であって、GPS自体は単独測位で数mの誤差しかなく、飛行機で運用されている従来のNavigationに比べれば、桁が2つくらい違う程高精度です。
また結構ある誤解としては、上の「精度」は絶対精度であって相対精度ではありません。
たとえば7mの翼幅の両端にGPS Antennaを設置すると、機首方位は0.1度強の精度で計測が可能です。
GPSが弱いとされている高度についても同様で、通常のGPS moduleでも10数cmの「相対精度」を持ちます。
これはちょっと長い距離を飛んだ際とか、急な気圧勾配をまたいだ時に0.1mmHgで100ftも急激に変化する気圧高度計と比較しても、絶対的な精度を確保できます。
実際の飛行では、そんな高い精度は無意味という話も事実ではありますが（少なくともアタシの技術ではそんな精度、まったくもって無意味の二乗くらい。 ^^;）少なくとも既存の機械式計器よりははるかに信頼性があると思います。
もちろん回路的な故障やらソフトウェア上のバグとかは付き物ですが、それはまた別の話だし、同じレベルで既存の計器でも云えることですし。
だからと云って、じゃぁ現在のスマホやタブレットで飛べるかと云えば少々否定的です。
それはGPSが云々って事じゃなくて、そのようにアプリが作られていないからです。
今どこに居るのかな～くらいで見る分には問題は無いんですが、「飛行計器」として使うのはやめたほうが無難です。
ちゃんと外見て操縦してないと、GPS画面には他の飛行機は表示されませんヨ！！

とは云え、それでもやっぱり個人的にはGlass cockpitよりStone gauge（steam gaugeだっけ？）が好き♪
だって、そのほうが「コックピット」って感じじゃない？
ただ忘れてはならないのが、GPSはもともと軍用なので有事には欺瞞信号が重畳されて使えません。
もっとも有事にのんきにフワフワと飛んでる人の気がしれないけど。^_^;

136-3　NAME : 管理人　

　　2014/06/22 02:29:48 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふくねこさん、アンテナを忘れてるよ。　

それに金属内（機内）で「GPS信号が確実に受信」出来てるってどうやって分かるの？

iPhone, スマホ、タブレットの小さい本体の中にある脆弱なアンテナに命を預けるなんて。

しかも、飛行機は超低温度から超高温度まであり、しかも振動が多い世界。　

電子回路に影響が出ないって保障は有るんでしょうか？

それプラス、空港名やFixを入力する時に一文字でも間違えると、何キロと誤差が出るかも。

99％が数十センチの誤差でも、100%に近く無いとね。　

それに受信出来ない時の警告と、予備のシステムが無いと危険だよ。

本当に怖いのは「GPS」に頼りすぎてしまう事なんですけどね。　

GPSが壊れたら終わりってなると、パイロットとして失格です。

私はGPS世代のパイロットじゃありませんが、今のGPSに頼りすぎるパイロットを見ていると怖くて仕方がありません。

まあ、便利すぎる事の欠点でしょうか。

136-4　NAME : 高木雄一　

　　2014/06/22 10:21:26 NEW!　

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net

久しぶりにSVFRの話題になりましたね。
私も、管理人さんの意見に同意する人間の1人です。

Basic VFR WX Minimum以下でも合法的に飛行を可能とするSVFRは確かに便利です。
でも、現実世界でこれを利用して飛行するとなると、実際には非常に不便で、私ならば天候の回復を待つか、IFRの飛行を行います。
どう不便かと言うと･･･、以前あったこんなことを例にしてみましょう。

朝、霧がなかなか晴れないある日のこと。
同僚の教官Aはこの日、Pittsの曲技飛行の体験搭乗の予約があり、お客と一緒に霧が晴れるのを待っていました。
天候は、Visibilityが1SMから1 1/2SM、海側から霧が断続的に流れてきて、Broken以上の雲量が800ft AGL辺りにあり、法的にはBasic VFR WX Minimum以下です。

ただこの時、教官Aにとって不幸だったのは、800ft Brokenの上が青空だったことでしょう。
なかなか霧が晴れず、予定の飛行が行えないことに不満を募らせた校長は、教官Aに対してSVFRでの飛行を勧めました。
もし天候が完全にOvercastだったり、1SM以下のVisだったなら、問題なく取りやめになったはずですが、中途半端な天候が不幸にも飛行する手段を残してしまったのです。

教官Aはお客と共にPittsに乗り、SVFRを要求してTaxi out。
Taxi outして、離陸準備が終わればすぐに離陸できるかというと、それはありません。
当然のことながらIFRのTrafficがAPPがある限り、SVFR機は引き続き地上に待機することになります。
このPittsは他のSVFRでの離陸を要求していた数機と共に、45分を地上で過ごしていました。
最終的には、彼らも離陸し体験飛行こそできたようでしたが、その頃には天候もVMCになっており、燃料の問題もあってわずか10分という短い飛行を行っただけでした。
時間当たり教官料込みで$300以上の飛行機で、延々と45分も離陸を待たされたお客は相当不満を持ったことは確かで、支払い段階でずいぶんと揉めていたことを覚えています。

昔話はこの辺にして。
現実的にSVFRを利用して安全な飛行するには、局地的なLow VisibilityやLow Ceilingが原因でVFRでの飛行が妨げられ、しかしその先のVFR下での飛行が明らかである、または安全な着陸が可能であるときだけでしょう。
さもなくば、SVFRを厳守することで、結果的に自機をScud running（VFRでありながらIMCの飛行を行うこと）に追い込む危険性が大です。
「FARに定めてある方式だからSVFRは安全」などという意見もあるようですが、このような意見には私も全力で反論します。
実際のSVFRの経験もなく、SVFRの危険性を理解していない方であると、容易に想像できます。

最後に、私が飛行に際して用いる判断基準をいくつか。

1 これから行う飛行が合法か
2 自分にその飛行を行う適切な技量があるか
3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
4 その飛行は本当に意味があるのか

1と2が該当すれば3もあるとは限りません。
数名の否定される方々にはよく考えて欲しい項目です。

136-5　NAME : 管理人　

　　2014/06/22 12:33:31 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

高木さん、お久しぶりですね。

S-VFRは以前に、騒動(?)が有ったので何かアレルギー反応があります。
安全を無視した発言だけでなら生徒の勘違いで忘れたでしょうけど、
攻撃的な物を感じたので、未だに身構えてしまう私があります。

$300以上のフライトで45分の待機
タコメーターでの換算なら面倒は少なくとも、ハブメーターだと、、、、考えたくも無いが、
考えを変えると、お金の損害だけでまだ命が守られてる段階。
そんな状況で離陸してしまうと、生命への危険性が増大。　
離陸しちゃうとお金では解決できない状況に陥りやすい。
命を危険に晒すのは、裏付けのある知識と経験に基づいて欲しいものですね。

（裏付けのある知識と経験があれば「命を晒す」とは言えませんが。）

---　皆様へ

技量の有る人が、S-VFRで雲中飛行をしてしまいEmergency IFRで助かったとしても、
違反行為と取られると免停もありえる。　Suspend or Revoke。
少なくともFAA Actionがあるので、操縦士自身に傷を付ける事になる。
FAAはFBIと同じレベルの組織なので将来を考えてる人は甘く見ない方が無難です。
ＦＡＡの捜査能力は凄いです。　電話一本だけで終わったと思っても裏側ではそれ以上に進んでいるかも。
こんな事を専属に調べる会社もあり、世界的に使われているので考えて行動して欲しいです。

業務上で着実な知識と経験があれば、そのリスクも背負う事が必要になるでしょうけど、
StudentやLow Timerには避けて欲しい状況です。

何度も書きますが「FARや航空法で認められているから安全」なんて表現には『強く反対』します。
パイロットはＰＴＳに書かれているマニューバーが出来れば良いのではありません。
安全を重視し、命を守る事が出来るのが大事な事です。
短期留学の欠点は時間に押されて、安全対策が疎かになりがちになる事です。
FAAも単なるマニューバーから、安全対策重視の方向に確実に変わっています。

英語の壁もあれば、過去の事を知らないのが日本人学生ですが、
確実に、ＦＡＡも方針転換をしているので、安全を重視して下さいね。

> 最後に、私が飛行に際して用いる判断基準をいくつか。
私の考えを少々。

> 1 これから行う飛行が合法か
こりゃ当たり前の事で、絶対に避けられない。
今じゃAnti-Authorityなんて言葉がありますね。

> 2 自分にその飛行を行う適切な技量があるか
これが当時の議論の争点だったかも。
法律で認められてるから安全なんて何処にも無いんです。
例ですが、FAR Part 91では
強いWindshearやDownburstの中の離着陸は禁じられていません。
NightでのLanding Lightの使用も義務付けられていません。

Personal Minimumと言うFAA 推奨の考えでもあり、あちこちに書かれてるので皆さんに考えて欲しい所です。
FAAもFARは安全だとは考えていないと、明確な表現なのです。
Machoって表現される事ですね。

> 3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
保険で決めるのは疑問ですが、アメリカの場合は桁違いの請求書が来るので無視できないのが現実です。
保険会社は保険請求を避けたいのが本心であっても、事故防止の観点は同じはず。
皆様には無理は絶対に避けて欲しい所で、保険会社の禁止事項も安全を確保する物です。

> 4 その飛行は本当に意味があるのか
好天ならともかく、命を危険にさらずフライトは本当に考えて欲しいものです。
S-VFRでも８割は無事に終わるでしょうけど、２割は分かりません。
知った人なら安全性はかなり上るでしょうけど、VFR Privateレベルでは疑問ですね。
水平飛行での事故は致命的で生存率は低いと覚えておいて欲しい。
CFITと言いまして、回避するのは簡単だけど、安易な判断ミスで命を落としてしまう。

パイロットと言う人種は、多くが妙なプライドを持っています。
そのプライドが、生命を奪う事が頻繁に有るのが事実です。
怖がりなぐらいが、本当に良いパイロットです。
マニューバーや着陸が完璧に出来ても、それは一面だけです。

皆さまには、怖がりになって、訓練を続けて欲しい物です。
FARは絶対的な存在ですが、その基準は緩い物です。それを忘れずに！
1000時間を越えても訓練や練習を繰り返す人が居るのにも理由があります。

136-6　NAME : 高木雄一　

　　2014/06/22 13:16:19 NEW!　

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net

SVFRで離陸したのかは定かではありませんが、Scud Runningがどのような結末をもたらすのか、このニュースからもよく判ります。

http://www.sfgate.com/bayarea/article/Livermore-plane-crash-kills-2-3189366.php

SVFRの離陸後、その先にVMCの気象が存在するのか。
あるとすれば、それはいつなのか。
本当にその情報は正しく、更新されたものなのか。
その場所で100回のScud Runningに成功しても、101回目には不幸な結末が待っているかもしれません。
絶対に行ってはならないことです。

管理人さん

>> 3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
>保険で決めるのは疑問ですが、アメリカの場合は桁違いの請求書が来るので無視できないのが現実です。
>保険会社は保険請求を避けたいのが本心であっても、事故防止の観点は同じはず。
>皆様には無理は絶対に避けて欲しい所で、保険会社の禁止事項も安全を確保する物です。

請求書の支払いがあるから保険会社を気にするのではなく、この方法で第三者の立場で飛行を判定できるのです。
合法であり、かつ本人には遂行する技量もある。しかし本当にそれを行うことがSmartなことなのか？と。
よく使われる手法の一つですよ。

例えば･･･
Water Skiingと呼ばれるこのパフォーマンス。

http://media11.break.com/dnet/media/2007/4/30/284616_8d537eac-fb71-4049-aa81-f14af4bcbd64_prod_560x315.jpg

Air Showの飛行を目的に行うなら話は別ですが、一般の方が行っている写真もよく見かけます。
仮にこれが合法だとして（？）、技量があって、でも事故になったときに保険が支払われるか。
おそらく無理な話でしょう。
なぜなら、Smartな行為ではないからです。
これを遂行する意味があるとすれば、それは己のEgoだけでしょうね。

136-7　NAME : 管理人　

　　2014/06/23 02:05:19 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

事故は痛ましい事ですが、それを反面教師にして学ばないと駄目ですよね。

リンク先の記事に書かれている様な事がSpecial VFRとかLow VFRで気になる事で、
毎年の様に、似た様な事故が繰り返されてますよね。

Livermoreの東にALTAMONT PASSって有るじゃないですか。
西海岸で訓練している日本人なら大半の人が通過したと思う谷間です。
通常は、山の数千フィート上空を通過する物ですが、
知り合いが、何を考えたのか、Low Ceilingの時にその谷間を飛行し、帰らぬ人になりました。
一緒にフライトした事は無かったのですが、
飛行機で生計を立ててる人間だったので操縦は上手かったと思うのですが、判断ミスでしょうね。
２０年ぐらい前の事なのですが、あの時間はSan Joseでも雨が降っていた春だったかな。

共通の知り合いが居ない事もあり、
知り合いの死を探る気にもなれなかったので、事故報告までは耳に入っていませんが。

Water Skiing：
失礼しました。　そんなレベルの話だったのですね。
最近、厳しくなった保険の制限かと想定してました。

高木さんはWater Skiingもするんですか？

あれって、どうやってやるんですかね？
ブレーキを踏んでから着水するのでしょうか？
水の抵抗を考えると編隊飛行でのWater Skiingはかなりのスキルですね。

皆さんは、特殊な訓練も無しに真似しないでくださいね。

（高木さんは、PrivateやIFRを教えない、Acrobatic Flight Instructorさんなので勘違いしない様にね。）

136-8　NAME : ふくねこ　2014/06/23 15:46:07 NEW!　

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

やっぱり出ましたね。（予想はしていましたが。^^;）
もうこーなると生理的な問題なので、キライって人を説得しようとも思いませんが、技術面の参考意見として。
（長いです。 ^_^;）

　（長くて、初めの質問から変わってるので、強制移動！ by 管理人）

返信　 ▲

134　ボールはどこにいる？ NEW!

NAME : ふくねこ　2014/05/26 20:55:29　
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皆様お久しぶりです。
先日GUAMで訓練してきまして、ひとつ質問です。
（下書き無しの直書きなので、変な文章になったら申し訳ありません。）

Cross wind下でのApproachでSide slipの場合、Turn coordinatorのBallはどこに居るんでしょう？
たとえば右からのCross windで、右にバンクしている状態だとします。
Ball自体は単純に下方Gの方向に居るものと解釈しています。
だとすると、Trackが一定であれば、右に転がってると思うんですが、どうなんでしょうか。

今回はApproach中、しきりに「左ラダー！　Ballを見て中央にくるように」と再三言われました。
（ホントのところは記録動画を確認しないと確かでは無いです。1か月近くたって、まだ整理できてないもんで・・・）
でもこの状況でBallを中央に持ってくるためには、右ラダー踏んで旋回状態にしなきゃいかんのでは？と思ったりしています。
なのでApproach中ではTrackを直線にしなきゃいかんわけで、左ラダーってのは判りますが、Ballは右に転がった状態が普通なんでないの？と思ったり・・・。
さてさて、Side slipでのApproach中は、Ballはどこに居るんでしょね？

う～ん、乱文、乱筆ですね。
とりあえず疑問の内容はご理解いただけたでしょうか。
（まぁ次回、自分で確認すりゃそれで済む話なんですが、それ云っちゃうと身もふたもないし。）

134-1　NAME : 管理人　

　　2014/05/26 23:04:08 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

おお、ふくねこさん、こんばんは。
今月、この掲示板での初めての投稿です。
だいぶ人気が無くなって来たなぁ。
まあ、これほど更新をサボると駄目ですね。
ちょっとねた切れと言うか、達成した気もしてるのですが。

Slipなんですから、ボールはバンクしてる方向でしょう。
しかもバンクしてる反対側にラダーを蹴ってる訳です。

ご指摘の通り、そんな時にボールをセンターにするには、
水平飛行にするか、旋回するしかありえません。

たぶん、教官さんは言い間違えたのかと思います。　
滑走路と平行にするのが基本ですから、
「滑走路と平行にしてね」を
勘違いして「Ballを見て中央にくるように」と勘違いをしたのでは無いでしょうか？

だいたい、Short Finalでボールを見るなんて危険です。
それにボールの無い飛行機もある。
（まあ、体で感じる事は可能です。　お尻や肩の傾きで）

「ラダーで平行、エルロンで位置」で十分です。
後は
「Airspeed！」　これは常に大事。
ボールなんて見てる暇は無いはず。

たぶん、言い間違いだと思われます。

134-2　NAME : ふくねこ　2014/05/27 21:04:05 NEW!　

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp

管理人さん、ありがとうございます。

> たぶん、言い間違いだと思われます。

いえ、云い間違いではないと思います。
十中八九、アタシの聞き間違い、または記憶違いだと思います。 ^o^;
なにせワタワタと渡航して、初（＋２回目）のFlightで、しかも初見のCFI。
さらに、いつも通りCrabでApproachしているときに、Side slipの操作を指示されたもので、もう混乱していたのだろうと思います。
事実については、またRecorderを確認しますが、Ballの動きにアタシの解釈は間違っていなかったようなので、聞き間違いの可能性が高いと思います。

それとは別に、今回の訓練では多少慣れてきたためか、具体的な欠点が見えるようになってきたように感じます。
そして幸いなことに、この8月も渡航できることになりましたので、忘れないうちに再訓練できるのはラッキーです。
Cross wind下でのTake-offで、Runway lineから外れないように。
DownwindでThrottleが控えめになって高度が下がってしまう。
ApproachからのTouch-downでフレアが安定しない。
Steep turnではバンク角が安定せずに深くなりすぎる。（ちょくちょく60度近いTurnやってた。 ^^;）
S-Turnで風に流されて正確な180度Turnができない・・・云々。
って、基本操作全部ぢゃん！！

134-3　NAME : 管理人　

　　2014/05/28 16:26:08 NEW!　

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

今日は暑いですね。　３３度と温度計が示しています。　（＠京都）

Ballの解釈は正しいと思います。
次回にフライトする前は「必ず」教官さんと確認して下さいね。
生徒と教官が同じ事を考えていないと誤解しか生みません。

「Cross wind下でのTake-offで、Runway lineから外れないように。」
Heading Indicatorで機首を守ろうとせず、外を見て飛行機が何処に向ってるか？と意識すると楽ですよ。
Noseの方向じゃ無くて、機体が移動してる方向ね。
計器の表示を気にする人が多いですが、実際は外を見た方が上手く行きます。
ついでにトリムも調節してると、速度を守るのが楽になりますよ。

「DownwindでThrottleが控えめになって高度が下がってしまう。」
スロットルの量は控えめでも大丈夫ですよ。
高度を守る事で減速が出来ますからね。
出力よりもピッチが下がってしまうのと思います。
グアムな長いDownwindなのでトリム調節して、手放しで飛べるぐらいにするつもりが良いと思います。

「ApproachからのTouch-downでフレアが安定しない。」
これは皆が悩む所です。　アプローチが上手く決まってると楽になりますよ。
横風に関しては、エルロンとラダーは別物と考える必要があるかも。

「Steep turnではバンク角が安定せずに深くなりすぎる。」
Overbanking Tendencyでしょう。
計器を中心にせずに、外を見てください。
４５度なら、ちょうど半分ですから、そんなに困難は無いと思いますよ。
また、Steep系はVertical Liftの減少でPitch Downする傾向があります。
前を見る事で、計器が変化する前にPitch Downが分かります。

「S-Turnで風に流されて正確な180度Turnができない」
プランニング、予測かな。
（何時バンクが深くて、何時浅い？）
横ばかり見て、前を見るのを忘れてない？
高度がちょっと狂うと計器ばかり気にしてない？　Pitchが正しければそんなに高度は変わらんよ。
単に旋回するのでは無く、地上に通過目標地点を考えると楽ですよ。
最初は９０度ごと、慣れてくると４５度毎とか３０度とか。

---

「計器よりも外、外の見方を考え学ぶ、計器はチラ見の確認だけ」
これが理解できて、実行できればPrivateじゃなくCommercialが近いかも。

次回の渡米に役立ちます様に。

134-4　NAME : ふくねこ　2014/06/21 21:55:24 NEW!　

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管理人さん、ありがとうございます。 ^_^/
や～っと、一息つけました。

そんな話をしてると、このご時世、仕事があるだけマシでしょ！と云うお声も聞こえてきます。
まぁ何事も程度問題で、仕事が多いからと云って、それがが収入増につながるとは限らないってのは、自営の方にはご理解いただけるかと思います。

それはさておき。
このサイトと管理人さんのSuggestionは、いつも役立っていただいています。（変な日本語・・・^_^;）
問題は、それを実現できない自分にありまして。
「外を見る」
まさに正論だと思いますし、実際訓練校のCFIさんも「10:1くらいで計器を確認する程度に」とも云われています。
アタシってば、どうも余裕がある場合感覚的なものに弱い傾向があります。
飛行機でいえば、窓から見える景色で45度とか30度とかの識別はあやふやですし、「一定の見え方」ってのにも自分に自信が持てません。
たぶん窓が正方形で、対角頂点に水平線でもくれば45度だと判るし、コンソール上端と水平線が一致していれば水平なんだと理解できると思います。
（左右のバンクはすぐ判るけど、前後の傾斜はかな～り怪しい・・・。）
それでも機体自体がStableな状態にはないので、機首の見え方が一定でも徐々に沈んだりしてしまいますので・・・。
（Trimでパパッと調整できる人には理解しがたいでしょうけど。 ^_^;）
もちろんそれ自体は、自分の訓練不足であることは理解していますが、操縦者の感覚で飛べるようになるのは、アタシの場合かなり慣れてきてからなのだろうなと思います。
身近な例では、車の運転でも未だに定速走行や車線の真ん中を安定して走らせるのは苦手だったりします。
これが極端に狭い林道だったり、サーキットで限界走行をしているときは、たとえ車両の状態が変化しても、6Km以上走って1秒以内の誤差であったり、数cm以内の車線誤差は普通ですから少なくとも「へたくそ」ではないと思うんですけどね。
とにかく余裕があると、とくにその余裕幅が大きいほど、自分の感覚が信用できない人間です。 ~o~;

いずれにせよ、今はCFIさんの指示を守って飛ぶことが優先ですから、余裕をもって外を楽しみながら飛べるようになるのは、今後長い時間をかけて実現していきたいですね。
（そのまえにGroundも勉強しろよ！って声も・・・）

どうも素直に実感を書いてると、管理人さんに対する反論！？のようにも見えちゃいますね。
そうでなくて、ご意見やご指導はホントに参考になっていますし、ありがたく思っています。
まぁ世の中には、練度の高い方からすれば当たり前のことも、当たり前にできない人間も居るんですよって事でご勘弁を。 ^o^;
次回の訓練でも、少しでも外を見る時間を延ばせるようにガンバります。

134-5　NAME : 管理人　

　　2014/06/22 02:14:13 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

反論は気にせず書いて下さい。　反論されても気にしません。
まあ、個人攻撃とか、安全を無視するような事でなければですが。

それに書かれなくても、多くの教官さんもこの掲示板を見てるでしょう。
生徒の気持ちってのが分かるのは彼らには大きなプラスです。
（気にしない教官だと、逆にその教官さんが気になりますが）
教官になると操縦が自動化された様になり、生徒の気持ちを忘れやすい物ですからね。

---　本題

読んでいて思ったのは　「完璧に飛ばないと！」なんて思ってませんか？
信じ難いと思いますが、飛行機はどうやって「アバウトに飛ぶか」なんですよ。
アバウトに飛べれば飛べるほど、操縦が上手になります。

後は経験ですね。
飛行時間、飛行時間、飛行時間と飛行時間が重要視されるのは「経験を唯一数値化できる」からです。

経験は、どうしても限られてしまいますが、３０度や４５度、高度、速度はアバウトで飛行してみてください。
それこそ、１０：１の１で確認すりゃ十分以上ですから。

実際に飛行機に乗るチャンスは少ないでしょうけど、
椅子に座って、コクピットの中に居る気分で、手順を繰り返し復習して下さい。
そして、可能な範囲を覚え込んで下さいね。

（まあ、今ならPC用のシュミレターとか無料でも有るでしょ？　動かない画像でも良いですよ。
そんなのを使いながら、イメージ・トレーニングして下さいね。チェア･フライト　）

返信　 ▲

133　ハワイでの訓練 NEW!

NAME : こうじ　2014/03/08 10:57:05　
pab63e3.tubehm00.ap.so-net.ne.jp

初めまして、

米国でのプライベート免許取得を目指しています。多くの方は本土西地区のスクールを選択されているようですが、自分にとって馴染みのあるハワイでの訓練はどうかと考えています。訓練費用を調べてみましたが本土のスクールと大差ないようです。

ハワイはもちろん本土よりもかなり近いですし、滞在中の生活も便利だと思います。それでもハワイで訓練される方があまりおられないという事は何か事情があるのでしょうか？　ホノルル空港の混雑が酷すぎて訓練には向いていない？　島嶼地域は気象条件が変わり易く訓練に向いていない？

なにかご存知の方がみえましたらアドバイス頂けないでしょうか？　よろしくお願いいたします。

133-1　NAME : 管理人　

　　2014/03/10 00:57:31 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

こうじさん、こんにちは。
同じ「こうじ」ですね。

ハワイでも訓練されている人は居ると思いますよ。　でも、多くはなさそうですね。
一番の理由は日本人経営の訓練校が無いからでしょうか。
でも、数名の人は知ってますよ。
http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/
もう帰国されて、更新はされていませんけど。
メインの掲示板で書き込みをされる、Fukuroさんもハワイからです。

個人的にはハワイの経験は観光だけなので、比べるのは適任ではありません。
イメージでは西海岸の方が楽だとは思います。

ホノルル空港とカルフォルニアの混雑する空港なら、似た様な物かもしれません。
（どちらも楽じゃない）

大きな違いは風かと思いました。
島であるハワイは夕方に強風が吹きます。
西海岸でも可能性はありますが、それほどの風は少ないのでは無いかと思います。
でも、日本は西海岸の様に優しい風が吹く訳でもありません。

手軽に免許だけ、日本では乗らない、早く安くだけならカルフォルニアだと思います。
でも、技量を上げたい。　上手いパイロットになりたいなら、ハワイの環境も良いと思います。
（西海岸のPrivate PilotがHawaiiで飛行すると聞くと、不安を感じます。）

どちらも魅力的です。　目的を考えて判断して下さい。

133-2　NAME : こうじ　2014/03/10 16:56:21 NEW!　

p7443f2a9.tubehm00.ap.so-net.ne.jp

管理人さま、

アドバイスありがとうございました。

日本で飛ぶつもりは無いですし、取得費用も安くあげたいのはやまやまですが、
同時に上手くもなりたいです。難しい選択ですね。

Jeppesenのマニュアルにも“Hazards of Paradise”と題したハワイについてのコラムを見つけました。
いつかは自分の操縦する飛行機でアイランドホッピングを楽しみたいものです。

渡航前に筆記だけは合格しておこうと考えて御サイトで勉強させて貰っています。
解説もとても分かり易くて有り難いです。お蔭でasaのTEST PREPはまだ一度も開いてないです、、、

御ページに掲載されているPPLの問題集７００問がすべて理解できたら、このまま受験してみても
大丈夫でしょうか？

今後とも宜しくお願い致します。

133-3　NAME : 管理人　

　　2014/03/10 18:29:51 NEW!　

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp

どうも、どうも、

「“Hazards of Paradise”と題したハワイについてのコラムを見つけました。」
そこまでか？と思いますが、カルフォルニア気分で乗ると、何処でも危険ですよ。
これは、ハワイ、日本、中部、東部、、、と西海岸の良さが逆に弱点にもなります。
まあ、目的は何か？かも知れませんね。

「このまま受験してみても大丈夫でしょうか？」
お褒めに頂き、ありがとうございます。が、無理です。
最新情報が含まれて居ないだけでなく、全ての問題とは言えません。
それに、教官からの推薦状が無いと受験も出来ません。

133-4　NAME : こうじ　2014/03/10 20:41:16 NEW!　

p7443f2a9.tubehm00.ap.so-net.ne.jp

７００問もやれば十分かなと勝手に考えていました！
そうですね、最新の知識も実際の訓練には必須ですね。
貴ホームページの学習と並行して、２０１４年版のTEST PREPも今日から開始します。

受験推薦状はPrepwareをオンライン受験してASAから出してもらおうと思っていますが、
この方法は一般的ではないのでしょうか？

今年の夏までに学科合格、来年６月に渡航するべく準備したいと思います。
3rdメディカルは先月沖縄旅行のついでに取ってきました。

これからも宜しくお願いします。

133-5　NAME : 管理人　

　　2014/03/10 21:39:08 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

ASAのオンラインは不明ですが、ASAは有名ですし、オンラインの使用はFAAでは普通です。
一般的かは分かりませんが、問題は無いと思いますよ。

私の700問以外で、不明な質問があれば、掲示板で聞いてくださいね。
可能な範囲で答えたいと思います。

（解説はしますが、答えは自分で・・・・が私のスタンスなので、ここだけはご理解を。）

133-6　NAME : こうじ　2014/03/11 07:05:24 NEW!　

pabbfb5.tubehm00.ap.so-net.ne.jp

おはようございます。

はい、解答に至る考え方を学ぼうという事ですよね。

がんばります。

133-7　NAME : こうじ　2014/04/22 14:55:05 NEW!　

pab7e70.tubehm00.ap.so-net.ne.jp

御サイトのおかげでなんとか独学で勉強を進める事ができ、ASAからエンドースメントが取れました。

来月、筆記受験のついでに何校か見学してから訓練校を決めようと思います。

私は近視なのですが、サングラスをどうしたものかと思案中です。　

選択肢としては度付きのサングラスかメガネに装着出来る跳ね上げ式のもの位しか思いつきませんが、どのようなスタイルが一般的ですか？

133-8　NAME : 管理人　2014/04/23 13:59:40 NEW!　

218-251-36-137f1.kyt1.eonet.ne.jp

目標に向って進んでいますね。　これからも続けてくださいね。　筆記試験が終わっても、似た様な内容で口答試験が有ります。　まあ、操縦は免許を取った後でも勉強は続きますけどね。

私は余りサングラスはしません。日常の生活でもあまり使わないのですが、単なる気分です。　サングラスはお好みで良いと思いますよ。　あまり安物過ぎて視力を低下させたりして眼を悪くしたら無意味ですけど。　サングラスで操縦をする物では無いし、技量が変わる訳でもありません。　訓練の邪魔にならない様なのを選んでください。

返信　 ▲

126　スポーツパイロット免許 NEW!

NAME : 益永　哲郎　2014/02/12 08:53:08　
softbank126005096116.bbtec.net

　突然の質問で無礼しますが、スポーツパイロット免許が取得できる教育機関を教えてください。

126-1　NAME : 管理人　2014/02/12 09:34:58 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

未経験ですが、場所の制限は無かったと思いますが。

126-2　NAME : ふくねこ　2014/02/13 12:29:27 NEW!　

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

質問と回答って、かみ合ってます？
管理人さんの「場所」ってのが教育機関？のことを示しているのでしたら申し訳ありません。
と云うわけで、シロートがシロートなりの、シロートな補足です。

まず日本にゃSport Pilotって無かったと思いますので、必然的にFAA管轄でのお話ですよね。
Sport Pilot Certificateは、云ってみれば自動車免許に対するオートマ限定免許みたいなもんですから、目的とする機材さえあるとこなら、どこでも訓練・資格取得できると思います。
規定訓練時間が短かったり、Medicalが不要だったりと、敷居は低そうですけど。
逆に自動車運転免許が必要って事は、ほとんど現地に住んでる人しか取れないってこと？
まぁ短期渡航でも、現地で運転免許は取れるだろうけど、観光VISAやESTA入国でも取れるのかなぁ？
ダメだったら、別にVISA取得の問題も出てくるし・・・。
それにC-172しか持っていない訓練校で、GliderやPowered parachuteの訓練なんかできませんから、そこは訓練校に問い合わせてみないと判らないです。
目的の機材に絞ってweb探したら色々と出てくるのではないかと思いますが、いかんせん多分英語ばっかです。 ^_^;
どのみち試験受ける段階で英語は必要になりますけどね。

って、何言ってるかよく判らなくなってきました。 ^_^;

126-3　NAME : 管理人　

　　2014/02/13 18:56:02 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

それなら、　二輪の免許での原付じゃないですかね。

アメリカのみの免許ですから、アメリカなら何処でも可能ですよ。ただ、大きくSports Pilotを宣伝してる所なんて有るのかな。やはり制限の少ないPrivateの方が人気が高かそう。

普通の日本の方ならアメリカの自動車免許は無いでしょうから、Medicalは必要になると思います。

VISAに関しては免許が目的でなく、遊びや観光、バケーションが主な目的なら良いんじゃ無いの？　細かくは弁護士さんに聞いてね。

もしかしたら、TSAも不要かもね。　あれって、Private, Instrument, Multi Engineが対象だったかな？　忘れた。　これもTSAとか弁護士さん、関係者に確認してね。

126-4　NAME : Merkatz　2014/03/21 11:36:04 NEW!　

c-24-13-183-252.hsd1.il.comcast.net

かなり出遅れましたが、ちょうどSport Pilot訓練中の私としては見過ごせなかったもので。。。

当方シカゴに仕事で駐在中でして、駐在中の楽しみと割り切ってSport Pilotの訓練を昨年より行っており、あとちょっとでソロと言うタイミングで折からの寒波にやられて、この冬殆ど飛べておりません・・・・。

わざわざイリノイまで訓練にいらっしゃる事も無いと思いますので、スクールの情報はさておき、やはりSport Pilotは対応している機体を保有しているスクールが殆どイリノイにはありませんでした。数軒見付けても尾輪式のタンデムスタイルばかりで、初めて教わるにはちょっとなぁと言う感じでした。ようやく１ヶ所サイドバイサイドの訓練機を保有しているスクールを見付け、そのままそこで訓練しています。

ちなみに機体はSport Starと言う代物です。
http://en.wikipedia.org/wiki/Evektor_SportStar
やはり、Sport Pilotのスクール選びは機体の有無に大きく左右されると思います。

Sportの場合もTSAのAFSPは必要です。まさか更新が必要になるとは思ってもみませんでしたが、現在手続き中です。
（ふくねこさん、掲示板に以前書かれてた更新に関するコメント参考になりました！）

バイクにも乗るのですが、イメージ的には普通二輪小型限定免許ってとこでしょうか（郵便局等の原付サイズナンバーのピンク・黄色のプレート）。Ultla Light＝原付よりは便利だし、幅も広いけど、高速乗って遠出出来る普通二輪＝Privateには足りない。でもまぁ、雰囲気は楽しめるので私にとっては今は十分かなぁ、と。

126-5　NAME : 管理人　

　　2014/03/21 20:16:11 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

Merkatzさん、情報をありがとうございます。
Light Sports Pilotsの存在は知っているのですが、実際に訓練をした事もなければ、訓練を行ってる生徒さんにも会った事はありません。

個人的には、Light Sports (LSP)の考えは凄く良いと思っています。　純粋に飛行機が好きで、操縦してみたい人にはピッタリだと思います。日本では自家用でも乗るのが大変で、Privateをアメリカで取っても乗れないのが普通です。厳しい日本を考えると書き換えの意味を余り感じません。　それなら、アメリカだけでも操縦できる資格の方が遥かに合理的と思います。

でも、ご指摘にある様に、LSPに対応している飛行機が限られてますよね。　ＦＡＡとかは、ＬＳＰ用の飛行機が新たに作られると思ったのでしょうね。　個人的にはC-150/152クラスの飛行機も認めるべきじゃなかったかなと思いました。　

たぶん、古いC-150を排除したので、新しい飛行機を作らそうとの考えじゃなかったのかな？と思っています。　

現実ではCessna 162でしょうか。　でもC-162ってあまり聞きませんよね。　安いと言っても、比較したら安いだけですからね。１５００万円コース。　そして、セスナ社も製造を止めちゃったし。　

将来的にはC-150/152程度の重さまで認めないとLSPもRecreational Pilotの様に無意味な免許になっちゃうのでは？と思っています。　ＬＳＰは本当に良い考えだと思います。

「尾輪式のタンデム」　
昔は、全員がそんな飛行機で始めたものです。　私はBeechのSkipperなんて飛行機でしたが、尾輪式でPrivateをとってる人も多かった時代でしたからね。

返信　 ▲

132　ナビゲーションについて NEW!

NAME : オレンジ　2014/02/20 08:33:52　
p6077-ipngn2601hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

ナビゲーションログを作るとき必要なTASの求め方を教えて下さい。

色々と調べていたら、詳しい求め方が分からなくなってしまい、教えていただきたいなと思い質問いたしました。

質問を複数回に分けたいと思っています。

例
○飛行予定高度3 500フィート
セスナ１７２N　の場合　エンジンRPM　2300
空港標高700フィート
標準QNH　29.92
実際のQNH　29.52

出発空港から3500フィートまでの速度の求め方
POH5-15の「TIME ,FUEL AND DISTANCE TO CLIMB」を見る。

3500フィートまで上昇のときは、PRESSURE ALTITUDEの3000フィートと4000フィートの欄を使う。

3000フィートのKIAS72と4000フィートのKIAS71を足して、２で割る。
（72＋71÷2＝71.5　四捨五入をして72とする）

同じくTIME,FUEL,DISTANCEも同じように計算する。
ナビゲーションログのCLIMBのTASの欄には、KIAS72を使う。

PRESSURE ALTITUDE＝（29.92－29.52）×1000＝400＋700=1100
でいいでしょうか？

疑問①
同じページのNOTEを見ると、
Increase time,fuel and distance by 10% for each 10℃ above standard temperatureと記載されています。
これは、standard temperatureだと3000フィートは8℃だが、夏のように気温が高く3000フィートの気温が18℃の場合は、
標準気温より10℃高いのでtime,fuel and distance を10%プラスするということでしょうか？

疑問②
time,fuel and distanceの欄に、FROM SEA LEVELと記載されています。
これは、もし飛行場高度が1000フィートで飛行予定高度が3500フィートの場合、
先ほど出した3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、飛行場高度1000フィートの
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか？

それとも、3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、PRESSURE ALTITUDE1100フィートを
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか？

さらに、3500フィートの気温が18℃の場合、10℃ above standard temperatureなので、
疑問②の引いた数字にIncrease time,fuel and distance by 10%掛ければいいのでしょうか？

お願いいたします。

132-1　NAME : 管理人　

　　2014/02/20 19:48:33 NEW!　

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp

回答はしますけど、一度をメールを頂けませんか。

132-2　NAME : 管理人　

　　2014/02/20 22:28:27 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

＞　セスナ１７２N　の場合　エンジンRPM　2300
エンジンじゃなくてWeightが2300ポンドですよね？

＞　POH5-15の「TIME ,FUEL AND DISTANCE TO CLIMB」を見る。
正解ですが、、、、

＞　3500フィートまで上昇のときは、PRESSURE ALTITUDEの3000フィートと4000フィートの欄を使う。
そうなります。

＞　3000フィートのKIAS72と4000フィートのKIAS71を足して、２で割る。
間違いじゃなけど、、、、
でも実際は、そんなPerformanceも出ないし、１ノットの差なんて守れないよ。
Radarが有る空港なら、自由に飛べないかも知れないし、そこまで神経質になる必要には疑問は感じます。

何故、そこまで？

＞　同じくTIME,FUEL,DISTANCEも同じように計算する。
＞　ナビゲーションログのCLIMBのTASの欄には、KIAS72を使う。
間違いは無いですが、、、

＞　PRESSURE ALTITUDE＝（29.92－29.52）×1000＝400＋700=1100
＞　でいいでしょうか？
なんか中途半端ですが、OKですよ。
中途半端なので、1000～4000で良いんじゃない

疑問①
同じページのNOTEを見ると、
Increase time,fuel and distance by 10% for each 10℃ above standard temperatureと記載されています。
これは、standard temperatureだと3000フィートは8℃だが、夏のように気温が高く3000フィートの気温が18℃の場合は、
標準気温より10℃高いのでtime,fuel and distance を10%プラスするということでしょうか？

「そうです。」

疑問②
time,fuel and distanceの欄に、FROM SEA LEVELと記載されています。
これは、もし飛行場高度が1000フィートで飛行予定高度が3500フィートの場合、
先ほど出した3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、飛行場高度1000フィートの
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか？

「Pressure Altitudeが1100なら1000でOKじゃない。　それと、3500ならPressure Altitudeが4000近くなるよ。
私なら　（4000のデータ）－　（1000のデータ）で行きますよ。200フィートの差なんて有って無い様な高度。」

さらに、3500フィートの気温が18℃の場合、10℃ above standard temperatureなので、
疑問②の引いた数字にIncrease time,fuel and distance by 10%掛ければいいのでしょうか？

「10％を掛けると１/10になるので、１．１で掛け算してね。　
１０％を足してと書いてます。」

132-3　NAME : オレンジ　2014/02/21 11:14:37 NEW!　

p6077-ipngn2601hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

丁寧な返答をして頂き、有難うございます。

とても分かりやすかったです。

返信　 ▲

124　Piper Saratoga StabilatorとAnti-Servo Tabについて NEW!

NAME : 高木雄一　

　　2014/02/07 04:21:31　
172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net

[35,599Byte]

返信では写真を掲載できないようですので、新たに欄を作りました。

ふろあさん
Stabilatorの写真に、Stabilatorの軸部分（赤、Stabilatorの左右に一箇所ずつ）とAnti-Servo Tabの軸（青、Spoolの下部）を、丸で印してみました。
この距離があることで、Anti-Servo TabがStabilatorと同方向へ動くことになります。
先ほど紹介したHPの写真と併せてご覧ください。

http://www.oocities.org/asia/airtango2001/saratoga_stabilator.html

124-1　NAME : 管理人　

　　2014/02/07 20:28:50 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

高木さん、アドバイスありがとうございます。
一昨年だったかな？　Stabilatorの質問を受けて、ネット検索をしてると
上記のサイトを見つけました。　全てダウンロードさせて頂きました。

あの時はAnti Servoの目的だけを調べてたので、途中で終わってしまいました。
そして、勘違いまでして修了。

Trimの質問を受けて、答えられなかったのですが、間違いに気づきラッキーでした。
Service Manualのコピーと写真をみて、イメージがやっと掴めました。

後は確認作業だけです。ただ日本では難しい！
実機で、目視したいなぁと方法を探っています。

簡単そうなPiper。でも、凄い設計なんだなと驚かされました。

返信　 ▲

125　アメリカの実地試験のLOG NEW!

NAME : mikiowing　

　　2014/02/07 09:29:21　
zaq3d7d5a3f.zaq.ne.jp

私の個人的な経験ですが、
① 実地試験の際は、機長時間に飛行時間をログアップする。
② 書名欄には試験官のサインをもらう。
③ 帰国後にCABから指摘されて、自分の名前も追記する。

といった流れになりました。

ということで、アメリカで実地試験を受けた際は、
① 機長時間にログアップする。
② 機長署名は自分でする。
③ 横の教育証明番号と補足事項の欄を使って、試験官にサインをしてもらう。

で、よろしいかと思います。

125-1　NAME : 管理人　

　　2014/02/07 20:23:22 NEW!　

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

アメリカでは数時間程度は難しく考えませんので、日本式を優先するべきですよね？

アメリカで大事なのは　Recent Flight Experience と　Checkride時の合計時間です。
違法な書き込みには厳しい国ですが、書かない人も多いですしね。
90 Days とかをLogしてりゃ大丈夫でしょうから、
試験官を教官と見立てて、記入して貰えば問題は無いと思います。　

Total Timeをアメリカ人が気にするのは、大半が就職でしょう、それと保険？
そんなレベルになると数時間ぐらいは気になら無くなりますよ。
（アメリカでも、偽装だけは駄目ですよ。　桁違いに厳しい制裁が待ってます。）

返信　 ▲

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