CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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24 Liftの方向 NEW!
NAME : ふくねこ 2012/08/13 21:23:45 
picasso2.guamcell.net

いつも(サボりながら ^^;)勉強させていただいています。
Plivate PilotのGround schoolを聴講する機会があったのですが、そこでLiftの方向に関する話がありました。
そこでは、Lift(のベクトル)の方向はRelative Windと直角に発生する。
しかしRelative windは翼面上で下に流れるので、その分Liftの方向は後ろに傾く。
そしてこの傾斜したベクトルの後ろ向き成分がInduced dragになる。
と云う説明でした。
(実際にはWhite board上に絵を書いての説明です。)
設問としては・・・
「翼断面の絵にCoord lineと平行にRelative windが流れているとき、Liftの方向はどれか。」
と云うもので、1番が垂直上方、2番が少し斜め後ろ、3番がもっと斜め後ろにLiftのベクトル線が引かれていました。
アタシは当然のように1番かと思ったのですが、回答は上記の理由により2番なんだそうです。

でもそれって最終的な力の方向であって、Plivate Pilotの学科で言うLiftとは違うような気がしますが、どうなんでしょうか。
だって、そんなこと云ったら、水平安定飛行中なんて上下はバランスしてるんだから、あとはThrastとDragを合成するとThrast方向、つまり前向きのベクトル1本になっちゃう。
そもそもLiftが後ろに傾くからInduced Drugになるんでなくて、LiftにInduced Drugが合成されてベクトルが後ろに傾くって事だと思うのですが。
LiftとDrag「だけ」合成して考えるのって片手落ちな気がするんですが、Ground Instructorとして教える場合は、そういうものなんでしょうか?



24-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/15 09:53:03 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、どうも! 大分とギックリ腰が落ち着いてきたので、検定の方に行こうかと思うのですが、休んでいた間の仕事が、盆休みに。掲示板の分だけでも回答と言うか意見を書き込んでいます。椅子に30分以上とか座ると、激痛の元になったりします。

さてさて、Liftの話ですけど、どっちでも正解になる(可能性が有る)とでも答えます。物の取り方で回答が変わるので、ふくねこさんの説明だけでは100%答えられません。正直な所、見方で答えがどちらにでも転ぶと思うんです。

航空力学の世界では、Relative Windに対してLiftは直角でDragが平行に発生すると考えます。実際はどうであれ、これが「定義」です。 定義ですから、実際とは多少は違う場合も有りますが、例外を考えていると切りが無いと言う事で。航空力学では直角と平行で考えていると理解しています。 (実際はドアのノブや翼のリベット、汚れ、鳥の糞とかでも変わって来るでしょうから、色んな細かい事は横に置きましょう。)

「翼断面の絵にCoord lineと平行にRelative windが流れているとき、Liftの方向はどれか。」
この質問は、3つとも正解になり得ると思います。
1番は、航空力学上での定義を聞いている質問なら正解ですよね。
2番と3番は通常の翼が発生する揚力ですね。翼の上面は膨らみが大きいので、気圧差が発生して・・・・・・・・となって、揚力は後ろ向きになります。
2番と3番の違いは程度の物ですから私には分りません。(見えません)膨らみの違い、フラップの使用、Definite Wing、速度、、、ここらがあるので、程度の違いです。

「回答は上記の理由により」
これは、Induced DragやWing Tip付近での説明と思うのですが・・・

「Relative windは翼面上で下に流れるので、その分Liftの方向は後ろに傾く。」
航空力学の世界では、Relative Windは翼の影響が出ないかなり上流(全く別の場所)での風向を言います。 「翼面上で下」と言うより、Liftが発生する時の副産物としてDragが平行に発生するので「実際の」揚力が傾く、、、、とした方が良いと思います。

最初の質問に戻って、、、教官さんはLiftの方向を聞く時に「航空力学」か「実際」のどちらのLiftを聞いているのか?と明言するべきだったと思います。 もしかしたら、聞き逃したのかも。

「そしてこの傾斜したベクトルの後ろ向き成分がInduced dragになる。」
実は私も間違えて教えていた時期が有るので、大声では書けませんが・・・・・ 
超ハイレベルな世界を除いて、航空力学の世界では、Induced DragはDefinite Wingでしか発生しません。要するにWing Tipが有るから発生するのです。Wingtipで渦が発生しますが、その時にRelative Windを折り曲げてしまいます。この折れた分で生まれたのがInduced Dragです。

(航空力学ではWingtipが無ければInduced Dragは発生しないのです。実際はそんな翼も無いし。でも、ここらが混乱を生むのも事実で、教官を含めて誤解している人も多いのが本当の所。正直、ここまで来ると操縦の世界じゃ無く、研究の世界です。)

そんな感じで、、、
「LiftにInduced Drugが合成されてベクトルが後ろに傾くって事」
も若干違って来ます。

「あとはThrastとDragを合成するとThrast方向、つまり前向きのベクトル1本になっちゃう。」
一定の速度で飛行している飛行機は、ThrustとDragは同じです。 違えば、その方向に加速します。

「つまり前向きのベクトル1本になっちゃう。」
ここまで来ると、物理の世界ですね。 飛行中はベクトルの合力は点です。 一定の速度で移動している物は、4方向のバランスが取れて、ベクトルは消し合います。



24-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/15 10:12:39 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
「Ground Instructorとして教える場合は、そういうものなんでしょうか?」

残念ながら、そんな物です。 法律の話も同時に出ていますが、私ら教官は幅広い事柄を理解する必要があります。 これは操縦士も同じ事ですけど。 より幅の広い事柄を、より分かり易く伝えるのが仕事です。 飛行の専門家であるのですが、各項目の専門家では有りません。

航空力学でも法律、気象、英語でも、それなりの知識はあります。 教えるだけ、飛行するだけには十分な知識はあります。 しかし、各項目の専門では有りません。その世界の人から見ると、穴だらけでしょう。 

教官ともなると自信が必要ですので、飛行に十分なら、それで自信を持っても問題は有りません。 ただ、間違えている場合は素直に認める勇気は必要です。 私は運良く、アメリカの大学で勉強するチャンスが有ったので、他の人よりちょっとは多い知識とかが有るかなと思っています。 他の教官を見てると「ああ」と思う事は多くあります。でも、それで彼らが悪いとは思いません。ご指摘の通りですし。 それに、私は最新の情報が欠けてるし、操縦がド下手ですしね。

教官をすると言うか、人に物を教える時には、それなりの自信が無いと無理ですので、有る程度の知識で十分となってます。 ですから、専門的な人が居る時は、初めに有る程度は断ってから説明を始めます。 細かい事を言い出せば切りが有りませんし、Privateには必要ではありません。

また教官は、行動が営業でもありますので、多少は大きい事を言います。 でも、ここらは大きい目で見てやって欲しいです。 教官の人は、他の人や教官が間違って居たら笑ったり馬鹿にしたりするんじゃ無くて、教え有ったり情報の共有をして欲しいと願っています。

これだけ、幅の広い世界です。 100%のマスターをしてる人は居ません。 もしかしたら、究極の「広くて浅い」知識が必要とされてる世界かも。 

---

あかん、腰が痛い! Give UP。 変な文章ですけど、ご理解を。



24-3 NAME : ふくねこ 2012/08/20 21:34:07 NEW! 

CEPci-02p25-51.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
(腰をお大事に。アタシも帰りの飛行機で腰痛再発しちゃった。 ^o^;)

> 航空力学の世界では、Relative Windに対してLiftは直角でDragが平行に発生すると考えます。

了解です。
が、今は実生活の仕事や、ATC問題で少々頭が混乱しています。
またゆっくり考えてみます。
ってその前にATC、何は無くともATC・・・もうギャ〜!!です。
(ホント、帰ってきてからも、まだパニックと落ち込みが残ってるくらいです・・・^_^;)



24-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/20 22:25:00 NEW! 

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
腰痛はたまりませんね。 同じ姿勢が駄目だそうですが、目の前にPCが有るとね。


> 航空力学の世界では、Relative Windに対してLiftは直角でDragが平行に発生すると考えます。

この事は、実際はどうであれ、「航空力学を考える時には・・・・」と言う想定ですので、難しく考えない方が良いと思います。
航空力学を考える時には有る程度は共通な決まりがないと、見方によって紙の上での答えが違ってくるんです。
まあ「無線は英語を中心に行きましょう」に似ていると思います。





25 IFR enroute low altitude chart について NEW!
NAME : kazu 2012/08/19 13:20:10 
cpe-76-168-128-32.socal.res.rr.com

毎度お世話になっております。
基本的な質問かもしれませんがIFR low chatで空港のシンボルの色が青、緑、茶色に分かれているのですが青と緑の違いがわかりません。



25-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/19 14:13:38 NEW! 

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、どうも

深く考えた事は無かったかので調べてみました。

BlueはDoD、国防省が認可したApproachが有る空港です。
GreenはFAAのTPPに書かれたAppraochが有るって意味です。
BrownはAppraochが無いけど、滑走路の長さが3000 feet 以上。

だそうです。

FAAのAeronautical Chart User's Guideに出てました。
7th Editionを持ってるのですが、最新のは8thか9thだったと思いますので、
最新が気になる場合は、新しいのを見てくださいね。

Blueが軍用、Greenが民間、茶色はアプローチ無しって意味なんでしょうけど、
軍用と民間が併用されてる場合はどうなるか?って聞かないでね。





21 FAA test prep の和訳 NEW!
NAME : N123EX 2012/07/27 11:11:32 
i218-44-117-96.s02.a008.ap.plala.or.jp

回答ありがとうございました

確認させていただきたいのですが、Amazon.COM で、「FAA test prep」の和訳が手に入るのですか?



21-1 NAME : 管理人 2012/07/27 17:07:04 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、英語での普通の製品の事と思ってました。

和訳は、通常には販売していないでしょう。
聞いた所では、訓練校が独自に和訳していると聞いた事が、数回あります。
3 Echo X-rayさんが行かれる学校に問い合わせて見てはどうでしょうか?





20 HAAとHATとは? NEW!
NAME : kazu 2012/07/26 17:20:18 
cpe-76-168-128-32.socal.res.rr.com

こんにちわ。毎度お世話になっております。
早速また質問なのですがIFRのApproach plateに書かれている
HAA(Hight Above Airport)とHAT(Hight Above Touchdownzone)について質問なのですが、
いろいろな種類のapproach plateを見るとよくHAAとHATがその空港のairport elevationとTDZEより低いのですがどういうことでしょう?
おそらくHAAとHATについて理解していないです。



20-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/27 04:11:53 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuさん、おはようございます。

えーーーーと、うーーーん、正直に書きますと
違うのは気が付いてましたが、深くは考えた事が無いです。

理由は、一部の空港は「真っ平ら」だろうけど、あれだけ広大な敷地。
多少の傾きが有っても不思議じゃ無い。。。。と気楽に考えてました。

Airport Elevationは、その空港の基準点での標高。
TDZEはStraight-in RunwayのTouchdown Marker付近での標高。
THREはThreshholdでの標高。

と勝手に理解してました。
たまに傾いた滑走路も見かけるし、そんな物かと勝手に理解してました。

こんな説明で許して頂けますか?



20-2 NAME : kazu 2012/07/27 11:08:27 NEW! 

cpe-76-168-128-32.socal.res.rr.com
おはようございます。
質問の答えありがとうございます。
なんとなく理解出来ました。



20-3 NAME : 管理人 2012/07/27 17:03:06 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
やっぱり、「なんとなく」になりますか・・・・

どうやって調べようかなぁ。





18 計器のスキャンについて NEW!
NAME : アライグマ 2012/07/23 17:27:51 
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

こんにちは。

セスナ172Pで、計器盤上の、計器のスキャン方法は決められた、推奨?の順番(例えば速度計→姿勢儀→高度計→ボール&#12316;等々)はあるのでしょうか?
上昇中、水平飛行中、降下中・・・で違うとは思いますが。

よろしくお願いします。
規定通りに飛ばすのには難しい飛行機ですね!トホホ・・・です。



18-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/24 23:34:12 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、お久しぶりです。

これは計器飛行の問題ですよね? でなければ、VFRは基本は外&地平線ですよ。

計器飛行なら推奨は色々と有ると思いますが、私は「T」が基本でしたね。
Attitude Indicatorを中心として、そこから左右と下を繰り返して、たまにボールやVSIをチェックるって考えかな? TはAIを中心として大事な計器がT字に並んでるって考え。

AI > ALT > AI > HI > AI > AS > AI の繰り返し。 でも、殆どが、AI、高度計、Heading IndicatorにVORだったな。

必要に応じて、VSI, Ball, Turn Corrdinator, NAV, Radio, Compassかな。

基本は、どの計器も「じっと見ない、一秒で長すぎる。」が本当の基本と思いおます。 ですから、時計回りに計器を見ていく方法もありと思います。 Scan, Scan, Scanです。 

どんなに上手い人でも一つの事に集中すると操縦が疎かになります。 上手い人も含めて共通と思います。 最近はGPSなんて物が出来て、大きく変わりましたが、GPSの見過ぎも問題と思います。

やはり基本は、Scanでしょう。 そしてその中心となるのがAttitude Indictor (AI)でも、それも凝視しない様に!

「規定通りに飛ばす」 この部分は、Situaltional Awareness状況把握だと思いますので、トリムの多用をお勧めします。トリムが合っていれば、ピッチからは殆ど解放されますしね。

SKさんに教えて頂いたのですが、「飛行機を上手く飛ばすコツは、如何に『楽するか』だ」と。 



18-2 NAME : アライグマ 2012/07/26 09:20:42 NEW! 

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
いつも丁寧な回答をありがとうございます。
自分でも恥ずかしくなる様な、基本的な質問やら愚問etcをお伺いしてスミマセン。
でも、モヤモヤとしていた疑問が少しづつ、薄皮が剥がれ落ちていくみたいな感覚で嬉しいです!

今後もお付き合い下さい。お願いします。



18-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/26 14:46:18 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、どうも。 計器飛行の事でしたか?
計器飛行なら、Scanさえしてれば、後は何とでも成ります。 「凝視しない」と「姿勢を知る」事です。
VFRなら、計器よりも地平線です。 計器は、遅いし表示の精度も、それほど高くない。

> 今後もお付き合い下さい。お願いします。
こちらこそ。 最近は、ちょっと寂しかったので、嬉しかったです。



18-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/26 15:03:09 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、
差し支えが無ければ、一度メールを頂けませんか?
何故か、千葉県と愛知県の人が多いのですよね。
別に何か有るって訳じゃ無いのですが、東京に出張で行くときは千葉の方にも頻繁に行きます。
でも、次の出張の予定は有りませんけど。

まあ、メールが無くても、今後も同じ様に対応します。
ホスト名にChibaが入って居たので、書いてみただけです。





19 SVFRのクリアランス受領について NEW!
NAME : ハル 2012/07/23 20:59:10 
s1110085.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

初めまして。

現在ヘリコプターパイロット学生として日々訓練に臨んでいるものなのですが
SVFRのクリアランスの受領のボイスが不明です。

必要としているボイスは離着陸におけるクリアランスとlcl内でのストップ&ゴーにおけるボイスです。

Aimを参考にしてるのですがatcからの復唱ボイスしかなく戸惑っています。

是非わかるかたがいらっしゃれば返答お願いします。



19-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/24 23:47:57 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハルさん、こんばんは? 日本の方ですかね? 日本とヘリコプターは経験が皆無なんて、その場合はお許しを。

ボイスとは、管制官への回答と理解すれば良いでしょうか? 「lcl内」は意味が分りません。Class-DかEの事ですかね? 基本的にはATCの事を反復するのですから、重要な部分だけを伝えれば良いと思います。

大きな空港でClearance Deliveryを聞いていても、操縦士によって千差万別。計器飛行だけど、重要に成る部分だけを抜粋して回答してる人が多いですよ。 それでも管制官は"Read Back is Correct"と返しています。 管制官にしてみれば、SVFRもIFRも同じ様な扱いでしょうし。

Limit, Altitude, Restriction程度を伝えれば十分と思いますが。 SVFRは生徒には危険だと言う考えなので、生徒にはあまりSVFRは薦めてなかった事もあまして、私も回数は少ないです。(日本は多いと聞きますが。)でも、その少ない中でも、要点だけRead Backしていればスムースに行きましたよ。計器飛行気分で飛んでたので、深くも考えていませんでした。(もちろんClear of Cloudですよ。)

誰に教えられた訳でも無いけど、クリアランスを聞くと何と無く意味が分る気がしませんか。 その部分だけを明確に伝えてたんので、注意される事は記憶にありません。 

AIMよりお勧めなのが、FAAのOrder 6110.65シリーズの最新版です。 管制官に聞けば、この本が聖書だと答えますよ。
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/atc/

何か、今は我が家かFAA側のネット接続の調子が悪いので、詳しい所まで見れませんけど、お試しにどうぞ。





17 FAAのコマーシャル学科試験の和訳 NEW!
NAME : N123EX 2012/07/19 14:31:53 
i218-44-117-96.s02.a008.ap.plala.or.jp

度々すみません

FAAのコマーシャルの学科試験の和訳を掲載していただく予定はございませんか?(図々しくてすみません)

またはFAAのコマーシャルの学科試験の和訳の印刷物はご存知ありませんか?



17-1 NAME : 管理人 2012/07/19 18:03:42 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Amazon.COMはどうですか? CO.JPじゃなくて、アメリカのCOMの方で。 今見ると販売されていましたよ。

個人的には、アメリカから商品を購入する時には、サンディエゴのGolden Marvsってのを使ってます。別にベストかは不明ですが、長い間、安心して、ここから購入してるのです。 いつもTysonさんに直のメールで頼んでいます。 アマゾンでも良いので使う事は有るのですが、質問しても答えられないでGolden Marvsさんを頻繁に使ってます。

http://www.marvgolden.com/

---

さて、Commercialですが、今の所は明確な予定は有りません。 Privateの延長ですし、まだPrivateもInstrumentも完成してるとは思え無いからです。

でも、ここで問題を書いてもらえれれば、分る範囲で回答しますよ。 Commercialや CFI, FOIまでなら何とか。

MechanicのGeneral, Airframe, Powerplantでも半分ぐらいはと思うのですが、ブランクが長すぎて。 以前にDispatcherの質問を回答した事がありますが、一問答えるのに1週間ほど掛ったかなって思います。 そうなりゃ、ご自身で調べられた方が早い気がす。





16 学科試験の答え NEW!
NAME : N123EX 2012/07/19 14:23:51 
i218-44-117-96.s02.a008.ap.plala.or.jp

お世話になっています

IFRの試験問題の和訳を拝見させていただいて勉強させて頂いています ありがとうございます それで回答はどちらにあるのでしょうか



16-1 NAME : 管理人 2012/07/19 17:53:17 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
残念ながら、回答は掲載していません。 解説を読んで答えが分るようになってます。 理解を目的としてるのです。

と、言うのは建前ですが、回答は書いていません。 多くの本が発売されているので、それを見てください。 それに、そっちの方が問題数が何倍とあります。 ここのは2009年の時の時にFAAがサンプルとして公開したのを和訳しただけで、問題数が少ないのも分っています。 まあ、勉強の元にでもなればなぁと思ってる程度です。





15 Visual approach と Contact approach NEW!
NAME : kazu 2012/07/17 15:04:22 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

こんにちわ。お世話になっています。
質問なのですがIFRの Visual approach と Contact approach とはパイロットは何することが許されるのでしょうか?
よくApproach中にATCからClear for Visual approach と言われるのですが普通のapproach plate に載ってるやり方でapproachをしています。



15-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/18 02:19:58 NEW! 

218-251-37-234.eonet.ne.jp
細かくはAIM (もしくはOrder 7110.65)の指示に従う事になりますが、私の理解では

両方ともIFRでの飛行だけど、
アプローチチャートに従う必要が無く、Visuallyに滑走路まで自由に飛べる事だと理解しています。
それにより、ATCや操縦士の負担を軽減したり、無意味なIMCを減らせる方法と思います。
(途中で360とか宙返りとか、常識外れの事をATCに知らせずしないとの前提も有るとは思いますけど。)

チャートに書かれているVisual Approachはガイダンス目的で
ルートや高度だけでなく、騒音対策も施されているとAIMに書かれて居ます。(AIM 5-4-23)
Chartedが無い場合は、常識の範囲内で自由なコース設定が出来ると理解しています。
ただ地上とのCollision AvoidanceとVFR機とのSeparation、その他騒音対策などの対処はPilot側に義務があります。

Contact ApproachもVisualに近い物が有ると理解していますが、違いは天候に対する条件と誰がInitiate出来るか?かと。
VisualはVisibility 3 miles and/or Ceiling 1,000 feet、(その為、Missed Appraochが無い)でも
Contactは1 mile で Clear of Cloudが条件。(厳しい分だけ、Missed Approach Procedureが必要)

それとInitiation。 VisualはATCが指示する場合も有るけど、ContactはPilot Requestが必要。

日本ではContact Approachが多いそうですが、アメリカの場合はHome Airportなどで、天候は厳しいけど確実にVisuallyに飛べるぞ!と分った時に面倒なInstrument Approachを回避する方法と聞きます。


IFRの質問でもあり、あまり考えた事が無い範囲の為、手抜きな説明でしたけど。。。。





14 CHECKLIST NEW!
NAME : taku 2012/06/17 14:00:55 
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

初歩的な質問ですがよろしくお願いいたします。
1)フライト前のチェックリストにエンジンアイドルで、オイル温度と圧力を
チェックしていますが、なぜ、アイドルでチェックする必要があるのでしょうか?
2)エンジン停止前に、一度、 magnetoをOFFし、すぐにON、その後、MIXTUREをLEAN
にして、エンジンを切りますが、一度、maganitoをOFF/ONにするのはなぜでしょうか。




14-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/17 14:54:29 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
1)Oil Preessure オイルが循環してないと、エンジンが致命的なダメージを受けるからです。 温度は、始動直後は意味が無いでしょうけど、離陸前に超高温になって居ればオイル系統に問題が有ると考えられます。 詰まりとか。 

2)これはチェックする人は少ないと思いますが、Magneto Systemが適切にGroundされているか?を確認する為です。 

Magnetoは点火プラグ用に発電をしてますが、OFFにする事で、その発電された電気をプラグに送らずにGround(機体)に流しています。 このスイッチが不良で、本当のOFFにならなければ、プロペラが回されるとエンジンが始動してしまう場合があります。

エンジンを止める前にOFFにして、エンジンが止まりそうになればMagnetoは正常にOFFになっています。エンジンが止まらなければ、OFFにしても点火プラグが火花を散らします。 安全確認ですね。

離陸前の点検でプロペラを手で回すと、カチカチと音がしますよね? そのカチの瞬間に高圧の電気が発生しています。 Groundが正しくされていれば、火花は出ませんので、エンジンが掛かる事は無いでしょう。 でもGroundが不良なら、そのカチで、エンジンが回り出す事も考えられます。 エンジンが回って、指や首がそこに有ると・・・・・ と言う事で、プロペラを触る時はエンジンが「掛かる!」と疑ってね。停止前の確認はこの事故を減らす為です。



14-2 NAME : taku 2012/06/18 03:23:41 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
管理人様お返事ありがとうございます。
1)については、なぜ、わざわざエンジンアイドルでチェックするのかなと疑問に思いました。
チェックリストが、1000rpmから、1700RPMでオイル圧力・温度をチェックし、その後、エンジンアイドルにし、再びオイル圧力、温度をチェックし、再び1000rpmに戻す手順になっていましたので、1700rpmでチェックしているのと同じではないかなと思いました。細かいことですいません。。

2)については、magnitoを切るとエンジンが止まりそうになることを確認すれば良いのですね。
今までは、ただ、OFF/ONを機械的にしていましたので、、、気をつけてみます。



14-3 NAME : 管理人 2012/06/18 09:50:41 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
takuさん、 おはようございます。
お使いのチェックリストが手元に無いので、詳しくは分りませんが、最初のを訂正させてください。

(1)の事は整備さんかチェックリストを作った人に確認してください。
私はエンジン始動直後の事を想定していました。

1700RPMからアイドルにした時にチェックする事が駄目とは思いませんが、必要性が私にも疑問です。
アイドルにしたぐらいでオイルポンプに問題が出るとは考え難いです。
疑いに疑いを掛けりゃ、何とでも言えますが、、、、Runup後では合理性が私には分りません。
アイドルにして、急激に温度が下がるって事は不自然ですし、
低回転でもオイルポンプは回転していますし、低圧で逃がし弁が働く事は無いです。
オイル漏れが考えられるのは、高圧の時ですし、その時点でプレッシャーも確認しています。

今、パッと思いつくのが、 離陸時にオイルプレッシャーや温度をチェックするべきなのですが、
その時点では、目を離すのは危険でもあり、チェックしない人が多いです。
また巡航中でもチェックするのを忘れるのが人間でもあります。
その為にオイルプレッシャーを常にチェックする癖を付けるって意味かとも考えられます。

申し訳ないですが、この段階ではAircraft Typeも分らなければ、そのチェックリストもありません。
High Performance機で、別の目的が有るのかも知れません。
飛行機が回りに無い世界に住んでいる私には確認方法が無いので、回りで知識の有る方に確認してください。
大半の人は気にしてないし、意味も考えてないとは思いますが、
作った人には何らかの理由があっての記載だと思います。

お役に立てず、すいません。 逆に私も疑問になりました。



14-4 NAME : taku 2012/06/21 04:11:26 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
機種は、C-152で、LINE-UP前のチェック項目です。
昨日、整備の方に昨日伺ったところ、
たぶん、製造元のチェックリスト項目に書いてあるからではないか。と言われていました。
ただ最後に、2回チェックした方が確実でしょ!とも言われました。





14-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/21 12:53:08 NEW! 

58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
Cessna 152 の POH Section 4 の Before Takeoffには出てませんね。

C-152なんで、離着陸の練習が多い。 
本当ならFull Powerにしてからチラッとレベルでエンジン計器を見るべき何でしょうから、
その癖を付ける意味かも知れませんね。

あまり離陸中に目を内部にやるのはお勧めする気にはなりませんけども・・・

「2回チェックした方が確実でしょ!」はエンジン出力が低い状態では疑問ですが、確実性は上がりますよね。
その意味かな。
現実、Checklistを自作されている飛行機は多いです。
大半はPOHよりもかなり良い場合が多いですが、たまに疑問に思うのも有ります。
今回のは考えると疑問ですが、安全性を考えると悪い事とは思いません。
作った人の本心は分りませんが・・・




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