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簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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352 教習が進みません。&#128575; NEW!
NAME : 古澤 久美枝 2024/07/27 06:24:54 
d154-20-172-96.bchsia.telus.net

いつも参考にさせていただいて、助かっています。カナダのフライトスクールに3月、入学し英語の試験、PSTARに合格したもののその先が進みません。
インストラクターが忙しすぎて予約が取れず一度も飛行機に乗っていません。問い合わせても返事が遅く、初めての分野で苦労することは覚悟していますが困っています。せめて自分で出来ることはと思ってPPLの筆記試験の勉強はしています。カナダで日本人の方で個人的に教えて下さる方はいらっしゃらないでしょうか? 有料で筆記のみで良いです。或いは勉強会、塾など。
あと健康診断の有効期限内にPPLがとれなかったらまた健康診断を受けなくてはいけないのでしょうか?
とても不安です。どうか宜しくお願いいたします。



352-1 NAME : くろ 2024/07/30 03:38:12 NEW! 

101-142-48-75f1.hyg1.eonet.ne.jp
おはようございます。

正直、カナダでの経験はフライトのみでして、訓練カリキュラムがどのようになっているかわかりません。

常識の範囲内で。

まず、健康診断は必ず有効期限がありますので、その都度更新しなければならないと思います。
インストラクターですが、沢山いらっしゃると思いますが、フライトスクールに入学されたのであれば滞在ビザの関係で
他のスクール、個人から訓練を受ける場合に問題が発生しそうな気がいたします。

筆記試験に向けて、毎日数ページでも良いですので試験問題をはじめて行くのと、ATC 無線の耳ならしをはじめられるのが良いかと思われます。

この状態が続きそうであるのであれば、カナダ出入国の担当部署に事情を説明し、他の学校へ転向する事ができるかの相談も考えなければなりませんね。
大きな空港に事務所があると思います。



352-2 NAME : くろ 2024/07/30 03:44:11 NEW! 

101-142-48-75f1.hyg1.eonet.ne.jp
転校でしたね。

私も現在移行訓練中でして、学科は昨年終わっているのですが、天候と時間の関係から期間内に終わりそうになく
再度学科試験を受けなくてはいけなさそうです。
だらだらしているとこのままずるずる引き伸ばしになりそうですので、どこかで区切りを付けて終わらせなければならないのですが。





343 アナハイム空域 NEW!
NAME : カマダ 2024/04/22 10:02:15 
softbank126088245153.bbtec.net

ジョンウエインのクラスCが2500ftからなのでそこまでは入れますが、3マイル3000ft以下は飛行を控えてくださいと通達されていますが、入る場合は、ソーキャルアプローチの指示に従うと理解すれば良いと考えていますが、正しいでしょうか?実際にここを飛ぶことはないですが、知識上教えていただければ幸いです。現在ではG1000の装備機体であれば正確なチャートが表示されるので空域を把握できますが、有視界飛行で地上を見ながらだとなかなか実際には空域把握は難しいかと考えます。質問が重複して済みません。


343-1 NAME : ポタリング中 2024/04/22 10:55:13 NEW! 

121-81-110-185f1.kyt1.eonet.ne.jp
控えてとは書いてませんよ。 禁止と書かれてます。
Aircraft Operations are PROHIBITED 
安易に飛行すべき場所には思えません。

2500と3000があるのは航空法じゃなく、別の連邦法だからでしょう。

また、別の見方ですが、G1000に頼るのも方法でしょうけど
それが無くては飛べないのは避ける方が良識かと思います。
IFR向けに認可されていれば誤差は少なくても
故障しない保証なんて無いですからね。

パイロットは飛行機を飛ばす事が重要ではありません。
事故を防止するのが役目なのを忘れずに。

「有視界飛行で地上を見ながらだとなかなか実際には空域把握は難しいかと考えます。」
確かにこのエリアは難しいですが、目視で飛行が出来ないら飛行は控えるべきですよ。
法的にOKだからと言っても、無制限に好き勝手な事をしても良い訳ではないです。
機長の義務はカッコよく離着陸するのではなく、責任を持った判断をすのが役目です。
分からないなら地元のパイロットらと一緒に飛んで地域に慣れるとかも方法ですよ。
その為のインストラクターとも言えます。

絶対に無理は避けてください!



343-2 NAME : カマダ 2024/04/23 10:59:09 NEW! 

softbank126088245153.bbtec.net
自分の機体でない事業機を借りり、飛行機仲間の機体でのフライトがメインでしたので注意はしているつもでしたが、G1000はナビゲーションでは凄いと思いましたが、日本ではあれを活かすフライトはなかなかできません。主にメイン計器の誤差の少ない水平計、高度計などあれだけでも便利です。ただ、やはり地形把握は重要なのでここには注意をしています。ただ、慣れてしまうとなかなかアナログは厳しいです。ただ、今回理解できたことはわかりやすく、大変参考になりました。計器飛行方式が基盤にありそれらを邪魔しない場所を有視界飛行で、飛ぶ空域と気象条件と理解するとわかりやすいです。ありがとうございます。


343-3 NAME : ポタリング中 2024/04/23 12:26:09 NEW! 

p1226226-ipxg00a01kyoto.kyoto.ocn.ne.jp
状況が良く分からなくて回答がダラダラとしてすいません。
長年の経験をお持ちな様で安心しました。

ディズニーランドの上空を飛行されるのか!と思い焦りました。
しかもG-1000があるとの事。 質問の内容を考えると危険かもと。

GPSは便利なので活用すべき物なのですが、
頼り過ぎて無謀な事をする人って居ますからね。
あんな空域を地形も見ずにG1000だけに?なんて聞くと怖くなります。

空域の事は特に重要とは思っていないのですが、
危険で無謀なフライトを避けて欲しいと思い、可能な範囲で回答してみました。
レーダーの事は誤解されやすい事なので仕方ないのですが、
それが有るとの妄想で無理をされちゃ駄目だと思い回答を続けました。

もっと知りたいと思われるなら
Instrument Approachの事を勉強されると良いと思います。
VFRには関係は無いのですが、IFRでもMinimumギリギリだと危ないので
この範囲の事は詳しく勉強する必要があります。
それが理解できてくると、意味が分かりやすくなりますよ。

VFRでは「See and Avoid」を絶対に忘れないでください。
これが目的でありポイントです。
何処でも何時でもですが、これが特に重要になる部分です。

また別の話になりますが
悪天候のフライトは空間失調症に陥るのが普通なので、元から飛行はNGですよ。
空間失調症なると墜落するのが普通ですが、フードでは真似が出来ません。
エアラインや戦闘機のパイロットでも陥るのが普通です。
ギリギリでの飛行は絶対に避けて下さい。



343-4 NAME : カマダ 2024/04/23 13:24:59 NEW! 

softbank126088245153.bbtec.net
ラモナからと、レッドランドから機体を借りて南カリフォルニアでのフライトはありますが、危なそうな飛行場に行くとき、ATCに問題のない方に同乗してもらいました。機体の貸出要件はありますが、現実的にはいどうぞではなく、ノンタワーの飛行場からその周辺の限定となります。計器を持っている方と雲はありますが、たぶんですが、なにかのアクシデントが重なり、焦りが生じたときにバーティゴに陥るかもと考えています。ただ、2人のパイロットがいて、2人が同時に陥ることは少ないと考えますが、その様な事例があるのでわからない部分です。フライトレビューでの座学に加えて、久しぶりにチャートを見直す機会がありさらに色々教えていただきさらに理解が深まりました。肝を教えていただき、理解が深まりました。フライトレビューは再来年3月、日本でのフライトも来年9月までなんとかできそうですが、たまに見直しをしていると理解が深まります。管制されている空域をレーダー監視と考えていましたが、全てがそうではないと考えると理解できました。お恥ずかしいながら、この程度の知識と技量でやってきたと考えると笑われてしまうかもです。ただ、お金があって自家用機が持てたとすると極めて危ない操縦者かもです。まだ、事業機の貸出時のチェックはかなり厳しいので命があるかも知れません。フレンチバレーは良く知る飛行場で、今年、ラスベガスからの小型ジェットが朝方に墜落炎上事故があり気になっていました。滅多に日本で報道されることがない飛行機事故を知りどうしたかが気になっていました。ただ、たぶん地上付近までの雲、夜間が重なりパイロットがバーティゴに陥った可能性もあるかもです。午前3時くらいにラスベガスを出発して、午前4時前後にフレンチバレーに到着したかと思います。それこそ計器飛行方式で来たかもです。送信いただいた内容を見直してさらに理解を深めたいと考えています。ありがとうございます。


343-5 NAME : くろ 2024/04/24 08:00:50 NEW! 

101-140-225-145f1.hyg1.eonet.ne.jp
森○さん元気かなぁ?女子高生お好きなので、うまくするとスペシャルフライト出るかも。
確かにややこしい空域ですね。ロングビーチもありますし。
南から北上する時、当時ですがかなり海側飛んでた記憶あります。それでも出発機が上がってきてましたので、トラフィック トラフィックと。
夜間は良くは無いが8000まで上がり通過してましたね。レッドランズだったら裏から回ってたような。
IFRではオーシャンビーチで左旋回、ぐるっと右回りでお戻り。画面は目が痛くなるので参考程度です。



343-6 NAME : くろ 2024/04/24 08:19:45 NEW! 

101-140-225-145f1.hyg1.eonet.ne.jp
オーシャンサイドでした。
オーシャンビーチはサンディエゴ



343-7 NAME : カマダ 2024/04/24 15:48:28 NEW! 

softbank126088245153.bbtec.net
オーシャンサイドは、いま考えるとなかなか厄介な場所にあるノンタワーの飛行場です。カールスバッドCRQの隣で、街中にある滑走路も短い飛行場で、意外に見つけ難い場所にありました。北側には、R2503がありフレンチには東側から北上します。CRQはクラスBのエアスペースの30nm内にあります。クラスEが地上から始まるエリアが2箇所あります。駐機場も狭く、その割にはたくさんの小型機がありました。騒音防止で離着陸のみで、タッチアンドゴーはできません。教えていただいた計器飛行方式をする航空機の運用と言う観点でチャートを見ると良く理解できます。


343-8 NAME : くろ 2024/04/26 04:06:23 NEW! 

101-140-225-145f1.hyg1.eonet.ne.jp
懐かしい地名が。サンディエゴの面白い空域と言えば、500フィート以下のリクエストできる空域があります。
KSANの上空を通過し管制にポイントロマBelow500をリクエスト、コロナドを超えた所で一気に高度を落としながら180°し、ノースアイランドとサンディエゴ空港の間を
アメリカンズカップハーバー目指し、その後はポイントロマまで200フィートほどで回って行きます。

北ならロスのコリドーからサンタモニカへらせん降下、タイフーンでお茶も良いですし、上で寿司も良いです。

マッカレン降りてリムジンで浜田のお茶漬けも!



343-9 NAME : カマダ 2024/04/26 14:10:28 NEW! 

softbank126088245153.bbtec.net
飛行機仲間の機体でロサンゼルス国際空港のコリドーとカタリナ、そのくらいです。滑走路がまだ壊されるまえのメイグスフィールドにはその数年前に行きました。凄い綺麗な飛行場で、周りも凄く綺麗でした。そこを離陸して、ファンドラックに向かいました。


343-10 NAME : ポタリング中 2024/04/26 19:43:08 NEW! 

121-81-110-185f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、あの忙しいSOCALエリアをかなり飛んでいるだ。
私の場合は地元の人と一緒に飛ぶか、IFR限定ですね。

VFRで飛行するなら、Highwayの形を頭に叩き込んでからかな。
もちろんVORもガンガンと使って。

まあ、飛びたくない空域なのは間違いは無いです。



343-11 NAME : カマダ 2024/04/27 04:42:43 NEW! 

softbank126088245153.bbtec.net
色々と教えていただき大変ありがとうございます。法律的な部分、特に気象条件は有視界飛行で定める条件では実際には難しいかと考えます。172とて、200キロで飛行していて、目視で避けるのは現実的には難しいです。ほとんど雲も視程も問題ないときに有視界飛行では上がると考えておけば間違いはありません。それとは別に法規上の決まりごとをチャートからも復習しておくことも良いことかと考えます。どの飛行場でもパターンにいる航空機は優先されますが、あまりにもその意識が高いと見張りの義務を怠ります。不幸な事故は、最近では、数年まえにワトソンビル飛行場での152と双発の空中衝突を思い出します。双発の日頃の慣れが招いたかも知れません。日本人でなくて良かったです。英語が聞き取れないとかの話になりがちです。いかに危険を避けるか。避けられるか。慣れに潜む危険を知ることも重要な事故かと考えます。ラスベガスからのフレンチの事故も同様でしょう。アマチュアパイロットかプロパイロットかはわかりませんが、かなり慣れたパイロットではあったかと考えます。ご指摘頂いた内容は何回も何回も再読して、自分のものにする。1回でも機長で上がる以上は常に忘れないこと。法規以上にご指摘いただきました。忘れては行けない肝をいくつか教えていただきました。今日は、これからホンダエアポートで3週間ぶりのローカルを計画しています。See and Avoidを忘れずに運行を心掛けます。でも指摘されなければ忘れがちになります。非常に奥が深い内容と意味があることを忘れないこと。ありがとうございます。




351 自分は NEW!
NAME : カマダ 2024/04/23 10:05:45 
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1955年生まれで、1978年にヘイワードでFAA自家用を取得して、日本免許に切り替えてそれから暫く調布のフライトスクールで訓練を受け、クラブ員になりました。その後は、ホンダエアポートでやらせていただき、再びカリフォルニアに渡り、ヘイワードで習った教官にアメリカでのフライトを習いました。たくさんの飛行機仲間にも恵まれて、飛行機仲間の機体では大陸横断、フライトスクールの機体を借りたりして五回ほど、ラスベガスヘンダーソンに出かけたり、レイクタホ、リノも行きました。数年ぶりのフライトレビューを受け、チャートの見方で疑問が沸きわからない点をご質問した次第です。




350 経歴 NEW!
NAME : カマダ 2024/04/23 09:58:16 
softbank126088245153.bbtec.net

差し支えなければ教えてください。わからないひとに対してわかりやすい説明ができる方って、凄いです。




349 クラス分 NEW!
NAME : カマダ 2024/04/23 09:55:58 
softbank126088245153.bbtec.net

私のいままでの知識、また、資料ではこのクラス分けが計器飛行方式のためのものと言うのは恥ずかしいですが、初めて理解できました。ただ、この理解で良くわかりましたが、この説明をしている文面とかはありますでしょうか?それとも有視界飛行ではあまり関係ないから知らなくても問題ないことなのかどうか。さらにチャートを見たときに理解が深くなりました。でもこれはチャートを見る上の肝かとも思います。わかりやすく、初めての訓練生にも最初に教えると良いかもです。たぶんこの内容を説明できる方は少ないか、私は初めてでした。なるほどです。ありがとうございました。




348 早速ありがとうございます NEW!
NAME : カマダ 2024/04/23 09:40:57 
softbank126088245153.bbtec.net

たまたまフライトレビューでの質問の一つでチャートを見直していました。チャートの説明欄で、マジェンダのクラスGの説明でマジェンダの下にクラスG表記のあるものとないものの違いが理解できませんでした。ロサンゼルスの空域ではあの説明に該当する場所はないみたいですが、アメリカのチャートのどこかにはあって、チャートごとに説明欄が異なるわけではないので、内側が700までクラスG外側が1200までクラスGと理解しました。それより上、18000まではクラスEと言うことで理解しました。コントロールされているエリア、そうでないエリアの違いと、気象条件の違いと言う認識で理解しました。ディズニーランド、アナハイム上空3000ftまでは飛行禁止ですが、ジョンウエインのクラスCが約半分かかっていますが、かかっていると言うことは、ジョンウエインへのアプローチする機体、ディパーチャー機体はこの飛行禁止の除外になるか、それともアプローチとの交信の上、認められているのかはいかがでしょうか?完全な飛行禁止と考えると、クラスCから外すと言うことができそうですが、飛行禁止の理由自体が夢の世界に騒音などに加えて飛行機、ヘリが飛ぶのはそぐわないと言う理由からだけでは飛行禁止はできないのか、もちろん、近寄ったこともありまんが素朴な疑問もありました。クラス分の大きな理由が計器飛行方式のためと理解するとわかりやすく助かりました。有視界飛行であれば、気象条件のみ気を付けて、見張りを怠らずにフライトをすると理解しました。3000ft以上は、VFRの方向プラス500ftを遵守して進行すると理解しました。滅多にはないかもですが、計器飛行方式で、フレンチバレーに接近してくる計器飛行方式で着陸目的に接近してくる3000ft以下の航空機は、目視で良く見る必要があると言う理解をしました。無線のモニターも怠らずでさらに発見がしやすいと考えます。恐縮ですが、ご指導よろしくお願いいたします。ありがとうございます。




347 ありがとうございます NEW!
NAME : カマダ 2024/04/23 08:02:02 
softbank126088245153.bbtec.net

見方として、計器飛行方式でのフライト機の区分と言う考え方で、有視界飛行では気象条件を守ること以外に制約はないと言うことで、理解しました。細かいところは教官に聞いてみます。クラスEを計器飛行方式で飛んてきて、700フィード以下は、管制がなくなりクラスGにある飛行場に着陸をすると考えれば良いですか?その時はVFRのウェザーミニマムでの着陸となり、パイロットの判断で継続するとなりますね。でもこの説明は初めて知りました。計器飛行方式の機体の動向は、トランスポンダーとレーダーと考えていましたが昔はレーダーはほとんどありませんでした。その名残の一つにこのクラス分が残っていると考えれば間違いではないと考えれば宜しいでしょうか?意味合いがわかりました。ありがとうございました。なるほどです。


347-1 NAME : ポタリング中 2024/04/23 09:02:55 NEW! 

121-81-110-185f1.kyt1.eonet.ne.jp
細かい事を考えなければ問題は無いと思います。


「その時はVFRのウェザーミニマムでの着陸となり、」
残念ながら違います。
計器飛行方式はVFRとは別の飛行方式になりますので別のミニマムが存在しています。しかも細かい。
VFRには関係ないので深く考え無い方が良いです。
何度も書きますが、天候が悪い時に飛ばない!


「その名残の一つにこのクラス分が残っている」
普通の空域をVFRで飛行するなら、その考えで良いと思います。
700などが有る所は計器飛行アプローチがあるのが普通なので
名残より昔の方法でも未だに使われていると考えた方が良いかな。
正解と言うより、表現方法の一つと思って下さい。

ディズニーランドの件は例外とご理解ください。
あれは航空法ではない別の法律で禁止されています。
実際に飛行される訳でも無いと思ってます。





346 空域 NEW!
NAME : カマダ 2024/04/23 01:25:38 
softbank126088245153.bbtec.net

同じクラスEでも、堺が2500から5500に変わるとかの堺がありますが、
その下はクラスGがあると理解していますが、正しいでしょうか。段階に堺をチャートに示している目的はなんでしょうか?



346-1 NAME : ポタリング中 2024/04/23 05:07:19 NEW! 

121-81-110-185f1.kyt1.eonet.ne.jp
堺の意味が不明慮ですが、たぶん正解です。
でも、色々な空域が存在していので、それだけで判断しない方が良いとは思います。

チャートを見る時は、その地点だけを見るのではなく広くチャートを見て下さいね。
何があるか?なんて一点だけで判断が出来るとは限らないケースが多いです。


目的はIFR機を守る為かなと思いますが憶測です。
VFRチャートでは分からないでしょうけど、
近くにInstrument Approachか似た様な物が存在していると想像します。





345 空域の説明 NEW!
NAME : カマダ 2024/04/23 01:12:52 
softbank126088245153.bbtec.net

ありがとうございます
GとEが管制されるされない
管制が常にレーダー監視を受けているわけではないと理解しました。
ソーキャルの1200をモニターしている空域はレーダーがあると考えて良いでしょうか?

実際の運用では、1500ft以上の高度はあるので大半はクラスEかと考えます。
この高度付近は大概はレーダー監視を受けていると考えてました。
でも実際にはレーダー補足をされていないエリアもあると考えます。

サンフランシスコ空域のリードヒルビューは、VFR機に対してスゴークを伝え、監視するか、1200でのアイデントを
指示してきました。アメリカなので、ほぼレーダーがあると思いましたが、そうでないことを確認しました。

秋にトレーニングを受ける機会があるので、教官に聞いてみます。

最初に習ったのが45年前、1978年でした。現代なのでレーダーはあると勝手に考えていました。
サンフランシスコ郊外、オークランド隣のヘイワードでした。
確かあの頃は、フライトレビューも無かったかと思いました。
FARがまだ厚さ1.5センチに満たなかったです。



345-1 NAME : ポタリング中 2024/04/23 05:02:15 NEW! 

121-81-110-185f1.kyt1.eonet.ne.jp
今、頭の中が混乱していると思います。
しかし、疑問に思われている範囲は実際のフライトでは大した影響もない範囲です。
その為、教官もテキストも試験でも重要視していませんので誤解が多くあります。
実際にVFRで影響するのはVFR Weather Minimum程度ですから
間違えていても、知らなくても大問題にならないのです。

これらは、計器飛行方式の誕生に関係しています。
その名残が700や1200なのでレーダーは無関係なのです。
レーダーが使われる遥か前から存在しています。

目的はATCがIFR機の管制をする為なので、VFR機には基本的に無関係なのです。
VFR機は"see and avoid"で衝突防止を完璧にやれば十分です。
その為、Privateの練習では取り上げられる事がほぼ無い状態なんです。

レーダーに頼っているのが今の航空管制ですが、元はレーダーは補助的な物なのです。
その為、レーダーは無くても何とかなる様になっています。

私には詳細な事は分からないのが本当の所ですが
小さな空港でIDENTの指示をしてくるのは付近のレーダー情報を拝借していると思った方が良いでしょう。


「GとEが管制されるされない」
Class−GのみがUncontrolledですよ。
Controlledは計器飛行に関係しているのであって (VFR機には大きな意味は大して無い)
レーダーは関係が無いので勘違いしない様に!

「現代なのでレーダーはあると勝手に考えていました。」
そうなんです、「勝手に」なのです。 気持ちは分かるんですけどね。
でも、教官に教えられた訳でもなくFAAが発表した訳でもなく。 思い込みなのです。
レーダーには完全に無関係で、VFR機には大きな変化も無いんです。





344 ありがとうございます NEW!
NAME : カマダ 2024/04/22 17:07:15 
pw126233207166.20.panda-world.ne.jp

この空域でのフライトはほぼクリアなときしかないので、気象条件では問題はないですが。AGL700以下は管制がないエリアと理解すれば良いと解釈しました。管制塔がある飛行場は、クラスDからなのでレーダーサービスが受けられるか受けられないかは理解しました。細かいところは、計器を持っている方から指導を受けます。スペシャルVFRは、タワー飛行場で対応してくれると理解しています。


344-1 NAME : ポタリング中 2024/04/22 22:10:26 NEW! 

121-81-110-185f1.kyt1.eonet.ne.jp
「AGL700以下は管制がないエリア」そうですね。 英語ではUncontrolledになります。
VFRで飛行するのならWeather Minimumが変わる事がポイントかな。

 ***

「管制塔がある飛行場は、クラスDから・・・・・」TowerがあればClass Dで正解です。
でも、多くの方が勘違いされますがRadarは無関係です。
極端な話ですが、Class CやClass BでもRadarが有る保障なんて無いです。

ボロ小屋が管制塔な時もあります。
例外的にですが、自動車(トラックとかバン等)が仮のタワーって事もありえます。
こんな所じゃRadarなんて無くて普通。  

Airspaceのお勉強をされた時にですが、
A,B,C,,,,,と学んだ時にRadarの有る無しの話って無かったでしょ?
ClassーDだとTowerの有無だけだったでしょ。

まあ、このご時世、Class CとBではRadarがあって普通ですが
ど田舎のポツンとあるTower空港は疑問です。
高高度だとRadarがあるかもですが、低高度だと無い時が多いよ。

 ***

「スペシャルVFRは、タワー飛行場で対応」 間違いとは言い切れないけど、、、
Towerが無い空港でもSVFRある所があるよ。

Los Angeles のセクショナルなら
LAの南東、パームスプリングの近くの空港、Jacqueline Cocharan Reginal (TRM) や
サンディエゴの東で国境付近で Imperial County 空港 (IPL)。
昔の話ですが、以前はこんなUncontrolledだけどSVFRがある空港がもっと多くありました。

 ***

「計器を持っている方から指導を受けます」
これは良い考えですが、分かって無いパイロットも多いのでご注意を。
細かい話なので理解してなくても大きな問題だとは思わないけど誤解が多い場所です。
勉強熱心な計器飛行パイロットに聞いた方が良いよ。






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