CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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224 ATCの聞き取りお願いします NEW!
NAME : しん 2017/04/11 01:44:49 
KD106161165249.au-net.ne.jp

DATA1491842689.wav [1,122,808Byte]

はじめまして。Studentのしんと申します。
いつもCFIJのサイト拝見して勉強させていただいています。

ホノルルでPVTの取得目指して年数回飛んでいますが、
帰国してからATCの録音を聞き返すなかで些細な疑問があり投稿させていただきました。

管制官の指示でコールサインのあと、????の部分、なんと言っているのでしょうか?
Check with のように聞こえますが意味がわかりません・・

C: Piper 12D ???? Runway 4L wind variable at 4 Cleared for the option.

場所はカラエロア空港(PHJR)です。
ご教示いただけたら幸いです。

※添付を失敗したので再投稿しました。すみません。



224-1 NAME : 管理人 2017/04/11 02:32:52 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
Check Crosswind???
Check Close Down ???

なんだろう???

聞いて見るね。

Cherokee 13D Check Close Down Runway 4 Left......
なんか変だね。



224-2 NAME : 井上 http://facebook.com/groups/FL510  2017/04/11 02:47:22 NEW! 

173.225.49.4
Check wheels downです。これは、軍の施設の空港などで、管制側からタイヤが降りているのを確認する事をパイロットへ促す交信です。


224-3 NAME : 管理人 2017/04/11 03:30:21 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
Piper 12delta, check wheels down, runway 4 left, winds variable at 4, cleared for the option.

井上さん、ありがと。
知り合いのアメリカ人に聞くまでもなかった、、、、

Hearingが凄いですね、井上さん。



224-4 NAME : 井上 http://facebook.com/groups/FL510  2017/04/11 03:47:38 NEW! 

173.225.49.4
掲示板、いつも拝見させて頂いています。何かできる事があれば、いつでもpingしてくださいね。


224-5 NAME : しん 2017/04/11 20:17:39 NEW! 

202.232.241.3
管理人さま 井上さま

早速お返事くださりありがとうございました。
なるほど&#12316;!たしかにCheck wheels downですね!!(感動)

カラエロアは沿岸警備隊の基地もあり、もともとは軍用?と聞きますので、そういう習慣なのかもしれません。
Piper cherokeeは引き込み式のギアではないですが、おもしろいですね。

ホノルル近辺の他の飛行場ではあまり聞きませんが、PHJRは毎回必ず言われます。

また些細なことを聞くかもしれませんが、ご指導のほど宜しくお願い致します。



224-6 NAME : 井上 http://facebook.com/groups/FL510  2017/04/12 04:02:56 NEW! 

204.239.11.6
しん様
細かい事に気付く事は大事だと思います。今すぐ良い回答が見つからなかったとしても、また今後質問できる機会の為に、そういった質問はノートに書いて取っておくべきだと思います。私の体験例としては、離陸後上昇中ある一定の高度に達すると、床下からスポンという音が聞こえる機体の習性に気付きました。数ヶ月後に機会があり、調べてみると、メンテナンスマニュアルに修理方法まで載っていましたが、誰もそういった事に気付かなかった、もしくは普通だと思っていたので、今までほったらかしになっていた、という事だってありえるものです。



224-7 NAME : しん 2017/04/12 16:25:05 NEW! 

i118-21-128-104.s30.a048.ap.plala.or.jp
井上様

確かに、パイロットとしては大切な考え方だと思います。
スポンという音、面白いですね。
大きな事故やトラブルはこうした小さな異変に気づけるかで変わってくると思いました。
精進します。





221 v1について NEW!
NAME : student pilot 2017/04/09 20:22:24 
sp49-98-154-34.msd.spmode.ne.jp

PPLの免許取得に向けて勉強している者です。
POHを調べたのですが、V1について記載がありませんでした。v1は、どのように求めていますか?
ご教示お願いします。



221-1 NAME : 管理人 2017/04/10 03:56:36 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
Privateレベルでの飛行機ではそんなのは有りません。
離陸距離が短いので、そこまで神経質になる必要も無いのです。

標高が高い空港から気温が高い日なら、そんな事も気にすべき事ですが、そこらは感覚で分かります。
現状では、滑走路の半分に到達しても速度が不十分と思えば離陸中止するとか事前に考えておくだけで十分です。

しかし、V1、どうやって決めるんだろうね。
滑走路の長さとかにも影響するんだろうか?



221-2 NAME : 管理人 2017/04/10 04:06:01 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
気になって、ちょっとググってみました。 完全に間違ってた


陸決定速度:ブイ・ワン(V1:take-off decision speed)
 輸送機が離陸滑走を開始した後,装備してあるエンジンまたはその他に重大な故障が発生したとき,離陸を中止するか,あるいは継続するかを判定し,その操作を開始する速度。ただし,V1は臨界発動機が不作動となったときの速度に,パイロットが認識して離陸中止の減速手段をとるまでの間に増加する速度を加えることになっている。

---------

単発機、重大問題が発生すりゃ、その時点で中止。高度は少しでも低い方が良い。 地上にいるなら衝突すると分かっても離陸はしない方が良い。 

双発機の訓練になれば、その様な訓練もするので、その時に悩んで下さい。 ま、このレベルまで来ると、何が大事かって分かって来るよ。  説明の無い事、POHに出てきない様な事、大半は無意味な事なので省かれてます。(極端に古い機材は別ね)

飛行機好きの人で細かい事を良く知ってる人が居るけど、操縦の世界はまた別の世界だから。免許の事に関しては勉強したけど、関係のない事は余り分かってません。 V1とか、必要な飛行機を操縦する様になれば、自然と分かる様になるから。 雑誌や小説の世界とは、ちょっと違う現実の操縦。



なお定義には輸送機ってありますね。 軽飛行機ではなく、重量の重たい飛行機にあるんじゃないかな?



221-3 NAME : student&#160;pilot 2017/04/10 07:52:05 NEW! 

sp49-98-160-222.msd.spmode.ne.jp
そうなんですね。
ありがとうございます。
気になっていたので、助かりました。



221-4 NAME : 井上 http://facebook.com/groups/FL510  2017/04/10 13:54:33 NEW! 

173.225.49.4
V1スピードは、基本的にTransport Category、FAA認定の飛行機ではFAR Part 25に基いて設計された飛行機のパフォーマンスを証明する為に、必要になってくる値です。軽飛行機は、Part 23に基いて設計されていますので、V1の定義の必要が法的にありません。まずV1を理解する為には、Balanced Field Lengthの理解が必要です。

飛行機を滑走路の離陸滑走開始地点に置き、ある一定の重量、パワー、フラップ、温度、また滑走路の状態で離陸滑走を開始させます。そしてある一定の速度に達した時点でエンジンを一つ停止させ、max brakeをかけて飛行機を停止させます。スピードが速ければストップするのに必要な距離が長くなりますし、遅ければ距離は短くなります。この距離を、accelerate-stop-distanceと呼びます。

一方、V1のあと一つの定義は、同じく、飛行機を滑走路の離陸開始位置に置き、ある一定の重量、パワー、フラップ、温度、滑走路の状態で離陸開始し、ある一定の速度でエンジンを片方停止させ、そのまま離陸させ、飛行機を滑走路上空35フィートまで持っていきます。この際、エンジンを片方停止させる際の飛行機のスピードが速ければ、35フィート地点に達する距離が短く、逆にエンジン片方停止の際の飛行機のスピードが遅ければ35フィート地点に達する為に必要な距離が長くなります(エンジン片方で加速する為)。この距離をaccelerate-go-distanceと呼びます。

基本的に、この二つの距離が同じ値になる速度を通常V1と呼んでいます。V1速度は、ある一定の速度でaccelerate-stop-distance = accelerate-go-distance。この状態を、balanced field-lengthと呼びます。勿論、エンジンのパワーが強ければ強い程、短い距離でV1に達する事ができます。また、ブレーキの性能が良ければ良い程、V1の速度を速くする事ができます。しかし、通常のオペレーションでは、このように、エンジンの最大パワーを使わずに離陸し、エンジンの消耗をコントロールするのが、運航の技術です。通常は、最短の滑走路でV1に達し、離陸と中止条件両方に合うパワーをセットするのが最大パフォーマンスの離陸ですが、滑走路の距離を利用し、パワーを絞った状態でV1速度(accelerate-stop-distance = accelerate-go-distance)に達し、この距離をまた、滑走路の長さと一致させる事のできるパワーの値を割り出します。滑走路は、長ければ長いほどエンジンのパワーを使う必要が無く加速し、飛行機を35フィートまで持っていく事ができます。また、滑走路は、長ければ長い程、V1速度を上げる事ができます。この一定のパワーをReduced Thrust Takeoffと呼んでいます。その種類の一つがFLEX Takeoffと呼ばれる物です。

最近の飛行機は、エンジンとブレーキ性能が良い為、Accelerate-stop-distance = 滑走路全部の距離 = accelerate-go-distanceへ持っていく事ができます。accelerate-stop-distanceに関しては、ブレーキをかけ始める一定の速度V1を徐々に上げていくと、最終的には、丁度滑走路の末端で飛行機を停止させる事ができる、ある速度が見つかるはずです。accelerate-go-distanceに関しては、V1速度を徐々に下げていくと、最終的には、滑走路の末端地点で片方のエンジンだけで35フィートに達する事のできる、ある速度が見つかるはずです(V1速度が遅ければ遅い程、35フィートに達する為の距離が長くなります)。

どうでしょうか。私のV1の説明分かりやすかったでしょうか。



221-5 NAME : くろ 2017/04/11 10:02:10 NEW! 

58-189-114-220f1.hyg1.eonet.ne.jp
Vスピードは上級機になるほど増えて行きます。
ご興味がある事は良いことですので。

井上様が書かれた事がほぼ回答ですので書くことありませんが、プライベートで出来る事は速度を”口に出して”読み上げる事をお勧めします。

Accelerate Stop Distance.
The total distance required to accelerate the twin engine air-plane to a specified speed and assuming failure of on engine at the instant that speed is attained to bring the air-plane to a stop on the remaining runway.

Accelerate Go Distance.
The total distance required to accelerate the air-plane to a specified speed and assuming failure of on engine at the instant that speed is attained. Continue take off on the remaining engine to a height of "50" feet.



221-6 NAME : 井上 http://facebook.com/groups/FL510  2017/04/11 12:30:26 NEW! 

173.225.49.4
くろさん、フォローアップ有難うございます。
Accelerate Go Distanceの定義ですが、Normal Categoryの飛行機は50ftですね。Screen Heightの35ftとの違いを書くのを忘れていました…





220 はじめまして NEW!
NAME : べべ 2017/04/09 17:40:57 
103.5.140.166

初めまして、こちらのサイト本当に助かってますありがとうございます
Private pilot test prep 2017勉強中です
質問なんですが、glider performance graphが全く理解できません。
教えて頂けませんでしょうか



220-1 NAME : くろ 2017/04/11 10:25:49 NEW! 

58-189-114-220f1.hyg1.eonet.ne.jp
簡単に解説すると、2つのDrag、Parasite, Induced=minimum Drag (L/D max) から算出された最大距離、若しくは最大時間飛行できる速度を求めるチャートです。

機種別で見ると(参考)
C172: 9.1
PA28: 11.5
Kingair: 12.2
Sea plane: 23:1
ex: 10:1 =10000feet/every100f

と形状によりかなりの違いがあります。

さてさて、チャートですが、通常私が経験したチャートは左から見始めます。
手元にパイパーのチャートしか無いのですが、
1,飛行高度(Pressure)
2,温度補正

3,障害物高度(Pressure)
4,障害物温度

右のグラフに移り、
5,可能飛行時間
6,可能飛行距離

至ってシンプルに算出できます。








219 private pilot exam chapter8 NEW!
NAME : Y.T 2017/03/22 02:35:34 
KD182249208045.au-net.ne.jp

Private pilotのチャプター8で使うfigureの使い方や意味が全く理解できません。すみませんが、丁寧に解説お願いします&#8252;


219-1 NAME : くろ 2017/03/23 16:59:01 NEW! 

58-188-203-64f1.hyg1.eonet.ne.jp

JEPPESENのPrivate Pilot Manualのチャプター8でしょうか?
Section Aがパフォーマンス
Section Bが、ウェイとアンドバランス
Section Cが、フライトコンピューター の構成になっています。

Aのパフォーマンスは、その時々状態、状況から航空機の性能を求めるものです。
Bは、搭載燃料や、人員、荷物などの状態から離陸重量、着陸重量、重心位置などを求めます。
Cのフライトコンピューターは、各高度、横風計算、燃費、各種変換などを行います。

注:性能はあくまでもテストパイロットが、新しい航空機で求めたものですので、余裕を持って計算するのが鉄則です。





218 キャブレター NEW!
NAME : ゆーすけ 2017/03/16 14:45:51 
223-134-7-199.prinetime.com

キャブレターは具体的にいつ使うか知りたいです。
基礎的ですいません&#128583;



218-1 NAME : 管理人 2017/03/16 15:11:31 NEW! 

121-81-18-94f1.kyt1.eonet.ne.jp
ゆーすけさん、始めまして。

キャブレターは空気とガソリンを混合させる部品です。

そのためキャブレターが装備されてる飛行機なら、
エンジンが動いている時は常に作動してますよ。
Fuel Injectorの場合はCarb自体が初めからありません。

Carb Heatの事なら、基本はCarb Icingの可能性が高い時です。
 ・回転数が遅くなった時。 通常はタコメーターのRPMが緑を下回った時。
 ・エンジンが停止した時。 Carb Icingでエンジンが停止した場合が考えられるので。
    この意味では、飛行中に勝手に出力が下がって来た時も含まれます
 ・エンジン停止・低下での理由は、何等かの影響でエアーフィルターが詰まった時も考えられます。
    Carb Heatはフィルターを迂回してますが、予備の空気取り入れ口とも使えます。
 ・VFRでは少ないですが、何らかの事情でIcingが起こり易い空域を飛行する場合も考えられます。



218-2 NAME : ゆーすけ 2017/03/16 16:37:05 NEW! 

223-134-7-199.prinetime.com
親切丁寧に教えて頂きありがとうございます&#128522;
とてもわかりやすかったです





217 航空身体検査について NEW!
NAME : uk 2017/01/26 08:12:36 
sp1-78-32-121.msb.spmode.ne.jp

こんにちは。FAAの訓練を始めようか考えているものです。
航空身体検査 色覚について相談させて下さい。
以前、FAAの検査を受けました。石原式(数時を答えるもの)は、フェイルでしたが、
Titmas Uという検査でクリアしました。
そこで、下記ご存じの方いらっしゃれば、教えていただけませんか。
@上記内容クリアしていれば、class1もokか?
A色覚検査は、日本であれば初回だけだが、FAAも同じか?
B私と同じ様に色弱でも、エアラインで飛んでいる人がいるか?





217-1 NAME : くろ 2017/01/27 06:24:18 NEW! 

58-70-119-122f1.hyg1.eonet.ne.jp
§67.103 Eye.
(c) Ability to perceive those colors necessary for the safe performance of airman duties.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/aam/ame/guide/app_process/exam_tech/item52/

残念ですが、上記のように規定されています。
心構えみたいなもんですが、規定より自己を優先されますように。

@ どのクラスでも準じます。
A 日本でもFAA圏でもいつでも検査してます。
B 赤色は正しく見えますか、



217-2 NAME : uk 2017/01/27 08:14:03 NEW! 

sp49-106-214-85.msf.spmode.ne.jp
ご回答ありがとうございます。
赤色は分かります。
すいませんが、リンク先が開けないです・・・



217-3 NAME : uk 2017/01/27 08:31:39 NEW! 

sp49-98-148-250.msd.spmode.ne.jp
度々すいません。
リンク先開けました。
失礼しました。



217-4 NAME : もひJr 2017/01/27 13:25:13 NEW! 

24-220-105-132-dynamic.midco.net
First classがとれるかどうかは知りませんがFAAにはSODAというシステムがあります。
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/aam/ame/guide/app_process/general/appeals/soda/

エアラインはわかりませんがCorporateで飛んでる知り合いはいますよ。



217-5 NAME : 管理人 2017/01/27 18:59:31 NEW! 

119-231-168-91f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、ありがとうございます。

最近、飛行機はご無沙汰してます。

ukさん、法律で決まってる事はその道の人に聞くのが一番です。
アメリカの航空法はくろさんが書くのが正解でしょう。
(c) Ability to perceive those colors necessary for the safe performance of airman duties.
安全に運航が出来りゃ良いって訳せます。
じゃ、安全とは何か?
そんなのは認定医しか分かりません。
色弱でも飛行されている人はしってますが、職業パイロットまでは不明です。



何時も、書いている事なんですが、、、、、
こんなサイトを運営している私ですが、エアライン目的の人には「やめておけ!」って言うのが私のスタンスです。
「努力したら報われる」って言葉は、飛行機の世界では通じません。
だって、みなさん桁違いに努力されてるので、努力は最低限の必須項目です。
多くの人は仕事を捨てたり、数千万円の投資をされてるので、そんなのスタートライン。
そこから、数百倍とも言われる面接をクリアしてやっとです。

免許なんて、時間とお金さえあれば誰でも取れるでしょう。
免許が取れだすと、進歩に驚きご自身にビックリすると思います。
でも、それは皆さんが経験する事なんで普通の事です。

数千万円と長期間が必須です。ものすごい浪費です。 そんなの勧められない。
ですが、人生は一度きり。
1%以下に掛けるのが決して悪いかは私には分かりません。
条件が悪く、極端に窓が狭い、、、、、これを理解した上で判断を下してください。

 ・安定した人生
 ・夢を追い続ける人生

どっちが正しのでしょうかね。



ちなみに私は、環境が恵まれていたのに負け組です。
失った物は極端に多いですが、学んだ事も多い。
運よく今の仕事がありラッキーしてますが、飛行機は成功したとは言えません。
上には上が居ますが、他の人よりかなり勉強はした方です。
負け組だけど、その時に得た知識を残すのが唯一の道かと思い、
学んだ事を皆さんにと思ってここに残しました。
もう数年もしたら、ここの情報なんて過去の遺産になるでしょうけどね。
やるだけの事はやり、その時の物も残せたのでラッキーな方だとは思います。



217-6 NAME : uk 2017/01/28 11:51:09 NEW! 

103.5.140.172
ありがとうございます。
アドバイスいただいた内容は、これまでも考えてきました。
それでも、私は、チャレンジしたいです。

まずは、FAAの身体検査を再確認します。




217-7 NAME : くろ 2017/01/29 03:42:29 NEW! 

58-189-116-170f1.hyg1.eonet.ne.jp
諦めることもパイロットにとって大事な第一歩。




215 メリークリスマス NEW!
NAME : くろ 2016/12/25 08:46:04 
58-188-201-205f1.hyg1.eonet.ne.jp

Happy Holiday!~~




211  private pilot exam の解答 NEW!
NAME : たく 2016/11/19 13:31:16 
ckvlon0125w-lp130-03-74-15-7-19.dsl.bell.ca

Hi there,

I would like to know where can i find out the answer for the private pilot exam!

Thank you very much

Taku



211-1 NAME : 管理人 2016/11/19 21:24:58 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
サイト開始から回答は書いていません。
There is no answer in this site.

皆様には回答の暗記より、理解をして欲しいからです。
I am hoping to think and understand questions, instead of memorizing.

回答は資料を読んで頂ければ見つかります!
The answer will be found in this site (or in your textbooks and others)



211-3 NAME : くろ 2016/11/21 06:29:32 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
Hey Taku,

If you give me an answer of Safety, I will give you an answer.

OK?




211-4 NAME : たく 2016/12/03 15:13:15 NEW! 

ckvlon0125w-lp130-02-70-54-112-149.dsl.bell.ca
管理人様へ
資料拝見し答えは合ってると思っているのですが、もし違っていたらと思いまして回答のほうもあったらなと思い書き込ませて頂きました。
私は、現在ワーホリでトロント付近にいまして英語のレベルは中学校で習ったくらいのレベルで、まだ日常会話もろくにできないレベルです。
ふと、パイロットになりたいと思い現在英語等、猛勉強をしています。
しかし、英語だけの問題をやっていても訳がわからず苦しんでいました。
このようなサイトを作って頂き大変感謝しています。と同時に、尊敬しています。
本当にありがとうございます。そして、成し遂げてみせます!!

くろ様へ
ありがとうございます。
プライベートパイロットの問題の1〜30までですが、確認していただけると本当に助かります。
順に、BCAAAAABBA BCCCCBBBAB BABBACCBCC
宜しくお願い致します。



211-5 NAME : たく 2016/12/04 08:55:04 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
たくさん、

余り難しく考えずにそのままで良いと思いますよ。



211-6 NAME : くろ 2016/12/04 15:14:05 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp


偽たくになっとる!!

申し訳ない。



211-7 NAME : たく 2016/12/15 23:09:21 NEW! 

ckvlon0125w-lp130-02-70-54-112-149.dsl.bell.ca
Private Pilot : 2008年 Airman Knowledge Test Questionの
46、48の解答がわかる方おりましたら、教えていただけると助かります。



211-8 NAME : 管理人 2016/12/16 05:54:00 NEW! 

119-231-168-91f1.kyt1.eonet.ne.jp
答えを教える気は無いけど、説明が完全とは思ってません。
具体的な質問を投げて頂ければ、頑張って回答しますよ。

(何度も書いてますが、皆さんには暗記より、理解をして頂きたいので、A,B,Cの様な答えは書きません。) 



211-9 NAME : CFI-I 東海岸 2016/12/16 11:17:20 NEW! 

c-73-47-39-170.hsd1.ct.comcast.net
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/10_phak_ch8.pdf

8-26 あたりを見ればいいかと思います。



211-10 NAME : くろ 2016/12/17 18:51:14 NEW! 

58-188-200-202f1.hyg1.eonet.ne.jp
未だに重力と、磁力、、、
分からん。ナショジオの見過ぎか!

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/magnetic/MagEarth.html

http://www.pilotsweb.com/navigate/compass.htm

お暇なら慣性飛行装置もお調べを。。





209 PVT Pilot NEW!
NAME : まっくす 2016/10/27 06:57:07 
h-67-102-175-147.sttn.wa.globalcapacity.com

初めて投稿いたします。
退職後、米国ワシントン州でPVTに挑戦している77歳のアホな男性です。先週FAA Written Exam.は良いスコアで合格しました。いろいろ教材は漁りましたが、結局は上田様のサイトに一番お世話になりました。時々出てくる大阪弁にも癒されました。
一方実技の方は35時間飛んでも着陸が苦手で、まだSoloの見通しは立っていません。歳のせいにせず、まだまだ頑張るつもりです。
まずはお礼と報告をさせていただきます。 誠に有難うございました。



209-1 NAME : 管理人 2016/11/13 14:51:51 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは、最近は飛行機のネタ切れで放置状態になってます。
投稿、ありがとうございます。

着陸が苦手なのは皆さんの共通かと思います。
50近くになってしまった私、今、着陸をしろって言われると恐怖を感じるでしょうね。

加齢での問題、アルコールの影響力も同じだそうですが、複数の事を同時にするのが困難になるそうなのです。
例として
・速度だけを意識すると、高度がバラバラになる。
・無線に集中すると異次元に向かう。

昔からやっていれば無意識に複数の事が出来るそうですが、新たな世界だと注意する事が多すぎて困難になるのだとか。

操縦のコツは、計器よりも外を見る事。
着陸で大事なのは、アプローチ。
アプローチで絶対に守る必要が有るのが速度です。

こんな感じの所に、フラップ、無線、風、、、、、と複数を求められるので
困難になるとの思います。

返事が遅れて、見られる可能性が低いとは思いますが、チャンスがあれば気を付けてみて下さい。



209-2 NAME : まっくす 2016/11/26 12:24:24 NEW! 

4.35.241.59
管理人様

しばらく見ておらず失礼しました。

・速度だけを意識すると、高度がバラバラになる。
・無線に集中すると異次元に向かう。

は自分だけかと思っていましたが、歳をとるとこうなるんですね。


「計器よりも外を見る事。着陸で大事なのは、アプローチ。アプローチで絶対に守る必要が有るのが速度です。」

は名言として有難くいただきます。

昨夜はThanks Givingで街は静まり返っていましたが、今日はAfter Thanks Givingで大賑わいです。 45時間飛びましたがSoloには至らず、日本に帰ることになりそうです。

しかし今日は大きなヒントをいただきました。もう少し頑張ります。

有難うございました。 

まっくす



209-3 NAME : CFI-I 東海岸 2016/11/27 05:36:45 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
まっくす様

私もPPL取得中は結構着陸に悩まされました。youtubeに結構Landingのビデオがあります。UNDが教育ビデオをいくつか出していますので参考になるかと思います。それと15分くらいですが、King Schoolsが無料のビデオを出しています。”Crosswind Landings Made Easy”で検索すればヒットすると思います。
ログブックを調べたらわたしは40時間ちょっとでsoloでした。その頃は着陸、無線、パターンワークが苦手でした。



209-4 NAME : くろ 2016/11/28 04:05:03 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
ログブックを確認してみた所、24.1でSoloに出てました。
Tシャツ破いて教官のサインが儀礼らしかったのですが、淡々と進んだみたいです。

まー足震えて、ラダーに力が入らなかったこと。 笑



209-5 NAME : まっくす 2016/12/04 05:22:25 NEW! 

4.35.241.59
管理人様

小生、結局50時間ほど飛びましたが今年はSoloに至らず、そろそろ帰国します。

昨日Soloに行けるかどうかのプログレスチェックで何度か着陸が上手く行きませんでした。 パターンで高度を合わせる癖がついており、スロットルを出し入れしすぎて、みっともない飛びなりました。 フレアタイミングもややばらつきました。

管理人の言われるような一貫した速度の制御ができていませんでした。

一つ質問ですが、小生時々シミュレータ(X-Plane10、ヨーク、ペダル、スロットル、トリム付き)で自主トレをやっていますが、実機を操作した場合と機体の反応が少々違います。 あまり成果が出ません(もしかしたらマイナスのなっているか)。 IFRにはいいかもしれないがVFR向きではないのでしょうか。 一般に自主トレの良い方法があったら教えてください。

来年も続けるかどうかは頭を冷やして考えます。

良いお歳を。

まっくす



209-6 NAME : CFI-I 東海岸 2016/12/04 10:04:28 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
まっくす様

私はシミュレータではクラッシュしてしまいうまく着陸できません。Red Birdなんかではかなり実機に近いとは思うのですが。
一度パターンをインストラクターに飛んでもらい、そのときのエンジンrpmとAir Speedを記録されればいかがですか?
rpmを一定にし、トリムで合わせればDWの高度と速度は一定に保てるはずですが。
T/Oからパターン高度まではfull powerでパターン高度に達したときのrpm、そしてDWの終わりの数字のあたりに達したときにいくつまでrpmを下げるか、そしてshort finalのとき。微調整は必要ですが、いつの同じような設定で同じようにパターンワークができると思います。



209-7 NAME : まっくす 2016/12/04 15:06:05 NEW! 

pw126225146060.4.panda-world.ne.jp
CFI-I 東海岸 様

教官には何回か飛んでもらい、ダウンウインド下降開始で高度1,000Ft、速度約85Kt 、1,500RPM(その後できるだけ一定)、ダウンウィンドの終わりで高度850±50Ft、速度約80Kt、ベースの終わりで高度600±50Ft、速度約65Ktと指導されています。

風を見て、無線をやり、複数の計器を見ながらピッチを変え、スロットルを変え、フラップを出し、の並行作業はなかなかつらいです。

おっしゃるようにトリムの使い方に工夫がいると思います。 これを味方にしないといけませんね。

ご意見有難うございました。

まっくす



209-8 NAME : くろ 2016/12/04 15:55:43 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
そんな時は、一歩先を考えて飛べと教わりました。

例:
離陸前→離陸中止
離陸→離陸後の事
上昇中→旋回上昇
旋回中→クルーズ
クルーズ中→降下、GUMPS
降下中→旋回降下
旋回中→最終侵入
最終侵入→ゴーアラウンド



                                                   *これは個人の意見です。






209-9 NAME : まっくす 2016/12/06 05:30:58 NEW! 

4.35.241.59
くろ様

一つのことにこだわらずに、全体を捉えて、「次のことを考える」大切ですね。

ご意見有難うございました。

まっくす





213 Landing an Airplane NEW!
NAME : くろ 2016/11/28 05:07:17 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

https://youtu.be/hHZhtb2LOV8


213-1 NAME : 管理人 2016/11/29 00:31:33 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いですね、これ。

みんなに気が付いて欲しいんだけど、
カメラ目線って言うのかな、パイロットが見る方向。
Noseの中心じゃなくて、パイロットの中心線が滑走路と同じだったでしょう?



213-2 NAME : くろ 2016/11/30 02:57:26 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
毎回風に流されて、それどころじゃないですよ!


213-3 NAME : 管理人 2016/12/02 15:07:12 NEW! 

121-81-18-94f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、横風の意味じゃないですよ。
着陸とか飛行は、目線の中心がNoseを通過せず、真っすぐに前を見ようって意味です。

横風はクラブやエルロン(サイドスリップ)で調節・・・・・ってか流されるのに対応するのがパイロットの役目?



213-4 NAME : くろ 2016/12/02 19:44:27 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
クラブってなんのこっちゃ???
なるほど、感覚になってたので、理論的に理解しました。80%位だけど、、
ドライではだめで、ウェット状態でパイロットの負担を軽減できる。

いつも水平線しか見てないんだけどこれでいいのかな、、、


@師走ですが、事故等ございませんように。



213-5 NAME : 管理人 2016/12/03 01:34:23 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
クラブって、アプローチ中に機首を横風の方向に向けて、コースから離れない様にする事です。



「いつも水平線しか見てないんだけどこれでいいのかな、、、」
これでOKなんですが、 この時にパイロット自身の真正面を見ずに、
Noseの先端を基準に見てしまう人が多いんですよ。
今の飛行機は左右に座席があるから、Noseを基準にしちゃうと、
自然が進行方向より、右側を見てしまいます。
すると、パイロットがまっすぐなつもりでも、飛行機は左に行ってしまう。

座席 = 左右にあり、中心ではない。
Nose = 視線の中心と思ってしまう。
視線 = 実際より右側に傾く
コース = 意図してるのと差が出る = 右側に行ってしまう
センターライン = 守れない

こんなので、ファイナルでのコースが常に狂ってしまう人が多いんです。



213-8 NAME : くろ 2016/12/03 06:55:14 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
要するに、
機首方位は風の方向に、視線はC.G.から進行方向の直線上を見ながら事でよろしいでしょうか。
その後、適切なフラップを展開して行き、適切なAir Speed、Power Control Altitude / Pitch control Air Speed.
フレア、ゆっくりブレーキング、ブレーキ。




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