大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

CFI Japan, 掲示板の入り口へ戻る

お名前 必須
メールアドレス 任意
サイトやブログ 任意
投稿キー(必須) 1852と半角で入力してください。
タイトル 必須 ▼本文必須 下記に必ず本文を入力してください。
COLOR
FILE 任意
  • 【ファイルサイズ】 2MByte(1,953KByte)
  • 【ファイルタイプ】 (bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
  • 【使用できるタグ】 <font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
  • 【検索方法】 検索したい単語をスペース(全角半角問いません)で区切って指定してください。
  • 【削除方法】 必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
  • 質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。 何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
全3482件(スレ724+レス2758) 702〜742件目表示(スレ131〜140件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13] [14] [15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
  [31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44][45][46][47][48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58][59][60]
  [61][62][63][64][65][66][67][68][69][70][71][72][73]次頁

  

1030 カテゴリー(ILS) NEW!
NAME : 千賀 2014/08/08 14:24:39 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

こんにちは。
しばし質問があったのできました。
前に話が上がったのですが、アプローチングミニマムとミニマムはカテゴリーで決めているといってました。
そのカテゴリーなのですが、空港や気象条件によって違うのですね。
その条件が分からなくなってしまったのでもう一度教えてください。
それと、その条件にすべて当てはまらないといけないのですか?
それとも、その条件のなかで1つでも当てはまればそのカテゴリーなんでしょうか?
そこんところ、お願いします。



1030-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/08 23:12:54 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
(飛行機の世界にはカテゴリーは色々とあるので、注意してくださいね。)

アプローチのカテゴリーは、その機体のアプローチ速度で決まります。


「そのカテゴリーなのですが、空港や気象条件によって違うのですね。」
ミニマムはアプローチの種類、そのカテゴリー、滑走路まわりの障害物などの高度で決まります。天候は関係有りません。滑走路がミニマムまで(もしくはMAPまで)に見つけられるかで決まります。 実際の着陸はパイロットの技量です。 (その為に計器飛行の資格条件では自家用が最低でも必要になります。)

「その条件にすべて当てはまらないといけないのですか?」
速度だけです。 進入中に速度が速くなったら、上のカテゴリーが適用されます。

「その条件のなかで1つでも当てはまればそのカテゴリーなんでしょうか?」
もう一度書きます。 Approach Categoryは速度で決まります。 天候は関係がありません。 そしてCategoryが変わると、Minimumが変化します。 上のカテゴリーではMinimumが高くなります。




1030-2 NAME : 千賀 2014/08/09 11:06:26 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
ありがとうございます。
これから、いろいろネットで調べて知識増やそうと思います
意外とネット(特にYaho知恵袋)にも質問されている方が多いようですね



1030-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/09 11:54:07 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
知恵袋は良いけど、馬鹿な大人も多いので注意して下さい。
情報収集には最適とは思うのですが、心の準備も必要です。
私は知恵袋で「グレード7−3」のIDを持ってますが、
嫌になる人が増えたので、利用を控えています。
使う事は多く有りますが、以前よりも控えています。


大半は好い人ばかりですが、一部には残念な人間が居ます。
ライセンサー、航空関係者、趣味の人、引退した人と良い人が多いんだけどね。
でも、
日ごろのストレスのはけ口に使ってる情け無い人間も多く居ます。

こんな人は相手にしない様にね。
そんな回答が来ると一瞬ショックを受けるでしょうけど、
気にしちゃ駄目だよ。





1028 レーダーベクター NEW!
NAME : 千賀 2014/08/02 11:38:37 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

図書館で借りてきた本によると、最初にダウンウインドレグがあります。
その次に、ベースレグ、ドッグレグと来るのですが
どういう関係になっているのかわかりません。
また、これらを総称してレーダーベクターというのでしょうか?
どなたでもよいので教えてください。



1028-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 19:00:55 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/ATC-8-3_Traffic_Pattern.htm

基本的にですが、、、滑走路の周りは飛行機が飛ぶべきルートとしてTraffic Patternってのがあります。 上記のサイトを見て下さい。 速度が速くなると大きくなりますけど、アイデアは掴めると思います。

ダウンウインドは、滑走路の方向と反対側になるルートになります。

ベースは、最終着陸コースと垂直となるルート部分です。

着陸滑走路の延長線上をFinalと言います。 離陸後の場合はUpwindとなります。

ドッグレッグは何か分かりません。 曲がったルートの事だと思うのですが、航空用語より日常英語と思います。

Radar Vectorはまったく別の物です。 レーダー誘導と言って、レーダー管制官がレーダーの情報を見ながら航空機を誘導する事を言います。

"ABC Air 333, Radar Vector to XYZ ........"って感じです。

計器飛行方式の場合、ルートが事前に決められていたり、RNAVで航空機の方がルートを決めたりしますが、 Radar Vectorの場合は管制官が他の航空機との間隔を注意しながら目的地点まで誘導してくれます。 忙しい空港の離陸や着陸機に多く使われます。

アメリカの場合はVFR機にも暇ならRadar Vectorをしてくる場合が有ります。 GPSとかRNAVの無い小型機の場合はかなり便利です。



1028-2 NAME : 千賀 2014/08/02 19:27:17 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
そうですか
ありがとうございます。
それから、細かい話ですがRNAVとVNAVの区別がつきません
あと現在ではGPSを使って飛行するのですが、昔はどうやって飛行していたのですか?



1028-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 22:29:50 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
RNAVとLNAVは別物と考えても差し支えは有りませんよ。

RNAVは、任意の地点から、別の任意の地点まで、真っ直ぐな飛行コースを計算してくれる航法システムの総称です。 一般的なのがGPSを代表とするGNSS。 その前ならVORとDMEを組み合わせた物かな。 海洋向けに有ったLORANを航空用に使ったり、航空機の加速度を計算して位置を判断するINSもあります。 (LORANは日米で廃止されています。)


GPS自体は空中の地点しか分からないのですが、内蔵されている装置に入っているコンピューターが計算してくれます。高額な物になるとメモリーが地図を出してくれています。カーナビの地図がGPSにも思えますが、実際はあれはコンピューターが計算してメモリーから地図を出しているだけです。この地図の部分とか、計算をしてコースを求めてパイロットに支持してくれるのが、RNAVになります。


VNAVですが、これはRNAVじゃなくて、LNAVと一緒に語る物です。GPSを使った計器飛行進入の一部です。

LNAVがコースの前後を教えてくれます。(コースより、右や左に外れてるよ・・・・的な)
VNAVはコースの上下を教えてくれます。(コースよりも低いぞ、高いぞ、と教えてくれます。)

実際にはLNAVアプローチ と LNAV/VNAVアプローチがあります。LNAVは左右だけしか分かりません。 VNAVが有ると上下を教えてくれるので、ILSの様なアプローチが可能になります。

ただGPSは民間の航空用には十分な精密さと安全対策がありません。 その為、LNAVアプローチ と LNAV/VNAVアプローチは非精進入扱いです。「非」です。






1027 東京エアポート・東京コントロール NEW!
NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/31 22:14:30 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

皆さん、こんばんは
前にフジテレビ?でやってた「東京エアポート・東京コントロール」
という番組を知っていますか?
自分は何とか調べて1話から最終話まで全部見ました。
いろいろなシチュエーションが出てきていて、面白いと思いました。
例えば、メディカルエマージェンシーとエンジントラブルを起こした航空機が同時にダイバートしてきたりなどなど・・・
あれって、実際にはそういう状況になることってあるんでしょうか?
話が変わるのですが、ミスパイロットの最終話で新千歳空港へ着陸しようしたとき、視界不良でゴーアラウンドするときに
3GAというコールがありました。多分、フラップ20でエンジンマックスと何かの条件で3GAとコールするのですが
わかりません。
わかる方、教えてください。



1027-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/07/31 23:47:19 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは! 東京エアポートは質問が多かったので見ましたよ。
でも、大半の航空関係者さんは見なかったと思います。
普通のドラマと思えば良く出来たと思いましたが、専門的な所は拒否反応が出てました。
実際を知らなければ楽しいだろうな、、、、とね。
私も見たくは無かったけど、あの時期は質問も増えたので見ました。

耳に残っているのが、英語の発音が本物の管制官より発音が綺麗!なんて聞いてました。
本物の日本人管制官は電車のアナウンスの様に、
何か聞き取りやすい変わった発音をしてるのかも知れませんけどね。

「視界不良でゴーアラウンドするときに3GAというコール」
これは分かりません。 何だろう。
実際に視界不良なら、"ABC 333, missed approach"ってのが正しい言い方です。
3GAだけでは意味が分かりませんが、前後を聞くと意味が分かるかも。



1027-2 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com  2014/08/01 07:25:21 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
おはようございます
言い方が悪かったですね。
管制のmissed approachは確かにありますね。
自分はそっちじゃなくて、コックピットでのコールを言っていました。
例えば、離陸ではV1とかポジティブとか・・・
そういうことで、3GAは何なのかということを質問したいですね。



1027-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/01 10:01:47 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。宿題やてますか?

それは難しいな。機体別の様な気がします。 
機種と搭載している装置で変る事柄じゃないかな。
3GA、3の意味は分からんけどGo Around???
でも、明白な事は別として、アルファベットなんて略語は避けるべきとは思うけど、何だろう。

Missed ApproachでのAuto Pilotの設定かな?
Avionicsのルート設定かも知れない。

もしかしたら、アメリカ籍の個人所有機の機体番号で、N-123GA。
"3GA, Missed Approach"ってのは有り得るけど、それなら
"Three Gold Alpha, Missed Approach"だしね。

お勉強に:
計器飛行で滑走路が見えずにやり直すのをMissed Approachって言います。
(もしくは、着陸ではなく、進入をやめる場合。管制官の指示や訓練で多い。)
滑走路が見えてるけど、着陸を取りやめるのをGo Aroundと言います。
色々とネットを見てると、混乱してる人が多いので、間違えないでね。



1027-4 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/08/01 13:26:22 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
http://www.dailymotion.com/video/x1al51j_%E3%83%9F%E3%82%B9-%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%8811-%E6%9C%80%E7%B5%82%E5%9B%9E_shortfilms
このアドレスで見てほしいですね。
34分周辺のところで、3GAが出てくると思います



1027-7 NAME : AOZORA 2014/08/01 14:40:08 NEW! 

em1-115-192-78.pool.e-mobile.ne.jp
千賀さん、はじめまして。AOZORAといいます。久々に寄らせていただきました。

私は防災ヘリパイですが、ラインの友人に聞いてみました。

「スリーG/A」とは3系統あるオートパイロットの「G/A」ゴーアラウンドモードが
3系統ともにエンゲージされていることの確認だそうです。

CAT-U/V ILSでは、オートパイロットが2−3系統必要なのだそうです。

ちなみに、767は3系統、737は2系統のオートパイロットだそうです。
(737−800は2系統のオーパイでCAT-VBまで対応しているみたい!)

耐空性審査要領によるT類の機体では、そのほかに油圧、FMS、電気系統など
多重性を持たせなければならない規定になっております。

私の搭乗しておりますB412は、ヘリのT類に属しており、主要な系統が2系統
あります。

ただし、CAT-U/V ILSでの運航を意図していないので、オーパイは1系統です。

「ワン G/A」というところですが、「G/Aモード チェック、ポジティブクライム」
とコールします。

比較的飛行機の内容が多いのですが、ヘリコプターも面白いですよ。




1027-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/01 15:04:47 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Aozoraさんもこんにちは

計器の事だったのですね。(EFD, EFIS とか)

GAと表示される前にG/S LOCと表示されてたのに気が付きましたか? (この組み合わせはILSです。)

それまでは着陸モード、あの時点からはGo Aroundモードに表示が変ったとの確認でしょう、、、と書こう!と思ったらAozoraさんが先に良く分かる回答を! ありがとうございます。

LOCがGAに変るって事は、Go Aroundモードって直ぐに分かりましたけど、3つの意味の3系統も有るとは・・・・・

それと、飛行機にはMissed ApproachもGo Aroundの差は感じませんし、操作は一緒です。 あれは雨で前が見えなかった想定なので厳密にはMissed Approachになります。でも飛行機にはGo AroundもMissed Approachも同じ操作なのでGAでも問題は有りません。

----

ストーリーの前後を見てないのですが、あの飛行機ってレーダー高度計が無いんですね。 ANAの機体なら有って普通かと思ってましたけど。 ストリーの中では故障してたのかな?

一つ疑問に思ったのは、DH200って表示されてるのに、なぜ260フィートでMissed Approachしたんですかね。横風が強かったのかな?個人的な経験では雨で滑走路が見えなくなるってのは疑問です。 普通は霧でしょう!なんて思ったり。 ゲリラ豪雨ならアプローチする事自体が危険行為に思えます。あれほど、雨が強ければ乱気流も気になるし、接地後の横風やブレーキも気になりますね。

それにドラマじゃ滑走路の反対から飛行機が丸見えじゃないか。なら滑走路は明確だろ。 片方からだけが見えるなんて有りえないぞ。それに滑走路にはライトや証明設備が大量に付いてるぞ。

と、中途半端に知識があると、無意味に突っこんでしまい、ストリーが楽しめません。 JALでもANAでもスポンサーするなら、細かい所を教えてやれよ、、、なんて思ったりまでします。 そんなんで、飛行機物はバラエティーや映画でもあまり見ません。 



1027-9 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/08/01 16:05:49 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんにちはAOZORAさんと管理人さん3GAの意味がようやく分かりました。
ありがとうございます。
管理人さんの話で、いろいろ突っ込んでいるみたいですがあれはあくまでもフィクションなので
信じないほうが良さそうです。
それから1つ質問があるのですが、
アプローチングミニマムとミニマムの高度って機種やその時の天候によって違うと思うのですが
大体何フィートぐらいなんでしょうか?
それともう一つ
管理人さんの話の中でDHって出てきたのですがこれってなんでしたっけ?
(テンジョンハイトって言葉聞いたことありますけど・・・)



1027-10 NAME : AOZORA 2014/08/01 19:39:16 NEW! 

em1-115-196-247.pool.e-mobile.ne.jp
AOZORAです。ついでに間に入ってしまいますね。

まず、映像の中でデジタル表示をしていた(EAIの右のDH200や560FTを表示していた)のが
R-ALT(電波高度計)です。厳密にいうとEAIの右下に表示されていたという感じです。

一方、右に大きく針が指していた計器が気圧高度計です。

まず、ミニマムというのは、機体、天候に限らず、ILSのカテゴリーで決まります。

一番下がカテゴリーT(CAT-T)で滑走路末端の高さから200FTの高度がDH(デシジョンハイト)
つまりミニマム(アルチチュード)となります。地上視程は550m。

ドラマでDHが200FTとセットされていたことから、CAT-Tの空港だと考えられます。

つまり、堀北さんが降りようとしていた空港の滑走路末端高が60FTであり、R-ALTで200FT、
計器高度(気圧高度計)で260FTだったと考えられます。海面からの高度が260FTということ。

ちなみに日本にはCAT-Vまで対応している空港が、釧路、新千歳、青森、成田、中部、関西、広島、
熊本の8か所あり、ミニマム50FT、地上視程50mとほぼ接地する直前の数値となってます。

CAT−Vに対応した搭載機器の基準などは、AIPに平たくのってますが、ここでは割愛します。

CAT−U以上の運航は航空法でいう特別な方法で行う運航の位置づけとなり、対応する機器を備えた
機体及び、社内で運航審査を受け、合格した者のみが行うことができます。

オーパイに任せて手放しでやるから簡単なのでは?とお思いでしょうが、接地間際の機械的トラブル
などへの対応など、高度な技術や知識が必要となるため、最高カテゴリーでの運航が行えるのは

キャプテンの中でも絞られるそうです。CAT-VBまで対応する空港は、日本でも有数の視程障害発生
空港であり、悪天候下、機体と空港は最高カテゴリー対応であっても、キャプテンのグレードが

CAT-Tで、今回は着陸できなかったということはあり得ることです。CAT-V対応空港には、滑走路
中心を示す灯火が、他の空港より多く必要であったり、装備面で費用がかさむことで、全ての

空港が対応空港ではないと考えます。

さてさて、航空知識を身に着けるには、AIM-Jという専門書が一番です。今話した内容はほぼ網羅
されてまして、この7月に計器飛行証明学科試験を受験した際も勉強したバイブルです。

すでにお持ちかもしれませんが、ご覧になられてはいかがでしょうか。



1027-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 00:44:57 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
AIM-Japanの日本語版が一番良いかも知れませんね。 操縦士協会から一般販売されてますし、パイロットショップでも販売されていると思います。

http://japa.or.jp/books/

(アメリカなら航空局のサイトで全て無料で見る事が出来ます。受験が無けれ最強の英語ツールですね。飛行機関係で仕事したいなら日本のとアメリカのAIMは読めた方が良いと思います。 英語を学ぶ為に英語を勉強すると英語力は伸び難いですが、何かを学ぶ為に英語を使うと実践的で英語もガンガンと入ってきます。AIMは皆が使う本なのでアメリカのもお勧めです。)

AOZORAさん、Radar AltimeterはEFDにも表示されてるんですね。気になったのは、システムがリードアウトしなかった事です。 彼女が言わなくても機械が "Five Hundred, Foure Hundred...."って言わないのかな?と思ったんです。自家用の飛行機なら計器表示だけでも理解は出来るのですが、あの規模の飛行機ならなぁと思ったのです。80年代なら理解は出来るのですが、このご時勢にお金のある日系の会社でしょ。 まあ、Radar Altimeter自体が私には贅沢品でしか有りませんけど。

ILSアプローチでの標準のミニマムはAOZORAさんの回答で基本的にはOKですよ。でも厳密に言うと、あの数値は最低高度で、多くの滑走路で使用されている数値です。 でも、滑走路付近の地形や障害物、他の空域との兼ね合いで高くなる事も頻繁にあります。その為もあり、最新のアプローチ・チャートの所持は必須です。

参考としてはアメリカのReno空港のILS 16 Rightです。実際に着陸した事もあるのですが離陸コースの左側にかなり高い丘があります。有視界でもかなり気になる高さです。なんと地上から2100フィートも必要とされています。VFRよりも高い高度がILSの限界とされています。 反対側からの34 Leftなら、低くなるのですがそれでも地上から536フィートと一般よりも倍以上の高さです。 (しかも、この空港は標高が高いのでレシプロ機の私らにはちょっと怖さを感じます)

千賀さんの質問されている高度は、アプローチの種類と航空機の進入速度で決まります。そして、その滑走路の周りの環境です。(重量とか大きさは関係は有りません。 それはアプローチじゃ無くて滑走路の強度で決まります。)

天候は関係はありません。 そのアプローチをして、決まった所までに決まった高度までで滑走路が見えればOKです。 

気象に関しては: 晴れていても、雨が降っていても、必要なのは滑走路が見えるか?です。 横風や雷雲、ウインドシェアなど危険な気象現象に関しては操縦士の判断です。(それプラス会社の規定)

一般的なILSで地上から200フィートが多いです。 LOC, VOR, NDBアプローチは600や800が多いのですが、大半はコース、滑走路付近の障害物などの高さで、大きく変動します。その為、操縦士は各空港のチャートを見て判断します。AIS Japanのチャートですね。

DHは Decision Highと呼ばれるもので、ILSなどの精密進入で滑走路が見えない状態で下降できる地所からの最低高度です。 DA (Decision Altitude)と表現する時もりますが、同じことです。

ここらは、自家用(Private)を取得した後に計器飛証明(Instrument Rating)を訓練すれは千賀さんなら簡単に理解できますよ。



1027-12 NAME : 素直じゃない管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 00:54:50 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
「あくまでもフィクションなので」
これは分かっているのですが、変に分かってるので、ストリーが良くても小さな間違いで目が覚めると言うか、現実に戻り楽しめません。その為、多くの関係者は見ない物です。 

ドラマと割り切れば良いのですが、航空の部分を切り取ってしまうと普通のドラマ以下になってしまいます。ストーリーの一部も間違った知識で作られえている場合が多少あります。 ストーリーも突っ込みが先にでて楽しめません。

逆に専門的な事を追求すると、ストリーが作れない可能性も有りますけどね。

専門的な知識を持つと、ドラマや映画が楽しめないのは他の業種でも同じだと思います。

今のうちに少しでも飛行機関連のドラマを楽しんで下さい。実際を知ると面白さが激減しますから。



1027-13 NAME : AOZORA 2014/08/02 04:30:11 NEW! 

s519019.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
長くなってしまいましたが、最後にひとつ。

DHは着陸する滑走路の末端の地表面からの高度で電波高度計で知る高度です。
CAT-Tでは200ft。DAは計器高度で、海面からの高度になります。

先ほど書きましたように、堀北さんの降りようとした空港はDHが200ftで、
DAが260ftの空港、概ね標高が60ftの空港だったと考えると分かると思います。

空港によっては、タッチダウンの位置の標高と、空港標点の標高が大きく異なる空港があり
このような書き方になってます。文字で伝えるのは難しいですが、AIM-Jに例として記載

されている、空港ごとに決まっているアプローチチャートに、ウェザーミニマムが
記載されていて、DH(DA)ftという書き方がされていることで違いがわかると思います。

ちなみに耐空検査のためのテストフライトなどで、マーカーのチェックもする必要があり、
ミドルマーカーはCAT-Tのミニマム、インナーマーカーはCAT-Uのミニマムの位置にあるため、

周辺にマーカーを有する空港まで飛んでいってチェックしなければならず、それだけのために
遠路はるばる飛行することもあり、悩みの種でもあります。

空が大好きな千賀さんも、将来空をお仕事にできたらいいですね。





1025 ローカライザー NEW!
NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/25 18:05:35 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

進入方向(横位置)を示すローカライザについて、ふつうはLOCって表記があるのですが何個かのサイトにはLLZと表記してあるのですが、それは正しいでしょうか?
(一応、パイロットが夢の中学生です。やさしめにお願いします)



1025-1 NAME : ふくねこ 2014/07/26 00:08:57 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
そうですね。
普通はLOCと記載されています。
ちょっとグーグル先生にお伺いを立てたところ、一般にLOCと表記されるローカライザーは、ローカライザーとグライドスロープ、それにアウターマーカーのシステムを総称して呼んでいるようです。
一方LLZは本当にローカライザーだけの設備を示しているそうな。
ただ今の時点では、AF/DにもSectionalにもLLZの表記は見当たりませんでしたので、空の世界で一般に使われている用語なのかどうかは判りませんでした。
なので、ここから先は管理人さんに丸投げです!

さてさて、目的はともあれパイロット志望と云うことでしたら、ちょうど中学生なので「英語」はしっかりお勉強してくださいね。
この先いくらでも勉強の機会はあると思いますが、基本を押さえておかないと、ものすご〜く苦労しますよ。(実話 ^_^;)

あと2週間・・・な〜んも勉強やってないや。 >o<
歳食ってくると、やたら仕事が忙しくて・・・。
勉強がお仕事の学生がうらやましい。
It is a monologue.



1025-2 NAME : 管理人 2014/07/26 02:26:38 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、ふくいねこさん、こんばんは。

中学生ですか、、、夢が定まって居て良いですね。
桁違いに厳しい道だけど、今からなら狙っても良いかもね。
就職している人には勧めない道ですが、これからの人には悪くないかな。
今までの様な高収入は厳しくても、
LCCの登場で日本も大きく変わってチャンスが広がると信じています。

「やさしめにお願いします」
ネットで聞いて変な回答が有ったのかな?
まあ、ここでは年齢は関係ないサイトなんで、普通に答えます。


--------------

ローカライザーの件ですが、LOCとLLZの違いはネットでは見つけられませんでした。
別にどっちでも良いんじゃないかな?
FAAはLOCもLLZも両方ともをLocalizerとしているケースが見受けられます。
LOCをLocation(場所)の略に使ってるケースもあります。

千賀さんが見つけたのは
LOCはローカライザー・アプローチでしょう。
計器飛行での計器進入のチャートではLOCですから、それを見られたのでしょう。
大半の人はそれを見てますし、LOCが普通の略になったとおもいます。


推測です:
本来はLLZにするべきだったのでしょうけど、何らかの理由でLOCにしたと思います。
国際法の世界なので英語以外の問題か、LLZが誤解を生みやすいとの判断で
チャート上ではLOCとなり、それが一般人の中で一般化してしまたのかと推測します。


英語で考えると:
ロカライザーは英語ではLocalizer。
計器飛行のチャートではLOCですが、
英語的にLocalizerを略すと、LCLZかLLZでしょう。
英語では略す時には母音になる部分を省きます。
普通ならLLZが採用されたと考えます。



1025-3 NAME : 管理人 2014/07/26 02:31:55 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、
別の施設も含むのは、アプローチ全体の事と考えた方が良いと思います。

書かれているのは、グライドスロープまで入るので、ILS Systemになりますが、
この考えだと、計器進入全体の総称と考えだと理解します。

単にロカライザーとだけ言うと、滑走路の端にある左右を指示する装置と想像しますし、
計器飛行で言われると、滑走路から出ている一本の道だとイメージするのが普通です。

通常では、総称して言う時はLocalizer Approachと表現するのが大半だと思います。
(会話上、略せる時は除きますけどね)


千賀さん、ここら辺は計器飛行の事なので理解できなくてもOKですので気にせずに。
自家用の免許を取ってからの話ですから。


英語:

英語は英語の為に勉強しちゃ駄目ですよ。
飛行機の事を勉強する為の道具として、英語で読んでるだけと考えて下さい。
中3ぐらいまで行くと、テキストぐらいなら、辞書片手に何とでもなります。
最初は苦しみますが、直ぐになれます。

それに言語は実践で覚えた方が遥かに早く覚えますから。
文法とかは完璧にする必要は有りませんよ。

アメリカ航空局 FAAのサイトに行くとテキストのデータが無料でダウンロード出来ます。
始めは何が書いてあるのかサッパリ分からないと思いますが、
「読みたい」と思った所から読んで見てください。

今の段階でお薦めなのは
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge と
Airplane Flying Handbook です。
初めから読むと挫折するので、楽しそうな所から辞書片手に読んで見てください。

全ての和訳はしませんが、疑問なら答えますよ。

あと、英語と操縦は比例しません。 学校の勉強は全て大事にしないと駄目ですよ。
免許だけなら適当でも良いでしょうけど、職業パイロットを目指すなら、色々な知識が必要です。

中学、高校ぐらいの事は、全部理解して欲しいかな。
正しい知識が無いと、正しい判断もあまり出来ないでしょ?



1025-4 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/26 14:51:26 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
いろいろと、ご意見ありがとうございます。
やはり「管理人」さんの言う通りですね





1024 ウクライナ上空にだされた米国籍の航空機に対するNOTAM NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/18 13:03:18 
58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

元々、NOTAMが有ったのですが、昨夜の事件で延長されたのか、強化されたのかな。元を知らないので比較が出来ませんが。でも気になりますね。株式市場は敏感に反応もしている。景気が良くなってきて、皆が幸せになってるのかなと思いつつも、きな臭い話ですね。 

FDC 4/2182 (A0025/14)–null AIRSPACE SPECIAL NOTICE UKRAINE POTENTIALLY HAZARDOUS SITUATION -SIMFEROPOL (UKFV) AND DNEPROPETROVSK (UKDV) FLIGHT INFORMATION REGIONS (FIR)

UNTIL FURTHER NOTICE, DUE TO RECENT EVENTS, ALL FLIGHT OPERATIONS BY UNITED STATES (U.S.) OPERATORS WITHIN THE SIMFEROPOL (UKFV) AND DNEPROPETROVSK (UKDV) FIRS ARE PROHIBITED. EVENTS HAVE INDICATED THE POTENTIAL FOR CONTINUED HAZARDOUS ACTIVITIES. THIS ACTION EXPANDS A PROHIBITION OF U.S. FLIGHT OPERATIONS ISSUED BY THE FAA INITIALLY AS A NOTAM ON APRIL 3, 2014, AND LATER AS SFAR NO. 113 OVER THE CRIMEAN REGION OF UKRAINE AND ADJACENT AREAS OF THE BLACK SEA AND THE SEA OF AZOV. THE PROHIBITIONS DESCRIBED IN THE SPECIFIED AIRSPACE CONTAINED IN THIS NOTAM AND THE ASSOCIATED JUSTIFICATION FOR THIS SPECIAL NOTICE WILL BE RE-EVALUATED BY 31 OCT 2014. 18 JUL 00:30 2014 UNTIL 1410312359. CREATED: 18 JUL 00:41 2014

日本では集団的自衛権や憲法解釈の変更とかもあれば、北朝鮮や中国の挑発。戦争が終わり長い年月が経ち、環境も大きく変っています。その時代に応じての変更が必要とも分かるのですが、何が正しいのか判断が難しいです。 平和と兵士を含め誰も死なないのが絶対条件ですが、外交となると個人には未知の世界ですね。 

この情報化が進んだグローバルな時代。戦争は誰にも得なんて無いのは、どこ国でも同じだと思う。殺し合いなんて馬鹿な事は無いと信じたいのだが。

このサイトは憲法を語るべき場所では無いのですが、パイロットとして危険地域のNOTAMには敏感になって欲しいと思いまして、残しておきます。





1023 貴重なご意見有難うございます。 NEW!
NAME : ふくちゃん 2014/07/15 00:21:41 
yz097.net220216054.thn.ne.jp

AOZORAさん、管理人さんこんばんは。貴重なコメント有難うございます。
私も、防災オペレーションは、はっきり言って技能証明を取ったばかりの新米パイロットにはとても無理だと
思っています。

私の活動は、AOZORAさんや管理人さんが言われるように、将来を考えて焦らず長いスパンでヘリパイが増えて行けば
という思いでやっております。
どんなベテランパイロットでも、ファーストソロが有り、プライベート技能証明を取得して、それから多くの経験をして
老練なパイロットになって行くものだと思っています。

管理人さんはアメリカでのご経験が豊富ですから、向こうの空と日本の空が大きく違うことをよくご存じだと思います。
アメリカでは、プライベートは一定の知識と技術を満たして入る方であれば、老若男女、誰でも資格の取得が出来ますね。
それに、空を飛ぶための施設や環境は素晴らしく充実しており、しかも本当にオープンです。事業用技能証明を取得しても、
実際には保険の縛りが有るので本当のプロフェッショナルパイロットになるためには、CFIになって飛行時間を積み重ねる
必要が有ります。CFIとして後輩を育てる過程で、自分もより勉強し、技能や経験値を積んでゆくというシステムですね。
私がCFIになった頃はプロを目指す誰もがそうしておりました。
私は、しばらくアメリカから離れておりますので、現在の状況はよくわかりませんがおおむね、そのような状況だと思います。

さて、私の住む小さな町は海に面しており、防災ヘリは必要不可欠とずっと思っておりますが、町の議会や有力者は
それについてなかなか動こうとしません。防災ヘリを本格導入しようとすれば、それに伴う膨大な予算という
大きな壁が有るからです。とはいえ、だからと言って私は何もしないではいられないのです。せめて、私の経験を
少しでもいいから、お役に立てたい。この一心での活動なのです。はたから見ればバカなことをやっていると思われる
方もいらっしゃるでしょう。年寄りのたわ事とご一笑下さい。
小さな町には、それなりのやり方で何とかこれを実現したいという、その思いだけなのです。
勿論、自家用を取ればそれでハイ合格という訳ではありません。日本には日本のルールが有り、気象条件も含めた
環境の違いが有ります。それに適合する安全運航をするための規定や、訓練のためのプログラムなども
併せて計画しておりますので、その実現の道のりは、遥か彼方という事でしょう。そして、新米パイロットも
技能証明を取得したら、それが長い道のりの第一歩と考えます。

自主防災といいますと軽い気持ちで考えていると思われるでしょうが、欧米諸外国では
そんなに珍しい事では有りません。公共の機体だけでなく、プライベートの機体を使用して、小さな自治区単位で組織
しているケースも有ります。
勿論、無理してまで自主防災にこだわる必要もないわけで、国や県などが動いてくれて
本格導入出来れば、それが一番良い事だと思います。

最近、航空業界はエアラインパイロットが不足するという話題で盛り上がっていますね。これからの若い世代に
ヘリパイを目指す方が増えてくれることを願っております。

AOZORAさん、管理人さん、これからもご指導ご意見よろしくお願いいたします。



1023-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/18 12:51:43 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
自治体を動かすのは大変な作業ですが、誰かがしないと前にも進まない。

私が住んでいる所は、目の前に京都市の幹線道路があり、毎日2万台の自動車が通過しています。 そして週末には観光客で慢性的な大渋滞。 平日でも、少しの事で渋滞をしてしまいます。

しかし、そんな混雑した道路でも何十億円と費用を掛けて「狭める」と言うのが京都市の方針です。 住民には殆ど知らせれていない。この道の迂回路が有るとか、新しい道路が出来るなら理解も出来ます。 構想が出来て知ってしまった住んでいる住民の意見は90%以上が反対なのですが、観光にしか眼が行っていない状況でして、少しづつ計画が前に進んでいます。

確かに京都は観光で有名ですが、140万人の人間が住んでいます。 観光都市と言われるけど、実際の経済はそれほど観光には頼っていません。京都市の試算でも8−15%程度。 幹線道路が渋滞すれば他の産業に悪影響が出るし、緊急時に緊急車両も出動できないでしょう。

こんな事で、最近は地方行政に興味を持った訳ですが、変なことばかりなんですよ。 「教授」と言う名前が有る人が言えばOK、現状を見た事が無い教授が作成してもOK、とか一部の人しか参加してない連合会がOKと言えば住民が合意した事になる、、、と変な仕組みになっています。

民主党、共産党、公明党、自民党の人々と話す機会も有ったのですけど、本当に住民の事を考えてるのかな?と思う事も多々あります。まあ、140万人の意見を全て聞くのは不可能ですが、それを理由に逃げてるのかなとも思えたり。

---

防災ヘリでも、この様にループに入れば可能性は高くなると思います。 それと住民パワーも大事ですよ。 多くの町内会から声が上がらないとね。 それと、議会で決定されるのが最終的です。 一つの政党だけでなく、全ての政党に働きかけるとか。

後は運営費でしょうか。パイロット代は、その中の一つしかないと思います。 どこか近所で防災ヘリを運行してる所に視察を兼ねた見学に行って来てはどうでしょうか? R-44の購入だけでは無い事も理解できると思います。 

京都市消防隊は見学が出来ましたけど、AOZORAさんの所も見学が出来るのかな?

教えてくれるかは別にして、費用に関してはマスコミ関連に聞いても良いかも。大きな法人だし公開してないかな。





1022 初めまして。私もずっと前にCFIでした。 NEW!
NAME : ふくちゃん 2014/07/11 03:14:43 
yz097.net220216054.thn.ne.jp

ふくちゃんと申します。もうすぐ還暦ですが、空には若いころ同様に特別な思いが有ります。

実は、私もかつてアメリカでCFIヘリコプターの資格をとって、私なりに活躍?した経験が有ります。
空域はロスアンゼルスエリアでしたが、現在は日本で自営業(航空業界と無関係)を営んでおります。

私はヘリパイの端くれとして、3.11東日本大震災のあの光景を見て、何も出来なかった事にとても後悔をしておりまして、
現在、地元に防災ヘリコプターの導入を呼びかけております。しかしながら、小さな町としては予算の関係もあり
防災ヘリコプターは夢のまた夢状態です。

ヘリコプターの利点は、誰でもご承知のように離発着の為の空港が必要ない事ですね。
小さなスペースでも飛行場外申請が許可されれば、運用が可能になる、狭い日本には誠に都合のよい航空機の一つ
だと思うのです。ただ、機体価格、対空検査、専属パイロットや整備士などの人件費などを考えますと、その維持費は
小さな港町には、確かにむつかしい事でしょう。

そこで私は、導入機体をレシプロエンジンのロビンソン社のR44(4人乗り)にして、パイロットはボランティアとする、
「自主防災ヘリコプター」としての組織を立ち上げたいと思い、UstreamとYoutubewでボランティアパイロットを
育成するための番組をやり始めました。

AGIの資格は生きていますが、なにぶんにも教えていたのはだいぶ以前の事で、知識はだいぶ錆びついております。
CFIジャパン様のサイトで勉強させていただき、後輩のパイロット育成を頑張りたいと思っています。
そのため、資料の一部を拝借させていただきたく、お願いする次第です。
もちろん番組は無料でどなたでもご覧になれるようにしております。時々勘違いしたことも話してしまいますが、
徐々に良いものにしたいと思っております。

何より、今後予想される東南海地震や津波その他、自然災害に対応するため、このボランティア活動を続けて行き、
市や県、あるいは国からの援助で、地域自主防災ヘリコプターが導入されるまで頑張り続ける決意でおります。
YouTubeで「福ちゃんのあなたもパイロットになれます」と検索していただければご覧になれますので、よろしければ
どなたでも、ご覧ください。



1022-1 NAME : AOZORA 2014/07/11 10:52:58 NEW! 

ZJ073100.ppp.dion.ne.jp
ふくちゃん様 はじめまして。AOZORAと申します。並々ならの情熱でヘリコプターの普及活動に

あたられているとのこと、大変なご苦労だと存じます。

当方、防災機の運航を任されている身として、一言コメントさせていただければ幸いです。

残念ですが「日本においては、誰でもパイロットになれない」ということです。大きな理由は、

「複雑な気象変化」と「過密なトラフィック」であると断言できます。日常的に月間15時間

から25時間の実働を含む飛行経験をもつ我々であっても、常時高い緊張を継続しつつ、神経を

すり減らしながら飛んでます。決められた地点を決められたコースで飛行するのみであったら、

何とか安全を保つことも可能でしょう。しかし、防災オペレーションはフレキシブルな運航が求められ、

かつ、実運航時は狭いエリアに自衛隊、消防・防災、報道の各機体が無線一つで安全間隔を保たねば

なりません。2000時間以上の飛行経験を問われる所以は、ここにあります。

我々の業界の人手不足は深刻ですが、安全な運航ができるパイロットは容易に育成できないという

現状があり、機体と自家用技能証明等があれば防災業務ができるというものではないことを、どうか

ご理解ください。操縦ができるだけでなく、安全が確保できる操縦士は、とてもボランティアで養成

することはできないと考えます。ふくちゃん様の活動が、自主防災ヘリ導入ありきではなく、ヘリ操縦士

を志す若者を一人でも世に送ることができるアイテムとなることを期待いたしております。









1022-2 NAME : 管理人 2014/07/13 09:31:08 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくちゃん、AOZORAさん、 おはよいうございます。

実用性はともかく、チャンスが広がるのは嬉しい話です。
現状の日本では厳しいかなと思いますが、元CFIとしては入り口が広がるのが嬉しいです。

ヘリコプターの購入だけでは不十分な気がします。でも、誰かが小さい自治体に声をかけ議員や議会を動かして「自主防災ヘリコプター」の必要性を伝えるのが第一歩かとも思います。そんな意味でも活動は必要でしょうね。 東日本大震災だけでなく、阪神淡路大震災の時もヘリコプターは活躍しましたし、今後の少子高齢化の対策として日本の国全体がどちらの方に動くのかも気になりますね。

ふと考えると、来年度ぐらいから日本でもオスプレイの導入も有るとか。 政治的な事は分かりませんが、日本の国土には防災としての利用度は高いかなと思います。 オスプレイの操縦経験が無いので、日本の密集した国土での実用性は未知数ですけど。

AOZORAさんの言う様に多くの経験が必要ってのは間違いの無い事で、アメリカの様な広大な地域でも実際の運用には壁ばかりな気がします。すが、開けた日本の空ってのが私の希望ですし、将来のパイロット達が経験を積める場所も必要かと思います。

パイロット不足の解消は民間や自治体だけでは、限界が見えてるのも事実。 税収入の減少も免れないでしょう。 民間だけでも、国だけでも、地方行政だけでも、日本の空は難しいと思います。 国民、民間、行政との連携がないと今後のパイロット不足は解消されないでしょうね。

アメリカでCFIとして経験を積んだ人を含めた、FAAのATPを土台を部分的でも認めた免許制度かとかを作らないと駄目なんじゃないかと思います。悪い所だけを見ての否定ばかりだと、先細りだし。

アメリカから帰ってきての即戦力が無理なのは分かりますが、即戦力でないと駄目だとの考えも、日本の空の首を絞める考えだとおもっています。アメリカや海外を否定するんじゃなくて、良い所だけを認めて、明確な文書化でのトレーニングを義務するなど法的な整備が整って欲しいと思います。

それなら防災ヘリやLCCのパイロット不足も、少しは改善するんじゃないかなと思っています。 このままだと自衛隊がパイロット養成所になってしまい防衛も怪しくなるんじゃ無いかと思っています。 個人的な思いは海外での自費訓練の有効活用です。 FAAのPrivate前後から、FAAとは別に日本の必要とする訓練を訓練生や教官に義務化して行くのも方法じゃないかなとは思っています。

例として:
自費組みには、Privateを取った後で一時帰国して、十時間程度の訓練を受ければ、そこから2年間はxxxが免除される、とか訓練生に日本の現実を意識させて上級の資格を取らして行った方法など、初期の段階から日本の空域を意識させた方がプラスなんじゃないかと勝手に思っています。

日本にはアメリカのAOPAの様な強い組織がありません。皆で足を引っ張るのではなく、協力して働きかけないと駄目だろうなと思っています。 





1020 初めまして NEW!
NAME : スー 2014/06/18 14:57:31 
host-238-208-107-208.midco.net

今パイロットになるための訓練を受けています。この掲示板の管理者様はまだ質問を受け付けていますか?もしそうであるなら返事をしていただけるとありがたいです。


1020-1 NAME : 管理人 2014/06/18 16:02:02 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
お気になさらずに。
昨夜も簡単コーナーで回答してました。

更新をサボってるけど確認はしてます。



1020-2 NAME : スー 2014/06/18 16:34:03 NEW! 

host-238-208-107-208.midco.net
返信ありがとうございます。偶然この掲示板を見つけられて幸運でした。air spaceの話とかとても参考になりました。Cにはchartには描いてないouter areaが存在するのですね。今後何か質問させていただくことがあると思うのでその際はどうぞよろしくお願いします。


1020-3 NAME : ふくねこ 2014/06/21 23:44:58 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
スーさん、初めまして。
長年?STudent pilotをやってるふくねこと申します。
すみません。
「Cにはchartには描いてないouter areaが存在する」空港ってどこか教えていただけませんか?

まだまだ無知で恐縮なのですが、空域によってさまざまに変形したり合体したりはあるものの、基本的にClass Bは円3つ、Class Cは円2つ。
そしてClass Dは円1つって単純に考えてました。
Chart上にAirportのClassって書いてないと思うんですけど、そうするとどうやって識別すんの?
AF/Dとかに書いてあるのかなぁ?
それともChart上に円1つのClass Cは、Class Cって記載があるのかなぁ?

あ、このサイトの勉強室とかに書いてあったら、いかに勉強してないかバレちゃいますね。
一度Chartで見てみたいので、どこか教えていただけると嬉しいのですが。



1020-4 NAME : 管理人 2014/06/22 02:36:00 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Outer Areaは全てのClass C Airspaceですよ。

単に書かれてないだけ。 

ApproachやCenterの管轄区域なんてチャートには出てないでしょ。

Class BやTRAS、 Alter Areaにも似た様な空域はありますが、主に管制官が基本とする空域なので書かれてないんです。 

パイロットはレーダーサービスをリクエストしたければ、伝えれば良いだけの事です。 範囲外なら、そのエリアを監視してる人の周波数を教えてくれます。

(なお、IFR用のEnroute Chartなら、Centerの範囲が書かれています。)





1021 昨日の電話 NEW!
NAME : 管理人 2014/06/18 16:06:26 
60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

そうそう、昨日、私の職場に電話をして頂いた方がいますが、
難しい事を考えずに、掲示板で質問をしてください。
最近は外に出てる事が多いので、あまり電話に出られません。
そして、日本の携帯電話会社に対しての抗議の意味も含めて、
携帯電話はプリペイドで、電源もあまり入れていません。


大半の人は利用するだけ利用して、何にも無く終わります。
ありがとうのメールも頂きますが、ヒット数を考えると比率は低いです。

気にせず使って頂くのも目的なんで気にせず、お使い下さいね。
見返り目的ではないので、深く考えないで下さい。
個人的には多くの人が見ている掲示板が嬉しい。
(更新をサボっても、掲示板なら記録が残るでしょ)



ただ、引退したパイロットでもあり、全能ではありません。 すんまへん。





1019 LOW LOW DANGER NEW!
NAME : AOZORA 2014/05/28 22:30:44 
em1-115-195-156.pool.e-mobile.ne.jp

皆様ご無沙汰しております(*^。^*) もうすぐ梅雨にはいりますね!!
当方の生活圏での空港周辺も、予期せぬ視程障害に見舞われることがあります。

今回の航空あるある、よく言われます「LOW LOW DANGER」についてお話します。

皆様が空港から発着されるときにATISをきいてQNHをセットされます。
前回のあるあるで言いましたとおり、セットしたQNHから、操縦士は現在の標高を把握します。

空港を離陸し、目的地へ向け飛行を開始したとします。このとき、目的地が遠方でかつ、
低気圧に近い場合、「LOW LOW DANGER」を思い出してください。

気圧が低い地点へ向かう場合、適切なエリアQNHが入手できない場合、気圧高度計は、実際の
高度より高く表示してしまいます。 つまりこういうことになります。

1000FTを維持して飛行しているつもりでも、実高度は低くなり、数値上クリアランスが取れて
いるはずの障害物に接触してしまう危険もあります。

気圧逓減率でいう1inch = 1000FT   0.5in = 500FTもの高度差が生まれてしまいます。

極端な話に聞こえますが、気圧傾度を見誤ると、1000FTで飛行しているつもりで、じつは500FTで
飛行していた・・・・などということがおこるかもしれません。

飛行前の気象データを解析し、特に低気圧に近接する飛行ルートであった場合に、この「LOWLOWDANGER」
を思い出していただければ幸いです。

ちなみに、トラポンのMODE3/Cで管制サイドが把握する表示高度は、全てQNE方式です。パイロットが
どのような数値でQNHをセットしていても、29.92にセットしている状態で情報が管制サイドに送信されて

おります。通常QNE方式で飛行するのは14000FT以上の高度ですが、エリアによって、14000FT未満と地上が
表示している機体には、地上局用に計測されているエリアQNHが、管制サイドに正しく送信され計算されて、

管制サイドに表示されます。

つまり、飛行している我々は、正しいQNHを入手しセットしておかなければ、地上局とのミスマッチが生起
してしまう可能性があるのです。

天候が不順となるこの時期に飛行される皆様は、特に、気圧傾度や前線の存在に気を配られ、飛行計画を
立てられることをお願いいたします。

皆様の搭乗される機体の、気圧高度計のQNHを数値の低い方へ回すと、針が低い方へ変針できることが確認
できましたら、このことがより理解できるかと考えます。



1019-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/05/29 10:36:24 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
暑くなりましたね。 昨日は33度、今日も似た様な感じと思います。
京都は上空から見ると、平野の隅っこにある町で変な場所に無理やり作った街だなと思うほど。

南側は空いてますが盆地なんだなと思います。
気流が抜けないので風通しは本当に悪い。
平安京の人間が上空から見て、この場所を選んだとは思いませんけど、
上空から見ると、なんでこんな所に?なんて思います。

低温と高度に関しては、
「Low and Cold, Watch Out Below」なんて教えて貰いましたね。
気圧は当然の事ながら、気温が低い時は下に要注意(Watch Out)って感じで。

FAAのAIMにも出てますが、低温度では高度計の誤差が100を超える時も。
まあ、飛行機はヘリコプターの様に低空では飛行しない物ですが、
地面からの高さに散漫になり、逆に注意が必要でしょうね。
遊覧で低空飛行、そして障害物に衝突って簡単にイメージできそうな感じです。
後は、シーリングが低い時ですかね。
日本でもこの類の事故は毎年の様に有りますね。



1019-2 NAME : AOZORA 2014/05/29 12:03:39 NEW! 

ZE253121.ppp.dion.ne.jp
管理人様こんにちは

本当に暑いですねえ。京都の町を上からご覧になれるなんて素敵ですね。

紅葉の美しい季節にフライトできたら、感動間違いなしですね。

先日、山岳救助に出動したのですが、ミッション終了後にふと見渡す

山々の新緑が、とても清々しく感じました。ミヤマキリシマも絨毯のようで。

「Low & cold,Watch out below」 寒冷前線通過時など、まさにどちらの

要素にも当てはまる状況であり、危険だという認識が必要ですね。

危険認識度、危険予知能力が身を助ける業界だと心から思います。



1019-3 NAME : 管理人 2014/05/29 20:57:13 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
今日も暑い一日でしたね。

こんなサイトを運営してるものですから、稀にお誘いを受けます。 操縦はしませんけど、リクエストを聞かれると地元の京都って答えてしまいます。

子供の頃は広いと思っていても、空から見ると狭い!と思ってしまいます。 アメリカでの生活での操縦人生なので、離陸しちゃうと感覚がアメリカ的になります。 紅葉や桜が無くても、思い入れのある町ですから、何度飛行しても発見ばかりです。

山岳救助はLow and Coldだけじゃ無くて、下降気流やDensity Altitudeの高さ・・・と危険との隣り合わせですね。安全重視で危険な事をしないでねと書きたい所ですが、それじゃ任務が。もう慣れておられるとは思いますが「慣れた時が!」と聞きます。 似た様な任務でも「毎回違うよ!」としか書けませんが、、、、、

何と書けば良いのやら。




全3482件(スレ724+レス2758) 702〜742件目表示(スレ131〜140件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13] [14] [15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
  [31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44][45][46][47][48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58][59][60]
  [61][62][63][64][65][66][67][68][69][70][71][72][73]次頁

AND OR

- P-Web Board 1.05 -