大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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1224 PROPの回転数の調整について NEW!
NAME : けい 2020/03/18 03:08:01 
wsip-70-184-112-103.ph.ph.cox.net

こんにちは!!
現在PPL種痘にむけて、アメリカで訓練中のものです。
僕が使用している機材はダイヤモンド社のDA-4Oなのですが、定速プロペラの回転数に関して質問があります。
POWERとPROPを状況に応じて変えていますが、PROPを変えるのは、主に効率的な考えからでしょうか?
それともプロペラにかかる負荷を減らすためでしょうか?
常にPROP HIGHの方が効率よく飛べる気がします。
よろしくお願いします。



1224-1 NAME : くろ 2020/03/18 07:48:48 NEW! 

58-188-238-228f1.hyg1.eonet.ne.jp
その通りです。時々の状況に応じ、ピッチを変化させる事で効率的に運用出来るように操作します。

プロペラも限界ピッチを超えるとストールしますし、深いピッチで負荷をかけるとエンジンに負担がかかります。

車に例えると5速発進


豆:プロペラも翼と同じく”まっすぐ”ではありません。。






1224-2 NAME : コンスタン 2020/03/18 10:33:30 NEW! 

59-190-57-232f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か付いてるって事は何かの効率が良いからですね。
何の効率が良いかは、その部品の目的次第。

定速プロップはエンジンへの負荷ですね。
間違えた設定を高出力でやっちゃうとデトネーションを起こさない?

DA-40は触った事もないけど、他の飛行機でやってしまった。
猛烈な爆発音は今でも覚える。

デトネーションを起こす寸前で長い時間飛行してるとエンジンが徐々に崩壊するかもね。
やった事が無いので、実際は分かりませんけど。
あの時の爆発音を思い出すと、怖くて出来ない。

確かにHighにしていくと、出力アップを感じるけど 
何でもやり過ぎると危険って事で。。。。。
(感じるぐらいにリラックスしてね)





1221 STEEP TURNについて NEW!
NAME : けい 2020/02/11 23:23:52 
wsip-72-216-243-234.ph.ph.cox.net

始めまして!
いまアメリカでPPLの資格を取るためにフライトスクールに通っている者です。
標題のとおり、STEEP TURNについてなのですが、STEEP TURNをする際に左BANKを入れるとピッチが上がり、右BANKを入れると頭が下がろうとするのはなぜなのでしょうか?
初めての投稿なので失礼がありますかもしれませんがご容赦ください。
回答お待ちしております。



1221-1 NAME : 地平線命 2020/02/12 00:44:02 NEW! 

59-190-57-232f1.kyt1.eonet.ne.jp
Steep Turnすると左右に関わらず頭が下がる人が多いんだけど
片方だけPitchアップとは珍しいですね。

「地平線を見ろ〜〜〜 計器なんてオマケじゃ」で良いと思うんですが、
計器でSteep Turnしてませんか?
地平線を見てます???????

機種と地平線の位置関係を意識してると大半の方は問題解決。
(計器ばかりみて、機首が落ちてるのに気が付くのが遅れる・・・・・)


地平線は見てるってのなら・・・・・・
「真っすぐ前を見てますか?」
思わずNoseの先端を見ちゃうけど、視線は貴方の延長線上。
Noseを基本にすると、コースと視線が狂っちゃう。

もしかすると、それで錯覚してる可能性もある。
Noseより左に視線が来るので、
距離だけで観ちゃうと、左右で差が発生してしまいます。

機首が下がらなかったら大半はOKなんですが
視線を意識しすぎて、左右の錯覚が生まれてる可能性もありますね。



こんな時ぐらい、「ちら」っと高度計でも確認してやって。
おなじSteep Turnでも、
状態で変わる物なので、どんなターンでも全く同じ何てありません。

Noseの位置が毎回一緒って事は、基本ありません。 
似てるけど、機体やPower設定、天候でもちょっと変わる



1221-2 NAME : 確定申告間近 2020/02/12 04:59:42 NEW! 

60-56-131-41f1.osk1.eonet.ne.jp
心臓が左に付いているからでは。

サーキットでもコースは右カーブが多いのですが、人間として無意識に心臓を守ろうとする傾向にあります。プライベートでの訓練は外を見、飛行特性の違う機体を左右上下同じものにして飛行し、もしこれから計器飛行にチャレンジするならそれらと真逆の訓練が待っております。




1221-3 NAME : 井上 http://study.fl510.aero/?lang=ja  2020/02/21 23:39:13 NEW! 

71-38-216-211.lsv2.qwest.net
FAA Airplane Flying Handbook(FAA-H-8083-3B)のページ3-14に記載されています、Parallaxと呼ばれる物だと考えます。

Because most airplanes have side-by-side seating, a pilot
does not sit on the airplane’s longitudinal axis, which is
where the airplane rotates in roll. The pilot sits slightly off
to one side, typically the left, of the longitudinal axis. Due to
parallax error, this makes the nose of the airplane appear to
rise when making a left turn (due to pilot lowering in relation
to the longitudinal axis) and the nose of the airplane appear
to descend when making right turns (due to pilot elevating
in relation to the longitudinal axis).



1221-4 NAME : くろ 2020/02/22 07:11:07 NEW! 

58-188-238-228f1.hyg1.eonet.ne.jp
Then Why a Pilot sits on left-side Mr.Inoue?


1221-5 NAME : 井上 http://study.fl510.aero/?lang=ja  2020/02/27 15:10:51 NEW! 

62.232.173.228
左側に座る事を限って書いてある文ではなく、右左に並んで座る席の特徴だと読み取れますが。




1223 フォースドランディングについて NEW!
NAME : たく 2020/02/13 16:15:32 
wsip-70-184-112-103.ph.ph.cox.net

こんばんは。
実機7回目の初心者です。
フォースドランディングを次のレッスンで控えています。
このマニューバーにおいてもっともクリティカルな状況とは何でしょうか。
自分で考えてみたのですが、(自信ないですが)
Vgを下回ることでしょうか?
また、仮にこの状況でバックサイドに入ることが最も危険な状況ではないでしょうか??
ご回答お待ちしております。



1223-1 NAME : くろ 2020/02/13 17:31:20 NEW! 

60-56-131-41f1.osk1.eonet.ne.jp
Critical なのは”必ずそこに接地させる事”!


1223-2 NAME : 地平線命 2020/02/14 00:53:53 NEW! 

59-190-57-232f1.kyt1.eonet.ne.jp
Vgって何だろう?

Forced Landingとはエンジン故障での不時着。
この時に唯一のお友達が高度。
この限られた高度で、少しでも遠くまで行く事。

遠くに行く事だけじゃ無いんだけど
より遠くまで行ければ、生存率が格段と上がります。

もっとも遠くまで行くには最適な速度を守る事です。
後は不時着する場所を探し、問題点検しつつ
その場所にエンジン無しで上手く誘導する事です。


バックサイドとは、この場合は何の事やら?
速度を遅くすると、飛行可能距離が猛烈に短くなりますので避けるべき。
ただ、不時着直前で高度を落とすテクニックの一つでもありますが・・・・・・・
他にもスリップなどの方法があるので
減速させるのがベストなのかは不明です。



1223-4 NAME : くろ 2020/02/15 08:07:12 NEW! 

60-56-131-41f1.osk1.eonet.ne.jp
高度を保っている内にCG(重心位置)を接地点に合わせる事はこの着陸ではとても有効ですが、高度を落とすテクニックを使えますので、”少し”高めに保つ事で安全に着陸するお勧め方法です。もちろんですがベストグライドスピードが合ってませんと、せっかくの着地点への傾線での降下ができませんし、高すぎるとオーバーランします。

高度は力とお考え下さい。





1222 FAAからJCABへの書き換えについて NEW!
NAME : Kosuke 2020/02/12 23:54:51 
97-79-22-98.biz.bhn.net

現在アメリカで訓練しています。PPLからIR、CPL、MEまで取るつもりです。
FAAからJCABの書き換えについてを聞きたいです。
もっとも簡単な方法は何でしょうか?
FAAのATPLからの書き換えだとFAAのCPLの書き換えと比べたらどう変わるのでしょうか?
書き換えの費用はだいたいいくらぐらいですか?



1222-1 NAME : くろ 2020/02/13 17:28:44 NEW! 

60-56-131-41f1.osk1.eonet.ne.jp
ATPの方が断然楽らしいですよ。学科のみとか。




1218 謹賀新年 NEW!
NAME : くろ 2020/01/03 07:01:49 
60-56-131-41f1.osk1.eonet.ne.jp

フライト中の方、座学中の方、訓練中の方 今年もよろしくお願い申し上げます。


1218-1 NAME : 井上 http://study.fl510.aero/?lang=ja  2020/01/04 21:04:28 NEW! 

76.76.185.166
明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。


1218-2 NAME : 寝ぼけた管理人 2020/01/27 00:04:50 NEW! 

59-190-57-232f1.kyt1.eonet.ne.jp
遅れましたが、あけおめ〜
ちょいと個人的な用事で年始はバタバタしてました。

遅れていた削除も終わらせました。
お世話かけて、ごめんなさい



1218-3 NAME : くろ 2020/01/29 06:21:10 NEW! 

60-56-131-41f1.osk1.eonet.ne.jp
法定調書提出まで後2日!!

決算ぶるーやねぇ 赤やし

今期はがんばるぞう。 





1217 HIWAS will be discontinued in Jan 2020 NEW!
NAME : Helipilot777 https://youtu.be/tBA51cQ4Sq8  2019/12/13 23:00:14 
221x112x195x228.ap221.ftth.ucom.ne.jp

ご参考まで HIWAS will be discontinued in Jan 2020. https://www.flyingmag.com/story/news/faa-to-discontinue-hiwas/?utm_source=internal&utm_medium=email&fbclid=IwAR0u2fG_cRJU06LcQP6ljtLETLcBig010_W3X5wZWH8XEPwlkBKJmy8_SLc


1217-1 NAME : くろ 2019/12/14 07:03:27 NEW! 

58-190-186-187f1.hyg1.eonet.ne.jp
Thanks for the information Heli.
Merry Christmas and Happy New Year.





1213 日本語レッスン・ノート NEW!
NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510  2019/10/15 07:15:26 
71-38-216-211.lsv2.qwest.net

FAA計器飛行証明ー飛行機のACSと、CFIIのPTS両方に沿ったトピックで整理したレッスンノートを、日本語にした物が完成しました。こちらのサイトと似たような内容も中にはあると思いますが、以下のサイトで公開ました。

http://study.fl510.aero/?lang=ja

LMS(Learning Management Systemの略)ソフトを使い、Wikiフォーマットで、間違いがある所は、訂正の候補を提出できる仕組みです。ウェブサイトから直接アクセス以外に、Appを利用したアクセスが可能です。

携帯・タブレット端末App
Android機器をご利用の方は、https://play.google.com/store/apps/details?id=com.moodle.moodlemobile
iOS機器をご利用の方は、https://apps.apple.com/au/app/moodle/id633359593

コンピューター
Windows機器をご利用の方は、https://www.microsoft.com/store/apps/9p9bwvhdc8c8
Mac OS環境の方は、https://apps.apple.com/app/moodle-desktop/id1255924440

項目別に、専用のフォーラムを設置しています。全て無料ですが、LMSの習性上、サイト登録が必要です…今後は、FAA陸上単発機(対象は自家用操縦士、事業用操縦士、CFI)と、FAA陸上双発機(対象は自家用、事業用、MEI、ATP)にまとめたレッスン・勉強ノートの日本語を作成していく予定です。



1213-1 NAME : 旅人 2019/10/24 18:41:13 NEW! 

220-132-115-167.HINET-IP.hinet.net
井上様、本日乗務されてませんでした?


1213-2 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510  2019/10/25 14:45:31 NEW! 

rrcs-24-153-211-234.sw.biz.rr.com
旅人様、私は昨日から、半年一度の訓練に参加中です。


1213-3 NAME : くろ 2019/10/27 06:22:47 NEW! 

128-27-46-45f1.nar1.eonet.ne.jp
ご愁傷さまです。


1213-4 NAME : 井上 https://m.facebook.com/groups/FL510  2019/10/28 19:23:53 NEW! 

c135-34.i01-2.onvol.net
最近は、TSAのクリアランスが数ヶ月待ちで、大変な事になっています。訓練予定の方は、早めにプロセスを始める事をオススメします。


1213-5 NAME : 井上 https://m.facebook.com/groups/FL510  2019/12/01 11:20:57 NEW! 

107.77.80.92
陸上多発機の勉強ノートを同リンク内に公開しました。資格取得を目指されている方の、勉強に役立つと良いなと思います。


1213-6 NAME : 地上専用 2019/12/01 12:53:37 NEW! 

121-85-14-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
井上さん、リンクありがとうございます。
Facebookは久々だったので、ログインするのに苦戦しています。

これからも有意義な情報があれば、リンクでも残してやってください。



1213-7 NAME : 井上 https://m.facebook.com/groups/FL510  2019/12/01 21:57:18 NEW! 

107.77.80.92
こちらです。

http://study.fl510.aero/?lang=ja





1144 操縦練習許可証について NEW!
NAME : Kaito 2018/01/17 20:19:42 
202.171.156.15.static.zoot.jp

はじめまして。Kaitoと申します。

日本でエアラインパイロットになるため、まずアメリカでの訓練をする予定です。

そこで2点質問です。

1-アメリカでの訓練のための航空身体検査は、日本(東京にあると聞きました)でとってから行くべきなのでしょうか、
それとも現地でとる方が良いのでしょうか。
※最終的に就職の時に第1種が必要と思いますが、第1種相当は以前に日本で合格することを確認済みです。

2-日本のエアラインへの就職を希望する場合の訓練スケジュール
必要なライセンス取得のために必ず日本での訓練が必要となりますが、
アメリカでとっておくべきライセンスを教えていただけますか。
コスト面、効率面を考えて決めたいと思っております。
自分のなかでは、自家用、事業用、計器を取得すればよいのかなとおもっております。


初歩的な質問で恐縮ですが、何かアドバイスいただけたら嬉しいです。
よろしくお願いいたします。



1144-1 NAME : くろ 2018/01/18 09:19:31 NEW! 

58-188-201-233f1.hyg1.eonet.ne.jp
http://salaryman-pilot.com
この方のページから拝借。

下記の先生がお近くかも。
http://www.flying-doctor.net/

健康はどの業界でも必須です。一番に見てもらいましょう。
日本では脳波や、心電図も取ります。


ライセンスは多発も含め、すべて必要です。

http://www.hobun.co.jp/

他国でライセンスを取得されても、学科のみで書き換えができるのは自家用のみです。
多少省かれる実地試験はありますが、気象条件などの違いから、事業用、計器は一から組立て直すとの考えをしていた方が良いです。
加え、航空通信士、一種航空身体検査、ジェットタイムを求めている会社も。

米国ならTSAの登録が私のいた頃から追加されていますが、割愛させて頂きます。



1144-2 NAME : しん 2018/01/20 16:15:41 NEW! 

72.235.245.53
はじめまして、しんと申します。

ネットやその他に様々な情報が転がっていますから、ご自身で取捨選択しぜひベストな判断をなさってください。
私の経験を下記に独り言で書き綴ります。

(1)
アメリカの健康診断(medical check)は日本の航空身体検査とは全く別物です。
自動車に乗れる身体なら全然問題ありません。
まず最初はプライベートを取るための 3rd crass medicalでOKです。
日本でも受けられるんですね。私は米国でスクール最寄りのクリニックに行きました。

操縦練習許可書は日本独自のシステムです。アメリカでは不要です。
ハワイで体験操縦なんかのとき、手ぶらで行っても操縦させてくれますね。

但し、訓練生として訓練過程を受講するには
AFSP(指紋採取と個人情報の登録、要手数料)の登録とIACRAへの登録が必要です。

IACRAに登録するとStudent pilot certificateカードが発行されます。
いずれも、スクールからの承認も必要ですからすべて学校で面倒を見てくれますよ。

(2)
今現在、多くの航空会社で必要要件としているのは

日本の事業用操縦士+日本の計器飛行証明+日本の多発限定

ですね。詳細はくろ様の書かれている通りです。

Priveteだと毎日スクールに通って取得に1.5&#12316;2ヶ月はかかるでしょう。
ハワイだと1時間250ドルくらいなので、80時間で20,000ドル。
飛行料金だけでミニマム250万から300万くらいでしょうか。
個人差やスクールによる教育方針の違いで、差が大きいです。

そのあとInsturuments、Multi、Commercialと進んでいくとまあ結構費用がかかります。

そのあと日本では500万から1000万くらいかかるそうですね。。



1144-3 NAME : しん 2018/01/21 09:43:18 NEW! 

38.98.37.142
追伸

からの記号が文字化けしました。1.5から2ヶ月です。

ちなみに、「取っておくべきライセンス」は人によって、また状況によって様々な考え方があると思います。

自家用、事業用、計器飛行、多発を最初から全部日本で取れば良いという考え方もありますし、自家用だけアメリカでという考え方も。

アメリカで積んだ経験は無駄にはなりませんが、日本での就職を目指すなら結局二度手間になります。

渡航費、滞在費、生活費など勘案すると、アメリカに行くのが得か、考えさせられます。



1144-4 NAME : くろ 2018/01/22 08:09:47 NEW! 

58-188-224-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
もう一つおまけに。

FAAの訓練ではPart61、Part141航空法のインデックスを示す番号ですが、61と141は扱いが違い、認可を受けた学校が提供する141での訓練の方が若干飛行時間が短くなります。

しん様、IACRA情報ありがとうございます。
予算成立しなかったので、閉まってるのかなぁ。。。

年齢にもよりますが、私(40代)は有り余るほど操縦士のいる世代です。
もしも20歳代ならラインも夢では無いかと思います。
安全で効率的なのは、渡米し、プライベート、計器単発、コマーシャル単発、コマーシャル計器双発。(年間みっちりで200時間飛行訓練)
帰国後、自家用書き換え、航空無線通信士、事業用、多発事業用。(年間50時間)


気象との密接な職種ですから、快晴の多い所で初歩の訓練をし、北の厳しい環境で計器が理想かな。


はやく乗せて下さい。。




1144-5 NAME : Kaito 2018/01/22 21:33:59 NEW! 

202.171.156.15.static.zoot.jp
くろ 様

早速ご回答いただきましてありがとうございます。

アメリカで事業用、計器を取得したとしても帰国後再度訓練が必要なのですね。

アメリカ→日本の訓練とする場合、
機長の時間づけがある方が良いと聞いたのですが、機長の時間づけ=事業用試験で必要な時間数
ということなのでしょうか。



1144-6 NAME : Kaito 2018/01/22 21:54:05 NEW! 

202.171.156.15.static.zoot.jp
しん 様

しん様のご経験も含め、教えていただきましてありがとうございます。

操縦練習許可証は日本独自なんですね、初めて知りました。

アメリカの方が安くて早く取れるという認識ばかりでしたが、トータルで考えると
滞在費や最終的に日本で就職することを考えると...リストアップして比較したいと思います。

初歩は気象条件よいところで、その後厳しい環境で。確かにそれが理想的ですね!



1144-7 NAME : くろ 2018/01/23 10:48:50 NEW! 

58-189-114-30f1.hyg1.eonet.ne.jp
Kaitoさん

細部をお知りになりたいようですので、簡単に説明しますと、貴重時間?
多分に機長時間=PIC Pilot In Commandの事と思います。

FAA Part141 APP. B プライベートパイロットに関する細部規定ですが、
総飛行時間は35時間
内20時間はフライトインストラクター(CFI) と飛行訓練
3時間のCross Country(お楽しみ)
1回の100マイル以上の(Sea Mile)Cross Country飛行
3時間の夜間飛行
10回の離陸
10回のフルストップ着陸

などの規定があります。

詳しくはFAR/AIM Part61. Part141 APP.B. D.、航空法 34条、規則別紙第二などに記載されてます。

学科(いわゆる座学)にも規定がありますので。


やることいっぱいだよ。。




1144-9 NAME : しん 2018/01/24 19:16:30 NEW! 

202.232.241.3
ちなみに蛇足ですが、飛行時間の目安です。(私の経験です)

初期の訓練では1日1時間程度。
だんだんと本格化してくると1日1.5時間程度。
クロスカントリーが始まると1日2-3時間程度。

IFRやCPL課程はよく存じ上げません。

集中力の限界と、効率を重視すると1日最大これくらいです。

午前午後に分けて「2飛び」もありだと思います。

ただしスクールの混雑具合や教官の都合もありますし
天気が悪いと訓練にならず何日も待機ということもありえます。
毎日飛べる環境かどうかはスクールや現役の先輩に確認してみて下さい。

留学の予定を組む際にご参考になさって下さい。



1144-10 NAME : Jun 2018/01/25 02:01:33 NEW! 

209-59-90-254.candw.ag
Kaito さんへ

日本での就職を第一に考えられているようでしたら、皆さんの仰っている通り、
・PPL,IR,MULTI,time building(日本での入校規定に達する為),自家用への書き換え,事業用,計器飛行。
・PPL,IR,CPL,MULTI,time building (日本での入校規定に達する為),自家用への書き換え,事業用,計器飛行。
この二つのどちらかを選択する方が殆どだと思います。
帰国後訓練を行うにあたり、海外のIR,CPL保持者は、訓練費用及び期間の短縮が多少ありますが、大きくは変わりません。
日本の学校の入校規定をよく確認してください。ライセンス取得に費やした飛行時間だけでは足らないはずです。

もしくはFAAのCFIまで取り、そこで飛行時間を稼ぐ。
アメリカのラインで働くにはビザが必要ですが、カリブ海などのエリアでは教官時間があるパイロットには労働許可証の面倒をみてくれるとこがけっこうあります。
一旦会社に入ってしまえば飛行時間は自然と増えていくのは想像に難くないと思いますし、そうなれば自ずとATPが見えてくると思います。
海外ATPライセンス保持者として日本で就職するにはピストン時間だけでは就職が難しいと思います。
どうにか頑張ってタービン経験を積んでください。
しかもATPの書き換えはそんなに大変ではありませんし、日本での就職が決まった際は恐らく会社が面倒を見てくれる事になるでしょう。

海外でターボプロップやジェットなどのタービン経験を積んで、日本に帰国した際には即戦力として働く。
そのような道もありますよ。



1144-11 NAME : 通りすがりの変な人 2018/01/26 17:56:19 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本人の就職は、めちゃ難しいのでお勧めしません。
飛行するなが基本的な日本の姿勢なので、極度に狭き門。

努力すれば報われる、、、1%は正しいけど、その程度。
努力するのが当たり前の世界で、努力して免許取る程度なら努力とは言えない世界。
免許を取るぐらいなら、暇と時間があればとれるので大きな意味は無い。
ただ、大金を空中にばら撒くだけ。


最近はアメリカでも人手不足なので、チャンスは増えた様ですが、良く知らない。
確実に言える事は、アメリカで就職するなら
ビサや外国人の就労許可書は確実にしておいた方が良さそうです。
以前(何十年も前)は多少の事なら、そこまで細かく無かった気もする。


学校はビジネス。
1%でも可能性があれば、そこを強調して生徒を集めます。
99%が駄目でも1%がOKなら嘘にはならない。


訓練する飛行機なら1000万円程度で購入できるかもですが、
客を乗せる飛行機は安くても1億、旅客機で100憶円。
人を雇って訓練させて資格を取らすのに何千万円と投資する訳です。
1億を超えてるかも。
その後は、その高額な航空機に乗客や貨物を載せて飛行する訳です。
多少の免許を持った程度で、膨大な投資を貴方にすると思いますか?

誰でも取れる、Commercial Multi IFR ぐらいで特別と思わないのが無難と思います。
アメリカに住んでる人なら、週末に趣味程度で取れる資格。
安くは無いけど、それが現実。

Junさんの書かれてる、タービンの経験が多ければ、まだ理解は出来ますが、、、、、、、
現実はどうでしょうね。


一度しか無い人生です。
1%以下の可能性に賭けるのも人生。
もっと安全な方向に進み、経済的に安定した人生を送るのが普通。
多く見積もって1%の可能性に2000万円、、、、、20億円の投資!???? 

これを忘れずに飛び込むのが無難かと。



1144-12 NAME : RIC 2019/11/06 15:40:58 NEW! 

58x159x148x150.ap58.ftth.ucom.ne.jp
現在FAAのPPL取得済みで次は計器、多発、事業用免許取得と進む上で、最終的には日本で事業用と計器の免許取得を考えている場合、自家用+多発か自家用 +多発 +計器か更に事業用まで取得してなどどれが一番効率的な進め方か迷っています。FAAの計器は日本での免許取得には直にはメリットはありませんが、高額となる日本の計器取得の実技上メリットになるのかあるいはアメリカと全く違う日本の計器取得に逆に妨げとなってしまうのか判断がつかず悩んでいます。助言いただければ…


1144-13 NAME : くろ 2019/11/07 13:13:07 NEW! 

60-57-175-193f1.kns1.eonet.ne.jp
JCABの訓練ではFAAを含め、かなり嫌われます。

着陸でも、あ スムーズだなぁ 日本の方
ドスーン ぎゅりぎゅり 外国の方

事業用では快適さより、ナンバーの上に確実に設置させる。
計器も似ているように思います。(個人的意見)

6大学プラス、八尾で航空会社への推薦訓練なる物ができてたかと。。



1144-14 NAME : RIC 2019/11/08 14:45:38 NEW! 

58x159x148x150.ap58.ftth.ucom.ne.jp
助言頂きありがとうございます。
FAAのIR取得後のJCAB訓練の妨げになる可能性があるのですね。
帰国後日本での訓練を考える場合、FAAのCPL取得に進むより、multiまで取得し帰国。JCABのCPL、IRを目指す方がいいのでしょうか?
退職後の挑戦なので年齢的にも少しでも早く進む必要があるかとも思うのですが。



1144-15 NAME : EasyLicenseNoJob 2019/11/08 18:34:12 NEW! 

121-85-14-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
退職してまで進むべき道とは絶対に言えない。
目の前に居たら、全力疾走で辞める様に説得します。
免許ぐらいは「誰でも」取れるけど、仕事は全く別。

年齢もヤバイの?
訓練の数か月の遅れでは何の影響も無い。
IFRやCommなんて1〜2か月で取れる。
その数か月で悪影響が出るって、もう手遅れじゃないかな。
俺なら絶対に進まないね。

飛行機免許と言う紙切れと多額な借金に、無職でも良いの?
一度しか無い人生だからチャレンジするのも選択肢ではあるが、
私には勧められないな。



1144-16 NAME : くろ 2019/11/09 05:33:40 NEW! 

58-190-186-187f1.hyg1.eonet.ne.jp
見えない空港に少ない燃料で着陸するようなものかもしれませんね。

私の場合はリミットを決め、ここまでの範囲ならやっても大丈夫と言う訓練方法を取りました。

計画を立て、その時に取得できる最大限の情報を取り、確実に目的地まで着く、操縦士としての基本だと思います。





1216 take off powerについて NEW!
NAME : ごう 2019/11/02 23:48:33 
softbank126141236130.bbtec.net

私はpilotではないのですが、いつもここで勉強させていただいています。
質問があります。
Engine power checkをしていた時に、私の使用機材のENGはEPRでsetするのですが、
ENGのpowerは気温や気圧など外的要因で左右されると思うのですが、AFMの性能チャートのOATとPRESSURE ALTは
29.92inで補正した時の高度でしょうか?
QNHで知り得た空港の高度でしょうか?
質問が下手ですみません。



1216-1 NAME : レシプロのみのみ 2019/11/03 00:38:37 NEW! 

121-85-14-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
回答したいけど、回答できないレシプロのみの元パイロットです。
ジェットエンジンに関してご存知の方、よろしくお願いします。



1216-2 NAME : タービン始動失敗大学生 2019/11/03 06:49:00 NEW! 

128-27-46-45f1.nar1.eonet.ne.jp
バイパス比は14:1 フライトマネージメントシステム(FMS)要参照 高度は23000ft位で補正(日により変化)
単純に考えて、最適なパフォーマンスは出発空港でセット、高高度ではOAT,PALT(安定大気)
チャートは箇条書きで右下辺りに諸元となる気圧、温度などの記載があると思います。

レシプロやのにターボ付いているのはどうよ?



1216-3 NAME : ごう 2019/11/03 10:51:06 NEW! 

softbank126141197226.bbtec.net
細かい経緯を話しますと、
私はTARGET EPRをSETするのに、タワーから気温、QNH、風等の情報を得て
TARGET EPR算出チャート(縦軸に外気温と横軸にPRESSURE ALT)よりその日のMAX EPRを求めるのですが、
私の勘違いなのか、外気温とQNHをSETして高度計に出る空港の標高を読みました。
するとそのPressure ALTは29.92inにSETした時の高度計の読みじゃないのか?と指摘されました。。。

私は、出発空港の高度により、気圧も変わるので定格出力を求めなければいけないのだと思っていましたが、
???よく分からなくなってしまいました。



1216-4 NAME : レシプロのみのみ 2019/11/03 11:15:14 NEW! 

121-85-14-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
ターボ付きのレシプロなら、Manifold Pressureが超えなきゃOKと簡単なお話でした。
Full Throttleにすると、上限を超えちゃうのでフルフルには出来ない程度。
まあ、逃し弁が有るので多少の事は気にせず〜〜〜って感じ。


タービン機のエンジン系の計器なんて知らないけど、
レシプロと同じで逃し弁とか安全装置が有るんじゃない?
飛行機ってそんなに完璧に飛んでる訳じゃないから
「アバウト」で良いんじゃないの?と思うけど、経験ないからタービンは分かりません!


飛行機とは面白い物で、完全にしようとすると操縦が滅茶苦茶に、、、計器の数値もバラバラ。
リラックスして、大きな視野で見てると、適当そうに見えて実際は綺麗に飛ぶよ。
「完璧より、危険な範囲に入らない」が基本じゃ無いかね。
大昔の話だけど、数値を追っかけるより、飛行機全体を「大きな目」で見る様に、が基本姿勢でした。
Situational Awareness 日本語で何と言うのか分からんけど、これが一番大切!

GPSや最新の物の表面的な事より、Situational Awarenessを意識した方が遥かに良い。

素人や下手なパイロットは数字ばかり追っかけて、操縦より数字合わせをするから失敗や誤解の道へ。
これが短い飛行人生で感じた事かな。



1216-5 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510  2019/11/03 18:18:21 NEW! 

67.201.64.21
FAAの耐空証明ですと、Part 25(Transport Category)と呼ばれる飛行機のお話ですね。Part 23の飛行機とは別データの発行が必要なカテゴリーの航空機です。現代の殆どの飛行機のエンジン許容範囲は、EEC (Electronic Engine Controller)や、FADEC(Full Authority Digital Engine)、と呼ばれるコンピューターで守られていますが、勿論、オートスロットルが装備されていない飛行機は、自分でパワーセットしないといけませんので、その日の外気温、気圧によって左右されてきます。そのグラフの読み方については、機種毎違いますので(Part 23で耐空証明されている飛行機とは比べ物にならない程、グラフが違い、離陸パワーを探すのにも、3ページ以上、場合によっては5ページのグラフに渡りながら探さないといけません)、タイプレーティング取得の際に訓練があります。

結論から言いますと、Part 25の飛行機マニュアルのデータは、読み取り辛いと思いますので、APGと呼ばれるツールの使用をおススメします。現在では、業界のスタンダートとも言えるでしょう。 https://www.flyapg.com/atlas.html



1216-6 NAME : 井上 https://m.facebook.com/groups/FL510  2019/11/03 19:17:00 NEW! 

107.72.176.50
Part 25飛行機に必要な離陸パフォーマンスについて説明してあるビデオも参考までに…

https://youtu.be/Ry-12gl2L8A



1216-7 NAME : ごう 2019/11/03 21:29:15 NEW! 

softbank126141240058.bbtec.net
みなさま回答ありがとうございます。
そうです!カテゴリはT類の航空機になります。もちろFADEC搭載なので、Limitをまず越えることはないのですが、
色々と考えてみたのですがよく分からず知ってればなと思い質問させていただきました。



1216-8 NAME : レシプロのみのみ 2019/11/03 22:59:34 NEW! 

121-85-14-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
井上さま、ありがとうございます。
何の事かサッパリ分からない世界だと言う事が良く分かりました。

C-172の操縦すら出来なくなった今、
ジェットは来世にチャンスが有るかな?程度です。



1216-9 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510  2019/11/03 23:13:10 NEW! 

67.201.64.21
ごう さま
AFMを実際に見てみないと分かりませんが、PRESSURE ALTとマニュアルに指定が有る場合、そのままPressure Altitudeの利用が法的に義務付けられます。

レシプロのみのみ さま
基本的にジェット機の離陸数値計算は、エンジン一機Vef時点で停止という事を想定して行われます。よって、マニュアルの数値は全てエンジン停止の場合の数値です。





1215 なんとなく NEW!
NAME : Verify? 2019/10/26 00:00:57 
121-85-14-231f1.kyt1.eonet.ne.jp

管制「●●ディパーチャー リリーファイ ハウドゥユリード?」
パイロット 「リリーファイ」

リリーファイは「Verify」の聞き間違いじゃないかな。
確認して〜〜〜って感じの意味があります。

「確認です。 どう聞こえますか?」って感じで理解すれば良いかと思います。

"verify altitude 5,000"
高度5000フィートですが、確認してって感じで
間違えてない?って感じで使われる事も。



1215-1 NAME : 井上 https://m.facebook.com/groups/FL510  2019/10/26 11:09:33 NEW! 

12.201.104.4
5段階に分けて無線上の音声の鮮明さを表現する、“read you five”だと考えます。正式な文では、”I read you five by five (5/5)”. 音声は鮮明ですという意味です。


1215-2 NAME : くろ 2019/10/26 16:05:47 NEW! 

128-27-46-45f1.nar1.eonet.ne.jp
明瞭度 QRK



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