大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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1127 クリップ NEW!
NAME : くろ 2017/05/03 23:42:45 
58-189-115-150f1.hyg1.eonet.ne.jp

まったく技術の進化には目を見張る物がありますね。
憧れた時はまだまだアンカレッジ経由が、実行した時は直行便ですから。

Variation 偏差
Deviation 自差

マレーシア便の影響で、衛星通信、義務化になるそうです。
管理人さん経験あるか存じませんが、ロラン(LORAN)も非常に良かったんですけれどね。



1127-1 NAME : 管理人 2017/05/05 03:37:40 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
ロラン付きのC-172Nを所有してました。
でも、アメリカ製。 
使い難かった。
まぁ、日本製で有ったとしても使い難いかな?



1127-2 NAME : くろ 2017/05/05 17:19:10 NEW! 

58-189-115-80f1.hyg1.eonet.ne.jp
あるだけで絶対楽でしたよ。
今じゃ小型機でも地図付きGPSが当たり前でしょうけど。
日本製あったのかな、船舶用にはJRCや、FURUNOさんの見たことありますけど。
緯度経度の表示と、受信局信号表示でしたので、頭の中で地図作って、直感的では無いにしろその方がむしろ頭使って飛んでたような。

172ですか。
整備含めたら維持大変だったかと、、、
今振り返り、フレームのクラス取っといたら、、、

航海先に絶たずですね。=-<



1127-3 NAME : 管理人 2017/05/06 13:01:10 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
RNAV、絶対に便利と思いますが、
教える事がメインだった私は好きにはなれませんね。

GPS、凄さは認めるけど。。。。。
無ければどうなる? 故障すればどうなる?って考えると怖い。

自動車ではカーナビが当たり前になったのですが、
地図を使わなくなり、道が全く覚えられなくなりました。


古い人間、、、、、
GPSが正確なのは分かる。
NDB、VOR、、、、、誤差がある。
でも
GPSなんて宇宙空間に浮いてる物に頼ってるけど、
アプローチ中に雲から出たら、本当に目の前に滑走路は有るの?
IMC、その地点は間違いない?
宇宙に浮いてる物に頼ってるだけでなく、入力ミスってない?

NDB,VOR、モースル信号だけ確認すれば
局の場所は100%、GPS以上に正確にある。

(時代遅れの考えですが・・・・)



1127-4 NAME : くろ 2017/05/10 07:17:01 NEW! 

58-189-112-58f1.hyg1.eonet.ne.jp
朝から片付け物してて1970年のVFRチャート見ていたら、まだVOR全国に10個も無かったんですね。
後はラジオ局併用のNDB。

近頃、急速な電子化が自動車業界で叫ばれてますが、航空も然り。
計算は機械に任せて、入力作業がほぼほぼ人間の作業になりつつあるのかな。

一文字、一ドット間違えただけでとんでもない結果になるので、しかも機械的には間違いは間違いと認識する機能までは備えてませんから、更に慎重に再確認が必要になりますね。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
NDB、VORで遅配、RNAVで現在位置も確認、どちら取られます? 意地悪な質問でした。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜



1127-5 NAME : 管理人 2017/05/10 08:08:01 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
誤差は有る物、だから再確認が必要。 Airwayは4度の誤差までOKだったけ?
GPSだけに頼ると、GPS以外の物を使って再確認が出来るの?ってなったりします。
(GPSはカーナビとiPhoneしか経験ない!)

「NDB、VORで遅配、RNAVで現在位置も確認、どちら取られます? 」
Give UP. 
どちら取られます? って?
RNAVはVOR/DMEを基本とした物が多かった思うけど、そんな意味?

自由にルートが選択できるのがRNAVって理解してて
GPS, VOR. DME, LORAN, INSは使えるのの例?

NDBもGyroと併用したら可能と思うけど、実際は知らない。



1127-6 NAME : くろ 2017/05/12 08:17:29 NEW! 

58-188-200-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
Ground で±4°
AirBrone で±6°

Airway2マイルだったような --;

RNAVはGPS主体のコース設定が可能との認識ですが。
ま、RVSMの運用始まってますから、それだけ交通量が増えたって事ですかね。






1126 リスクマネージメント NEW!
NAME : くろ 2017/04/27 06:27:31 
58-188-200-91f1.hyg1.eonet.ne.jp

管理人さんに触発?されて、リスクマネージメントの本を読んでました。

面白かった所を書いておきます。

リスク管理とは、目の前に差し迫った被害に対応しようというのではなく、むしろわざわざ調べてみなければわからなかったであろう将来の被害程度を、限られたデータや理論モデルを駆使してなんとか予測し、先手を打って低減させて行こうと言う営みである。



1126-1 NAME : 管理人 2017/04/27 08:42:05 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
リスクマネージメントって事故回避の事の様に言われてるけど、本来の意味が違うよね。


Risk Managementの定義を暗記してるけど、未だに理解したとは言い切れない。



1126-2 NAME : くろ 2017/04/27 16:35:55 NEW! 

58-189-112-116f1.hyg1.eonet.ne.jp
いやー、その辺は専門的だけど、正常性バイアスとか、センセーショナルシンキングなど経験とか知識とかで変化する物もあれば、群衆心理とか、多勢に無勢ですし。一番分かりやすかったのは、ハインリッヒの法則で、指示呼称しても事故は0にはならない。ルーチン化はミスに繋がることがあるって所ですかね。

話は変わりますが、セントレアに展示館みたいなのできるそうです。787の初号機展示予定ですって。

おまけ:機内からの脱出をより現実的にする為、一番先に脱出できた人に賞金を与えるっての、笑い転げてしまいました。





1124 MRJ NEW!
NAME : Jun 2017/01/11 11:29:09 
209.236.63.71

上田さん、こちらをご覧のみなさま、明けましておめでとうございます。
突然ですが、最近耳にした事をひとつ。
MRJがアメリカで試験飛行しているのはみなさんもご存知のことだと思います。
プエルトリコ周辺のフライトで、以前よりたまにATCで耳にしてました。
去年までは、"Mitsubishi 999なんちゃら"なんてコールサインを使ってたのは憶えています。
気がついたら、最近は"Mitsubishi N なんちゃら"に変わってましたね。
以前より使っていたのをただ自分が聞き逃していただけかもしれません。
開発段階のながれなどそのへん詳しい訳ではないのですが、FAAの型式証明取得できたのかな?
なんて思った次第です。
気になった方は San Juan Approach 聞いてみてください。
ではハッピーランディング(*^_^*)



1124-1 NAME : くろ 2017/03/31 17:07:39 NEW! 

58-188-226-52f1.hyg1.eonet.ne.jp
http://www.flythemrj.com/j/media/pdf/MRJ%20Newsletter_Vol.23_J_20170331.pdf


1124-2 NAME : 管理人 2017/04/01 02:47:49 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
MRJ Newsletterなんてあるんだ

着実に前に進んでるんだね。 
これからどれだけ延期が少なくしてType Certificateが出るかですね。
経験が豊富と言えない日本ですが、大きな問題なく進むかな。





1125 IFR訓練中→どうするか? NEW!
NAME : Sho(X回目の年男を過ぎたおっさん) 2017/03/15 16:38:13 
cpe-45-49-248-46.socal.res.rr.com

上田さん

以前よりありがたく拝読させていただいております。
40代も半ばを過ぎたころ、知り合いの日本人パイロットの方に刺激を受けて、少年時代の夢を取り戻すべくPPLのライセンスを2年ほど前に取得しました。Part61です。センスが悪かったのか、それとも仕事で忙しかったせいか、1年ちょっとかかっての取得になりましたが、約200時間ほど飛んだ今年初めからIFRの訓練を始めました。機材はレンタルのC172Sです。IFR訓練は自分で言うのもなんですが、教官からも結構高評価でして、自宅でのX-Plane特訓の成果もあり、今のところ順調で50時間ほどでCheckRideに行けるかも、という感じです。ところで現在地はロスです。

さてここから質問なのですが、最終目標はCFI以上(CFIIならびにMEIまで行きたいかな)、というゴールに対して、
(1)IFR後のCommercialは単発で行くか、それともMultiを取った後が良いでしょうか?(教官はMultiでCommercialをした方が楽かもしれない、という話もしていましたが)Multiから先に取ると金がかかるという問題がある反面、MultiでCommercial をした方が実技が楽、という意見もあるみたいなんです。
(2)Commercialは結局Complex機でやらなくてはならないようですので、そうであれば、Commercialの訓練前に別途ComplexだけのEndorsementを得るのはお金の無駄、でしょうか?(なぜかというと、Complexの航空機購入に興味があるからです。例えばPiper Turbo Arrow IIIとか)
(3)Commercial以降の取得なんですが、Part141での取得を検討しています。ただ、気になるのが訓練時間の柔軟性と過去の飛行時間の認定です。学校にもよると思うのですが、一般的に訓練時間の柔軟性(別途フルタイムの企業戦士なんで)はどの程度あるのでしょうか?また、IFRまではPart61で飛行時間を積算しているのですが、Part141に移った場合これらの飛行時間の多くは必要飛行時間として認定されないのでしょうか?
(4)単発でCFIまで進んでからMultiに戻る方が良いのか、それともCFIの前にMultiを取得した方が良いでしょうか?
(5)CFIですが、CFIを取る前にGround Instructorを取るのは難しいですか?メリットは何でしょうか?(何を考えているのかと申しますと、ずばり税金です。つまりInstructorの資格を早くとれば、その後の訓練費用は所得税控除の対象にできるのでは?と考えているのです。もちろん、これは別途こちらの税理士さん等にお尋ねしますが)

初めてにもかかわらずたくさんの質問をしてしまい申し訳ございませんがよろしくお願いいたします。

Sho



1125-1 NAME : 管理人 2017/03/15 17:32:22 NEW! 

121-81-18-94f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんちは、 LAにお住いなんですかね。

飛行機での収入があるなら、控除は可能な気がするけどどうなんでしょうね。
Ground Instructorの資格は簡単ですけど、
教官の立場から考えるとジックリと勉強される事をお勧めします。
FOIは飛行機や飛行教官だけでなく、人生に使えるってのが私の持論。
その為には真摯に勉強しないと駄目だけど、
Ground Instractor後でもCFI Checkrideで聞かれるので何時でも同じかと。

他の質問ですが、 CFIとして飛行されるのか将来の目標ですよね?
CFIを取るだけでは無くて、実際に教えるの。

それじゃ、どの道を進んでも同じですよ。
数時間セーブしても、結果は大して変わりません。
たしか、Multiの保険の関係で、それ相当の飛行時間も義務付けられてたはずだしね。

それと飛行機を購入するのは誰でも出来ますけど、
登録するには、アメリカ籍かグリーンカード、もしくはそれ相当の物が必要となるはず。
 (同時多発以降、その法律が緩和されたとは思い難い・・・・・・・)

良かったら、直接メールくださいな。





1123 新春、蚤の市 NEW!
NAME : くろ 2017/01/02 18:58:14 
58-188-201-205f1.hyg1.eonet.ne.jp

ガーミンGPS
Kawasaki120th 帽子
アジア地域、広域地図
テレックス レシプロ用ヘッドセット(新品)
航空無線用各種教本

詳しくはうえださんまで





1122 ご報告 NEW!
NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/12/13 20:59:32 
45.sub-174-204-17.myvzw.com

管理人さん、
みなさん、

シカゴでPrivate Pilotの訓練に励んでおりましたMerkatzです。ご無沙汰しております。

4年の駐在任期も終えようかと言うタイミングですが、なんとか帰国目前で先週チェックライドに合格致しました。
ここまでこれたのもひとえにこちらのサイトと皆様からの情報、助言、激励のおかげです。本当にありがとうございました。

仕事の合間を縫っての訓練で、途中間が大分空いたりもしましたし、そもそもSport Licenseから始めてSport機の売却、その後に移行したC152の売却と続き、最終的にはC172まで合計3機を乗り継ぎ、大分時間も掛かってしまいましたが、振り返ってみるとそれらすべてが経験であり、最後まで諦めずに頑張ってよかったな、と思っております。

年末には日本に帰国いたします。まずはJCABに書き換えをして日本の空でも飛べる様にしたいと思っております。
こちらの皆様にもまたお世話になる機会があるかもしれませんが、まずはご報告とお礼を申し上げたく書き込みした次第です。



1122-1 NAME : くろ 2016/12/14 04:52:39 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
おめでとうございます。
事故等無いよう、また一歩気を引き締めて操縦して下さい。


http://www.nichimu.or.jp/ (2月)*分からない所は、○波受験界参考

https://www.japa.or.jp/ (一度は顔を出してみても)

http://www.aeromedical.or.jp/check/kikan.htm (指定されていてもLineしか見ないとこもあります。)

http://www.mlit.go.jp/common/001033647.pdf


2-3日前から寒期が南下してきています。
くれぐれも”お風邪”などにはご注意を。






1122-2 NAME : 管理人 2016/12/14 19:14:06 NEW! 

119-231-168-91f1.kyt1.eonet.ne.jp
おめでとう!!!!!

4年間ですか、、、、日本に帰るのも辛いかな。
色々とあった経験は絶対にプラスですよ。
2年前に免許を取っていたとしても、いつかは必ず同じ事を経験していた訳ですからね。


帰国するまでの時間は不明ですが、チャンスがあれば少しでも色んな所に行ってみてください。
チャンスがあれば、友人とかを乗せるのも良い経験ですよ。

飛行機が無ければ見れなかったアメリカの面が多かったでしょ?
教官だけでなく、飛行機屋のスタッフ、空港に遊びに来てるアメリカ人。
飛行先で見る違ったアメリカ。
航空法だけだけど、アメリカの法律に直に感じる世界。
読書や受験、英語力の向上にも役立ったでしょ。

単なる駐在より、遥かに有意義な滞在だったと思います。

それに、日本では簡単に飛行できないので、時間がちょっと長かったけどプラスでは無いかな。


ちなみに私の場合、、、通学が優先だったのでプライベートは2年間で取りました。
普通の留学で行って、ついでに取った飛行機の免許。
ついでだったのが、途中からメインに変わりました。



1122-3 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/12/14 22:58:54 NEW! 

rrcs-74-87-167-35.west.biz.rr.com
>くろさん、

色々と役に立つサイトを教えて頂きありがとうございます。

正直ホッとしているところではありますが、また気を引き締めて勉強に、そしてその後の操縦に臨みたいと思います。

こちらは間も無く氷点下二ケタ台に達しようかと言う気候です。日本の冬を甘く見がちですが、徒歩移動が多い分やはり日本も寒いので、健康管理には留意したいと思います。ありがとうございます。

>管理人さん、

本当に色々ありがとうございました。

都内に戻るので、今はただただ満員電車が恐怖です(笑)。

本当にそうですね。他の人が見られないアメリカ、確かに見られた気がします。
CFIも数人渡り歩く事となりましたが、最後のCFIはWarbird Heritage Foundationのメカニックをやっており、CFIがOshkoshにWarbirdを持ってった際には現地でコックピットに上げて貰ったりしました(ラダーの踏み込みが甘い、と合格記念にマスタングのターンコーディネーターくれました。。。)。OshkoshのWarbirdファンの多いこと多いこと。WarbirdファンだけでなくGA層の厚さを目の当たりにしました。結局自力でOshkosh Fly-inは叶いませんでしたが、ATC聞きながら離発着見てるだけでも相当に楽しめました。

英語にも相当役立ったと思います。未だにCTAFで「Say in English!!」とか怒鳴られて悲しくなる時ありますが、、、。それもまた思い出かと。

ついでのはずが、いつの間にやら、、、、お気持ちよく分かります^^

今後ともよろしくお願い致します。





1122-4 NAME : くろ 2016/12/17 19:07:36 NEW! 

58-188-200-202f1.hyg1.eonet.ne.jp
Markatzさん、

この頃は早朝出勤、在宅勤務。
電車はガラガラですよ。*湘南→新宿lineは除く

成田、羽田かは存じ上げませんが、鳥インフルエンザ、出国増しの状況らしいです。
クリスマスまでは比較的暖かく、年末寒波があるかもしれません。

重く、持って帰りたい荷はShipで。
(別送品申請)





1120 E6B NEW!
NAME : くろ 2016/12/05 06:27:27 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp


[90,647Byte]

久しぶりに計算機使おうとしたら、液漏れで旅立たれました。
円盤は文字がなんとか判読できるので、ま、いいか。

暇なので、朝からもぐら叩き。。。





1119 ナイトライダー NEW!
NAME : くろ 2016/11/17 18:49:25 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

ご縁があり、まんのうじ町まで行ってきました。
当時の正座して現代のJoystickで飛行させる構想には感動しました。

Special Thanks まんのうじ町のみなさん、And Happy Thanks Giving Day Every one.





1118 kawasaki120th A.V. NEW!
NAME : くろ 2016/10/30 06:45:52 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

神戸ポートターミナルで某社120記念祭が開催されております。
飛燕が展示されております。熱交換器は見応えあり。
くれぐれも公共交通機関でお越しくださいとの事です。

以上





567 commercial privilege NEW!
NAME : LAP 2011/06/06 00:09:46 
pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp

うえださん
ご無沙汰しています。

今日は一つ質問させてください。
commercialのprivilegeとlimitationについてですが、part61ではcommercial pilotはお金をもらってもいいということになると思うのですが、
結局はcommercial operatorでなければ、part119 section1の例外規定(フライトトレーニングとか、種まきとか、送電線とかetc)にあるものしかしてはいけないという認識でよいのでしょうか?
このほかにprivate carriageとcommon carriageの扱いがよくわからなくて、公にお金をもらってフライトする意思を示しておらず、内輪だけでやっているものがprivate carriageで、これはhireには当たらないから、偶然知り合いに頼まれたような場合はpart119に関係なくお金をもらって飛んでいいということなのでしょうか?

全くわからなくなってきました。
このあたり、わかりやすくまとめて頂けると助かりますが。



567-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 00:30:28 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 こんにちは。 本当にお久しぶりですね。

しかし、恥ずかしながら、FAR Part 119は番号を聞いた事がある程度で、全く勉強してません。
こんな事を書くと、笑われてしまいますが、 本当にそんなPart番号が有るしか聞いた事が無いので、まったく回答が出来ません。
手元にあるFAR/AIMを見てるとFAR 119って出てますね。 それにも驚いているレベルです。
FAR 119も新しいのか、私の引退後の世界かもと思ってます。 1995年に誕生したのかな?

知らないので、他の教官さんたちに笑われても、これが私の現状です。
プライドを捨てずに、「張りぼて」の回答をしたら皆さんを混乱させるので、ここは笑われる道を選択します。


時間が出来れば、119の研究をしますが、今すぐ掲示板で回答できる物じゃなさそうです。
FAR 119.xxを和訳して、、、とかなら直ぐに出来るのですが。
コツコツと研究します。

久々に書き込んで頂いたのに、回答できなくて申し訳ございません。 



567-2 NAME : LAP 2011/06/06 00:59:55 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
いえ、無理言ってすいません。正確な情報をと思っておられることが、大変ありがたいです。
もう少し勉強してみますね。

書き込んでませんけど、いつも見てますので。





567-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 01:31:30 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいませんね、、、 


AOPAのサイトに簡単な説明を発見

FAR 61.166でCommercial Pilotの定義をしてるけど、現実では他のPartが、それ以上の制限をしてる・・・・(と書かれてて、ちょっと間が空いてから、 下記の文章が)

Depending on the type and size of the operation, Part 119 directs the person to the regulatory requirements of Part 135 or Part 121, which exceed the operational and paperwork requirements that are typically called for in Part 91 or Part 61.

Pairing FAR 61.133 with FAR Part 119, it becomes clear that a commercial pilot certificate entitles the pilot to get paid for being in command of an aircraft that is being operated for compensation or hire. However, it does not necessarily authorize that pilot to put the operation together and, thus, become the commercial operator.

http://www.aopa.org/members/ftmag/article.cfm?article=3913


「private carriageとcommon carriage」は見てみましたが、 FAR part 1や119に出ていませんでしたので、今の所、不明です。



567-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 02:00:17 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAから、もう一丁。

The commercial pilot certificate doesn't offer as much freedom for compensation as many think. Exactly what a commercial pilot can do for compensation isn't crystal clear―there are even books that specifically interpret and discuss real-life cases regarding what you can do according to FAR Parts 119 and 135. Under FAR Part 119, you can get paid for your piloting services as long as you are not providing the aircraft. "Pairing FAR 61.133 with FAR Part 119, it becomes clear that a commercial pilot certificate entitles the pilot to get paid for being in command of an aircraft that is being operated for compensation or hire," explains Kathy Yodice in the January 2001 AOPA Flight Training article, "Legal Briefing: Stretching your wings." "However, it does not necessarily authorize that pilot to put the operation together and, thus become the commercial operator." Also, you can't fly people or cargo from point to point for pay―that would make you a charter operator and require at least a Part 135 certificate. For more clarification on what commercial pilots can do, check out the list of acceptable duties in Part 119,

http://www.aopa.org/members/files/pilot/epilot/2007/070518epilot.html

最初の2行が、問題の複雑さを語っていますね。 Commercial Pilotは思うほど(名前ほど)自由が無い。 それにFAR 119と135に関しては、Crystal Clearじゃ無い。 その事や解釈には複数の本が出てるぐらいだとか。



567-5 NAME : LAP 2011/06/06 02:17:12 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
これだと、飛行機を提供してもらって、操縦をしてあげるのなら、part119のもとでおかねをもらっても良いということになるのでしょうか。
でも、2点間で人や物を運ぶには135の資格がいる。part135はチャーターフライトのoperatorの資格のことですね。

これはやっかいですねー



567-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 03:37:00 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はこちらが気になりましたけど「 Part 119 directs the person to the regulatory requirements of Part 135 or Part 121」

まあ、LAPさんが言うのは「Under FAR Part 119, you can get paid for your piloting services as long as you are not providing the aircraft.」の事と思います。

でも、よく読んでると、FAR 119では、「FAR 135かFAR 121に従って」が続くのでは。 どちらにせよ、私には限界を超えてます。 あれから、家に有る本を見た見たのですが、FAR part 119が書かれてるのは FAR/AIM 2010だけ。 ネットで調べても、回答は無い。 (まあ、簡単に書けるような物じゃ無いとAOPAも書いてるけど。 専用の本が出てるぐらいとね。 )

「これはやっかいですねー」本当ですね。 Part 135が分からんので、、、

-------

そうだ、以前、ここで書き込んでいたPropさんに聞いてみたら? 彼はCessna 208で貨物をやってたから。経験者なんで、私よりも適任と思います。

ここでは商用利用は禁止してますので、ヒントだけ。(管理人の特権で、お許しを)

PropさんはCaliforniaのAttitude Aivationでアクロバットと教官やってます。 他にも良い教官は沢山いますが、今思い出す現役の人はPropさんかな。 後、ライン上がりの人はオレゴンのHillsboroの教官さんも居る。彼からは私のかな上空を飛んでます。 コンタクトしたければ検索して、自己責任で聞いて下さい。 

両方とも個人的に知ってますが、他にも多くの現役教官さんを知ってるので、誰が良いとかベストかは聞かないでね。 この世界は変な人も居るけど、良い人達が多いので選べない。 そして、個人差も大きい。 主観的な世界だし、ご理解を。



567-7 NAME : LAP 2011/06/07 00:30:01 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
大丈夫です。自分はアメリカのいろんなところで飛んでみましたので、いろんな教官がいることもわかっています。自分で探すのも楽しみの一つです。

ところで自分なりに調べてみましたが、自分で振った質問ですが、行き詰まってしまったので、新たな発見があったらまた書き込みますね。不正確な点もあると思いますが、いまの段階でわかったことを書いておきます。
普通こんなこと知らなくていいんでしょうね。commercialのチェックライドでも、119.1eに記載されたことができるってことくらいまでですものね。


まず、大原則として、コマーシャルパイロットの要件とコマーシャルオペレーターの要件は違う。
すべてのコマーシャルオペレーションにコマーシャルパイロットサーティフィケートが必要になるが、一部の業務ではコマーシャルオペレーターサーティフィケートが必要になる(これがpart119にかいてあること)

コマーシャルオペレーターとして人や物を輸送する場合、common carriageとprivate carriageの二種類に分けることができる。
一番大きな違いはholding outという考え方で、依頼されればお金をもらって運びますよということを、「公に宣伝する」こと。これをした場合、それはcommon carriageとなる。part121(定期便)やpart135(不定期便)に基づいた資格が必要。
例外として119.1(e)にある業務(comのチェックライドで聞かれるやつ)はpart91の範囲で可能なcommon carriageである。なので宣伝して良い。自分の飛行機でなくて飛行機の持ち主にパイロットとして雇われた場合はオペレーターでないのでcommonでもprivateでもどちらでもなく、part91 operationになる。
最後まで怪しいのがprivate carriage(自分の会社の社長を運んだり内輪を相手にした仕事)で、これはoperator certは必要ないとおもっていたのですが、119.5eには、private carriageのcertについて書いてあって、もうわかりません。AC120-12Aというアドバイザリーサーキュラーが根拠になっているようですが、これが80年代のもので、古いせいもあるんでしょうか。掲示板では、private carriageはグレーゾーンだという記載もありました。

このぐらいでやめといたほうがいいかも。そんな気がしてきました。すいません。



567-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/07 14:34:26 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
「このぐらいでやめといたほうがいいかも。」
あまり良い様に思ってない人も居るので、これでお願いします。 あまり書くと私のボロがもっと出そうで・・・・



「大丈夫です。自分はアメリカのいろんなところで飛んでみましたので、いろんな教官がいることもわかっています。自分で探すのも楽しみの一つです。」
ご理解ありがとうございます。 

まさに、これが回答と思います。「いろんな教官がいることもわかっています。」
資格が有るだけで、私らも単なる人間なんです。 でも教官も含めて誤解してる人が多くて。
まあ、違いは責任が多い事ぐらいなんですけどね。 変で悲しい世界です。



567-10 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/06/07 23:19:35 NEW! 

adsl-99-33-26-113.dsl.pltn13.sbcglobal.net
こんばんは、LAPさん、うえださん。

恥ずかしながら、私がPart 119とPart 135を読んだのは、面接の前に慌てて読み返したときが最後ではないかと思います。
以前のFedEx Feeder(退職して飛行学校に戻りました)でも、それよりも精通しておくべき、会社のOperation Manualがありますからね。
他の職場でも、B747機長にCommercial Pilotの活動範囲を質問しても、すぐに答えられる方などまずいないでしょう。


> あまり良い様に思ってない人も居るので

実のところ、私など現役のCFIと言いながらも、普段はPVTもCOMも教育していないためそれらのXC Requirementの記憶も怪しいものです。
その人がFAR/AIMをどこまで理解することを求めているのか判りませんが、私はお二人の上の解釈で十分のはずと思いますよ。



567-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/08 05:58:26 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、 見ていた下さったんですね。 ありがとうございます。
そして、久々の書き込みもありがとうございます。

FAR Part 119は、去年に初めて存在を知りました。 その時に「Commrcial CheckrideのOralで聞かれて、全く答えられなかった」との話が有ったのです。 まあ、知らなくても試験官は笑ってパスさせてくれたとは言ってたので、軽い気持ちで終わってしまいました。

119は80年代から有ったのかも知れませんが、その時まで全く知らず。 また日本に居る今じゃ、手元にある資料はFAR/AIMだけ。 範囲が広いは、135も121もよく知らない。ネットで調べても、FARが出て来る程度。 AOPAの簡単な説明だけ。 お手上げ状態です。

実際を考えや、「会社のOperation Manual」が答えなんでしょうね。 彼らも違法な事はさせないから、マニュアルに従えば良いだけだし、操縦士の仕事は、操縦だけになります物ね。


それで、Propさん。
(退職して飛行学校に戻りました)と有りましたが、教官の世界に返って来られたんですか? なら、またメールくださいね。



567-12 NAME : LAP 2011/06/08 23:43:00 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
propさん、わざわざ書き込み大変ありがとうございました。

うえださんもお付き合いいただきありがとうございました。



567-13 NAME : 管理人 2011/06/09 13:51:56 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 知り合いの教官に聞くと、雪解けの様に回答が出てきました。
Propさんもご存知の教官さんです。

リンクを貼って置きますので、見に行ってください!
http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs

「だまされない航空留学」の管理人さんで、141のチーフインストラクターさんです。
http://koukuuyuugaku.is-mine.net/index.htm



567-14 NAME : LAP 2011/06/10 02:03:30 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
すごいです。完璧な答えをいただきました。
やっぱりこちらで聞いてよかった。

「法律に抵触せずに何ができるかを、コマーシャルパイロットは正しく認識していないと、白タクみたいなことをして免停になったり、取り消されたりで大変。だからここの部分はしっかり勉強しておくべきです。」

やはりこれだと思うのです。
試験ではcan fly compensation or hireと119.1eを答えればなんとかなりますが、なんでこれ以外をしてはいけないかを問われることはあまりないと思うので。

SF近くの空港で飛んだ時に、日本人だとわかると、kiyoさんを知っているかと聞かれたことがあります。
有名な方ですので、お名前だけは伺ったことがありました。
kiyoさんにも、わざわざ聞いていただいたうえださんにも感謝です。

もし可能なら、cfijapanのコンテンツとして残していただけたらと、図々しい希望ですが。



567-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/10 02:12:42 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 良い回答でしたよね。 さすがって気がします。

良ければ、お礼を込めて彼の所にも足跡を残して下さいよ。私は聞いただけで何もしてません

「もし可能なら、cfijapanのコンテンツとして残していただけたらと、図々しい希望ですが。」
まだ私自身が、そこまでの理解が無いのでコンテンツ化には時間が必要です。
それに、今回はKiyoさんの力作です。
Kiyoさんもサイト運営者ですから、本来は彼のサイトに残すのが、ベストなんですけどね。

でも、もう少し勉強して、飾り付けをしてからKiyoさんにお願いをしようかとは思ってますよ。



567-16 NAME : LAP 2011/06/11 13:22:26 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
了解しました。
おっしゃる通りだと思います。




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