大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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1025 ローカライザー NEW!
NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/25 18:05:35 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

進入方向(横位置)を示すローカライザについて、ふつうはLOCって表記があるのですが何個かのサイトにはLLZと表記してあるのですが、それは正しいでしょうか?
(一応、パイロットが夢の中学生です。やさしめにお願いします)



1025-1 NAME : ふくねこ 2014/07/26 00:08:57 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
そうですね。
普通はLOCと記載されています。
ちょっとグーグル先生にお伺いを立てたところ、一般にLOCと表記されるローカライザーは、ローカライザーとグライドスロープ、それにアウターマーカーのシステムを総称して呼んでいるようです。
一方LLZは本当にローカライザーだけの設備を示しているそうな。
ただ今の時点では、AF/DにもSectionalにもLLZの表記は見当たりませんでしたので、空の世界で一般に使われている用語なのかどうかは判りませんでした。
なので、ここから先は管理人さんに丸投げです!

さてさて、目的はともあれパイロット志望と云うことでしたら、ちょうど中学生なので「英語」はしっかりお勉強してくださいね。
この先いくらでも勉強の機会はあると思いますが、基本を押さえておかないと、ものすご〜く苦労しますよ。(実話 ^_^;)

あと2週間・・・な〜んも勉強やってないや。 >o<
歳食ってくると、やたら仕事が忙しくて・・・。
勉強がお仕事の学生がうらやましい。
It is a monologue.



1025-2 NAME : 管理人 2014/07/26 02:26:38 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、ふくいねこさん、こんばんは。

中学生ですか、、、夢が定まって居て良いですね。
桁違いに厳しい道だけど、今からなら狙っても良いかもね。
就職している人には勧めない道ですが、これからの人には悪くないかな。
今までの様な高収入は厳しくても、
LCCの登場で日本も大きく変わってチャンスが広がると信じています。

「やさしめにお願いします」
ネットで聞いて変な回答が有ったのかな?
まあ、ここでは年齢は関係ないサイトなんで、普通に答えます。


--------------

ローカライザーの件ですが、LOCとLLZの違いはネットでは見つけられませんでした。
別にどっちでも良いんじゃないかな?
FAAはLOCもLLZも両方ともをLocalizerとしているケースが見受けられます。
LOCをLocation(場所)の略に使ってるケースもあります。

千賀さんが見つけたのは
LOCはローカライザー・アプローチでしょう。
計器飛行での計器進入のチャートではLOCですから、それを見られたのでしょう。
大半の人はそれを見てますし、LOCが普通の略になったとおもいます。


推測です:
本来はLLZにするべきだったのでしょうけど、何らかの理由でLOCにしたと思います。
国際法の世界なので英語以外の問題か、LLZが誤解を生みやすいとの判断で
チャート上ではLOCとなり、それが一般人の中で一般化してしまたのかと推測します。


英語で考えると:
ロカライザーは英語ではLocalizer。
計器飛行のチャートではLOCですが、
英語的にLocalizerを略すと、LCLZかLLZでしょう。
英語では略す時には母音になる部分を省きます。
普通ならLLZが採用されたと考えます。



1025-3 NAME : 管理人 2014/07/26 02:31:55 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、
別の施設も含むのは、アプローチ全体の事と考えた方が良いと思います。

書かれているのは、グライドスロープまで入るので、ILS Systemになりますが、
この考えだと、計器進入全体の総称と考えだと理解します。

単にロカライザーとだけ言うと、滑走路の端にある左右を指示する装置と想像しますし、
計器飛行で言われると、滑走路から出ている一本の道だとイメージするのが普通です。

通常では、総称して言う時はLocalizer Approachと表現するのが大半だと思います。
(会話上、略せる時は除きますけどね)


千賀さん、ここら辺は計器飛行の事なので理解できなくてもOKですので気にせずに。
自家用の免許を取ってからの話ですから。


英語:

英語は英語の為に勉強しちゃ駄目ですよ。
飛行機の事を勉強する為の道具として、英語で読んでるだけと考えて下さい。
中3ぐらいまで行くと、テキストぐらいなら、辞書片手に何とでもなります。
最初は苦しみますが、直ぐになれます。

それに言語は実践で覚えた方が遥かに早く覚えますから。
文法とかは完璧にする必要は有りませんよ。

アメリカ航空局 FAAのサイトに行くとテキストのデータが無料でダウンロード出来ます。
始めは何が書いてあるのかサッパリ分からないと思いますが、
「読みたい」と思った所から読んで見てください。

今の段階でお薦めなのは
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge と
Airplane Flying Handbook です。
初めから読むと挫折するので、楽しそうな所から辞書片手に読んで見てください。

全ての和訳はしませんが、疑問なら答えますよ。

あと、英語と操縦は比例しません。 学校の勉強は全て大事にしないと駄目ですよ。
免許だけなら適当でも良いでしょうけど、職業パイロットを目指すなら、色々な知識が必要です。

中学、高校ぐらいの事は、全部理解して欲しいかな。
正しい知識が無いと、正しい判断もあまり出来ないでしょ?



1025-4 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/26 14:51:26 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
いろいろと、ご意見ありがとうございます。
やはり「管理人」さんの言う通りですね





1024 ウクライナ上空にだされた米国籍の航空機に対するNOTAM NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/18 13:03:18 
58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

元々、NOTAMが有ったのですが、昨夜の事件で延長されたのか、強化されたのかな。元を知らないので比較が出来ませんが。でも気になりますね。株式市場は敏感に反応もしている。景気が良くなってきて、皆が幸せになってるのかなと思いつつも、きな臭い話ですね。 

FDC 4/2182 (A0025/14)–null AIRSPACE SPECIAL NOTICE UKRAINE POTENTIALLY HAZARDOUS SITUATION -SIMFEROPOL (UKFV) AND DNEPROPETROVSK (UKDV) FLIGHT INFORMATION REGIONS (FIR)

UNTIL FURTHER NOTICE, DUE TO RECENT EVENTS, ALL FLIGHT OPERATIONS BY UNITED STATES (U.S.) OPERATORS WITHIN THE SIMFEROPOL (UKFV) AND DNEPROPETROVSK (UKDV) FIRS ARE PROHIBITED. EVENTS HAVE INDICATED THE POTENTIAL FOR CONTINUED HAZARDOUS ACTIVITIES. THIS ACTION EXPANDS A PROHIBITION OF U.S. FLIGHT OPERATIONS ISSUED BY THE FAA INITIALLY AS A NOTAM ON APRIL 3, 2014, AND LATER AS SFAR NO. 113 OVER THE CRIMEAN REGION OF UKRAINE AND ADJACENT AREAS OF THE BLACK SEA AND THE SEA OF AZOV. THE PROHIBITIONS DESCRIBED IN THE SPECIFIED AIRSPACE CONTAINED IN THIS NOTAM AND THE ASSOCIATED JUSTIFICATION FOR THIS SPECIAL NOTICE WILL BE RE-EVALUATED BY 31 OCT 2014. 18 JUL 00:30 2014 UNTIL 1410312359. CREATED: 18 JUL 00:41 2014

日本では集団的自衛権や憲法解釈の変更とかもあれば、北朝鮮や中国の挑発。戦争が終わり長い年月が経ち、環境も大きく変っています。その時代に応じての変更が必要とも分かるのですが、何が正しいのか判断が難しいです。 平和と兵士を含め誰も死なないのが絶対条件ですが、外交となると個人には未知の世界ですね。 

この情報化が進んだグローバルな時代。戦争は誰にも得なんて無いのは、どこ国でも同じだと思う。殺し合いなんて馬鹿な事は無いと信じたいのだが。

このサイトは憲法を語るべき場所では無いのですが、パイロットとして危険地域のNOTAMには敏感になって欲しいと思いまして、残しておきます。





1023 貴重なご意見有難うございます。 NEW!
NAME : ふくちゃん 2014/07/15 00:21:41 
yz097.net220216054.thn.ne.jp

AOZORAさん、管理人さんこんばんは。貴重なコメント有難うございます。
私も、防災オペレーションは、はっきり言って技能証明を取ったばかりの新米パイロットにはとても無理だと
思っています。

私の活動は、AOZORAさんや管理人さんが言われるように、将来を考えて焦らず長いスパンでヘリパイが増えて行けば
という思いでやっております。
どんなベテランパイロットでも、ファーストソロが有り、プライベート技能証明を取得して、それから多くの経験をして
老練なパイロットになって行くものだと思っています。

管理人さんはアメリカでのご経験が豊富ですから、向こうの空と日本の空が大きく違うことをよくご存じだと思います。
アメリカでは、プライベートは一定の知識と技術を満たして入る方であれば、老若男女、誰でも資格の取得が出来ますね。
それに、空を飛ぶための施設や環境は素晴らしく充実しており、しかも本当にオープンです。事業用技能証明を取得しても、
実際には保険の縛りが有るので本当のプロフェッショナルパイロットになるためには、CFIになって飛行時間を積み重ねる
必要が有ります。CFIとして後輩を育てる過程で、自分もより勉強し、技能や経験値を積んでゆくというシステムですね。
私がCFIになった頃はプロを目指す誰もがそうしておりました。
私は、しばらくアメリカから離れておりますので、現在の状況はよくわかりませんがおおむね、そのような状況だと思います。

さて、私の住む小さな町は海に面しており、防災ヘリは必要不可欠とずっと思っておりますが、町の議会や有力者は
それについてなかなか動こうとしません。防災ヘリを本格導入しようとすれば、それに伴う膨大な予算という
大きな壁が有るからです。とはいえ、だからと言って私は何もしないではいられないのです。せめて、私の経験を
少しでもいいから、お役に立てたい。この一心での活動なのです。はたから見ればバカなことをやっていると思われる
方もいらっしゃるでしょう。年寄りのたわ事とご一笑下さい。
小さな町には、それなりのやり方で何とかこれを実現したいという、その思いだけなのです。
勿論、自家用を取ればそれでハイ合格という訳ではありません。日本には日本のルールが有り、気象条件も含めた
環境の違いが有ります。それに適合する安全運航をするための規定や、訓練のためのプログラムなども
併せて計画しておりますので、その実現の道のりは、遥か彼方という事でしょう。そして、新米パイロットも
技能証明を取得したら、それが長い道のりの第一歩と考えます。

自主防災といいますと軽い気持ちで考えていると思われるでしょうが、欧米諸外国では
そんなに珍しい事では有りません。公共の機体だけでなく、プライベートの機体を使用して、小さな自治区単位で組織
しているケースも有ります。
勿論、無理してまで自主防災にこだわる必要もないわけで、国や県などが動いてくれて
本格導入出来れば、それが一番良い事だと思います。

最近、航空業界はエアラインパイロットが不足するという話題で盛り上がっていますね。これからの若い世代に
ヘリパイを目指す方が増えてくれることを願っております。

AOZORAさん、管理人さん、これからもご指導ご意見よろしくお願いいたします。



1023-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/18 12:51:43 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
自治体を動かすのは大変な作業ですが、誰かがしないと前にも進まない。

私が住んでいる所は、目の前に京都市の幹線道路があり、毎日2万台の自動車が通過しています。 そして週末には観光客で慢性的な大渋滞。 平日でも、少しの事で渋滞をしてしまいます。

しかし、そんな混雑した道路でも何十億円と費用を掛けて「狭める」と言うのが京都市の方針です。 住民には殆ど知らせれていない。この道の迂回路が有るとか、新しい道路が出来るなら理解も出来ます。 構想が出来て知ってしまった住んでいる住民の意見は90%以上が反対なのですが、観光にしか眼が行っていない状況でして、少しづつ計画が前に進んでいます。

確かに京都は観光で有名ですが、140万人の人間が住んでいます。 観光都市と言われるけど、実際の経済はそれほど観光には頼っていません。京都市の試算でも8−15%程度。 幹線道路が渋滞すれば他の産業に悪影響が出るし、緊急時に緊急車両も出動できないでしょう。

こんな事で、最近は地方行政に興味を持った訳ですが、変なことばかりなんですよ。 「教授」と言う名前が有る人が言えばOK、現状を見た事が無い教授が作成してもOK、とか一部の人しか参加してない連合会がOKと言えば住民が合意した事になる、、、と変な仕組みになっています。

民主党、共産党、公明党、自民党の人々と話す機会も有ったのですけど、本当に住民の事を考えてるのかな?と思う事も多々あります。まあ、140万人の意見を全て聞くのは不可能ですが、それを理由に逃げてるのかなとも思えたり。

---

防災ヘリでも、この様にループに入れば可能性は高くなると思います。 それと住民パワーも大事ですよ。 多くの町内会から声が上がらないとね。 それと、議会で決定されるのが最終的です。 一つの政党だけでなく、全ての政党に働きかけるとか。

後は運営費でしょうか。パイロット代は、その中の一つしかないと思います。 どこか近所で防災ヘリを運行してる所に視察を兼ねた見学に行って来てはどうでしょうか? R-44の購入だけでは無い事も理解できると思います。 

京都市消防隊は見学が出来ましたけど、AOZORAさんの所も見学が出来るのかな?

教えてくれるかは別にして、費用に関してはマスコミ関連に聞いても良いかも。大きな法人だし公開してないかな。





1022 初めまして。私もずっと前にCFIでした。 NEW!
NAME : ふくちゃん 2014/07/11 03:14:43 
yz097.net220216054.thn.ne.jp

ふくちゃんと申します。もうすぐ還暦ですが、空には若いころ同様に特別な思いが有ります。

実は、私もかつてアメリカでCFIヘリコプターの資格をとって、私なりに活躍?した経験が有ります。
空域はロスアンゼルスエリアでしたが、現在は日本で自営業(航空業界と無関係)を営んでおります。

私はヘリパイの端くれとして、3.11東日本大震災のあの光景を見て、何も出来なかった事にとても後悔をしておりまして、
現在、地元に防災ヘリコプターの導入を呼びかけております。しかしながら、小さな町としては予算の関係もあり
防災ヘリコプターは夢のまた夢状態です。

ヘリコプターの利点は、誰でもご承知のように離発着の為の空港が必要ない事ですね。
小さなスペースでも飛行場外申請が許可されれば、運用が可能になる、狭い日本には誠に都合のよい航空機の一つ
だと思うのです。ただ、機体価格、対空検査、専属パイロットや整備士などの人件費などを考えますと、その維持費は
小さな港町には、確かにむつかしい事でしょう。

そこで私は、導入機体をレシプロエンジンのロビンソン社のR44(4人乗り)にして、パイロットはボランティアとする、
「自主防災ヘリコプター」としての組織を立ち上げたいと思い、UstreamとYoutubewでボランティアパイロットを
育成するための番組をやり始めました。

AGIの資格は生きていますが、なにぶんにも教えていたのはだいぶ以前の事で、知識はだいぶ錆びついております。
CFIジャパン様のサイトで勉強させていただき、後輩のパイロット育成を頑張りたいと思っています。
そのため、資料の一部を拝借させていただきたく、お願いする次第です。
もちろん番組は無料でどなたでもご覧になれるようにしております。時々勘違いしたことも話してしまいますが、
徐々に良いものにしたいと思っております。

何より、今後予想される東南海地震や津波その他、自然災害に対応するため、このボランティア活動を続けて行き、
市や県、あるいは国からの援助で、地域自主防災ヘリコプターが導入されるまで頑張り続ける決意でおります。
YouTubeで「福ちゃんのあなたもパイロットになれます」と検索していただければご覧になれますので、よろしければ
どなたでも、ご覧ください。



1022-1 NAME : AOZORA 2014/07/11 10:52:58 NEW! 

ZJ073100.ppp.dion.ne.jp
ふくちゃん様 はじめまして。AOZORAと申します。並々ならの情熱でヘリコプターの普及活動に

あたられているとのこと、大変なご苦労だと存じます。

当方、防災機の運航を任されている身として、一言コメントさせていただければ幸いです。

残念ですが「日本においては、誰でもパイロットになれない」ということです。大きな理由は、

「複雑な気象変化」と「過密なトラフィック」であると断言できます。日常的に月間15時間

から25時間の実働を含む飛行経験をもつ我々であっても、常時高い緊張を継続しつつ、神経を

すり減らしながら飛んでます。決められた地点を決められたコースで飛行するのみであったら、

何とか安全を保つことも可能でしょう。しかし、防災オペレーションはフレキシブルな運航が求められ、

かつ、実運航時は狭いエリアに自衛隊、消防・防災、報道の各機体が無線一つで安全間隔を保たねば

なりません。2000時間以上の飛行経験を問われる所以は、ここにあります。

我々の業界の人手不足は深刻ですが、安全な運航ができるパイロットは容易に育成できないという

現状があり、機体と自家用技能証明等があれば防災業務ができるというものではないことを、どうか

ご理解ください。操縦ができるだけでなく、安全が確保できる操縦士は、とてもボランティアで養成

することはできないと考えます。ふくちゃん様の活動が、自主防災ヘリ導入ありきではなく、ヘリ操縦士

を志す若者を一人でも世に送ることができるアイテムとなることを期待いたしております。









1022-2 NAME : 管理人 2014/07/13 09:31:08 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくちゃん、AOZORAさん、 おはよいうございます。

実用性はともかく、チャンスが広がるのは嬉しい話です。
現状の日本では厳しいかなと思いますが、元CFIとしては入り口が広がるのが嬉しいです。

ヘリコプターの購入だけでは不十分な気がします。でも、誰かが小さい自治体に声をかけ議員や議会を動かして「自主防災ヘリコプター」の必要性を伝えるのが第一歩かとも思います。そんな意味でも活動は必要でしょうね。 東日本大震災だけでなく、阪神淡路大震災の時もヘリコプターは活躍しましたし、今後の少子高齢化の対策として日本の国全体がどちらの方に動くのかも気になりますね。

ふと考えると、来年度ぐらいから日本でもオスプレイの導入も有るとか。 政治的な事は分かりませんが、日本の国土には防災としての利用度は高いかなと思います。 オスプレイの操縦経験が無いので、日本の密集した国土での実用性は未知数ですけど。

AOZORAさんの言う様に多くの経験が必要ってのは間違いの無い事で、アメリカの様な広大な地域でも実際の運用には壁ばかりな気がします。すが、開けた日本の空ってのが私の希望ですし、将来のパイロット達が経験を積める場所も必要かと思います。

パイロット不足の解消は民間や自治体だけでは、限界が見えてるのも事実。 税収入の減少も免れないでしょう。 民間だけでも、国だけでも、地方行政だけでも、日本の空は難しいと思います。 国民、民間、行政との連携がないと今後のパイロット不足は解消されないでしょうね。

アメリカでCFIとして経験を積んだ人を含めた、FAAのATPを土台を部分的でも認めた免許制度かとかを作らないと駄目なんじゃないかと思います。悪い所だけを見ての否定ばかりだと、先細りだし。

アメリカから帰ってきての即戦力が無理なのは分かりますが、即戦力でないと駄目だとの考えも、日本の空の首を絞める考えだとおもっています。アメリカや海外を否定するんじゃなくて、良い所だけを認めて、明確な文書化でのトレーニングを義務するなど法的な整備が整って欲しいと思います。

それなら防災ヘリやLCCのパイロット不足も、少しは改善するんじゃないかなと思っています。 このままだと自衛隊がパイロット養成所になってしまい防衛も怪しくなるんじゃ無いかと思っています。 個人的な思いは海外での自費訓練の有効活用です。 FAAのPrivate前後から、FAAとは別に日本の必要とする訓練を訓練生や教官に義務化して行くのも方法じゃないかなとは思っています。

例として:
自費組みには、Privateを取った後で一時帰国して、十時間程度の訓練を受ければ、そこから2年間はxxxが免除される、とか訓練生に日本の現実を意識させて上級の資格を取らして行った方法など、初期の段階から日本の空域を意識させた方がプラスなんじゃないかと勝手に思っています。

日本にはアメリカのAOPAの様な強い組織がありません。皆で足を引っ張るのではなく、協力して働きかけないと駄目だろうなと思っています。 





1020 初めまして NEW!
NAME : スー 2014/06/18 14:57:31 
host-238-208-107-208.midco.net

今パイロットになるための訓練を受けています。この掲示板の管理者様はまだ質問を受け付けていますか?もしそうであるなら返事をしていただけるとありがたいです。


1020-1 NAME : 管理人 2014/06/18 16:02:02 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
お気になさらずに。
昨夜も簡単コーナーで回答してました。

更新をサボってるけど確認はしてます。



1020-2 NAME : スー 2014/06/18 16:34:03 NEW! 

host-238-208-107-208.midco.net
返信ありがとうございます。偶然この掲示板を見つけられて幸運でした。air spaceの話とかとても参考になりました。Cにはchartには描いてないouter areaが存在するのですね。今後何か質問させていただくことがあると思うのでその際はどうぞよろしくお願いします。


1020-3 NAME : ふくねこ 2014/06/21 23:44:58 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
スーさん、初めまして。
長年?STudent pilotをやってるふくねこと申します。
すみません。
「Cにはchartには描いてないouter areaが存在する」空港ってどこか教えていただけませんか?

まだまだ無知で恐縮なのですが、空域によってさまざまに変形したり合体したりはあるものの、基本的にClass Bは円3つ、Class Cは円2つ。
そしてClass Dは円1つって単純に考えてました。
Chart上にAirportのClassって書いてないと思うんですけど、そうするとどうやって識別すんの?
AF/Dとかに書いてあるのかなぁ?
それともChart上に円1つのClass Cは、Class Cって記載があるのかなぁ?

あ、このサイトの勉強室とかに書いてあったら、いかに勉強してないかバレちゃいますね。
一度Chartで見てみたいので、どこか教えていただけると嬉しいのですが。



1020-4 NAME : 管理人 2014/06/22 02:36:00 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Outer Areaは全てのClass C Airspaceですよ。

単に書かれてないだけ。 

ApproachやCenterの管轄区域なんてチャートには出てないでしょ。

Class BやTRAS、 Alter Areaにも似た様な空域はありますが、主に管制官が基本とする空域なので書かれてないんです。 

パイロットはレーダーサービスをリクエストしたければ、伝えれば良いだけの事です。 範囲外なら、そのエリアを監視してる人の周波数を教えてくれます。

(なお、IFR用のEnroute Chartなら、Centerの範囲が書かれています。)





1021 昨日の電話 NEW!
NAME : 管理人 2014/06/18 16:06:26 
60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

そうそう、昨日、私の職場に電話をして頂いた方がいますが、
難しい事を考えずに、掲示板で質問をしてください。
最近は外に出てる事が多いので、あまり電話に出られません。
そして、日本の携帯電話会社に対しての抗議の意味も含めて、
携帯電話はプリペイドで、電源もあまり入れていません。


大半の人は利用するだけ利用して、何にも無く終わります。
ありがとうのメールも頂きますが、ヒット数を考えると比率は低いです。

気にせず使って頂くのも目的なんで気にせず、お使い下さいね。
見返り目的ではないので、深く考えないで下さい。
個人的には多くの人が見ている掲示板が嬉しい。
(更新をサボっても、掲示板なら記録が残るでしょ)



ただ、引退したパイロットでもあり、全能ではありません。 すんまへん。





1019 LOW LOW DANGER NEW!
NAME : AOZORA 2014/05/28 22:30:44 
em1-115-195-156.pool.e-mobile.ne.jp

皆様ご無沙汰しております(*^。^*) もうすぐ梅雨にはいりますね!!
当方の生活圏での空港周辺も、予期せぬ視程障害に見舞われることがあります。

今回の航空あるある、よく言われます「LOW LOW DANGER」についてお話します。

皆様が空港から発着されるときにATISをきいてQNHをセットされます。
前回のあるあるで言いましたとおり、セットしたQNHから、操縦士は現在の標高を把握します。

空港を離陸し、目的地へ向け飛行を開始したとします。このとき、目的地が遠方でかつ、
低気圧に近い場合、「LOW LOW DANGER」を思い出してください。

気圧が低い地点へ向かう場合、適切なエリアQNHが入手できない場合、気圧高度計は、実際の
高度より高く表示してしまいます。 つまりこういうことになります。

1000FTを維持して飛行しているつもりでも、実高度は低くなり、数値上クリアランスが取れて
いるはずの障害物に接触してしまう危険もあります。

気圧逓減率でいう1inch = 1000FT   0.5in = 500FTもの高度差が生まれてしまいます。

極端な話に聞こえますが、気圧傾度を見誤ると、1000FTで飛行しているつもりで、じつは500FTで
飛行していた・・・・などということがおこるかもしれません。

飛行前の気象データを解析し、特に低気圧に近接する飛行ルートであった場合に、この「LOWLOWDANGER」
を思い出していただければ幸いです。

ちなみに、トラポンのMODE3/Cで管制サイドが把握する表示高度は、全てQNE方式です。パイロットが
どのような数値でQNHをセットしていても、29.92にセットしている状態で情報が管制サイドに送信されて

おります。通常QNE方式で飛行するのは14000FT以上の高度ですが、エリアによって、14000FT未満と地上が
表示している機体には、地上局用に計測されているエリアQNHが、管制サイドに正しく送信され計算されて、

管制サイドに表示されます。

つまり、飛行している我々は、正しいQNHを入手しセットしておかなければ、地上局とのミスマッチが生起
してしまう可能性があるのです。

天候が不順となるこの時期に飛行される皆様は、特に、気圧傾度や前線の存在に気を配られ、飛行計画を
立てられることをお願いいたします。

皆様の搭乗される機体の、気圧高度計のQNHを数値の低い方へ回すと、針が低い方へ変針できることが確認
できましたら、このことがより理解できるかと考えます。



1019-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/05/29 10:36:24 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
暑くなりましたね。 昨日は33度、今日も似た様な感じと思います。
京都は上空から見ると、平野の隅っこにある町で変な場所に無理やり作った街だなと思うほど。

南側は空いてますが盆地なんだなと思います。
気流が抜けないので風通しは本当に悪い。
平安京の人間が上空から見て、この場所を選んだとは思いませんけど、
上空から見ると、なんでこんな所に?なんて思います。

低温と高度に関しては、
「Low and Cold, Watch Out Below」なんて教えて貰いましたね。
気圧は当然の事ながら、気温が低い時は下に要注意(Watch Out)って感じで。

FAAのAIMにも出てますが、低温度では高度計の誤差が100を超える時も。
まあ、飛行機はヘリコプターの様に低空では飛行しない物ですが、
地面からの高さに散漫になり、逆に注意が必要でしょうね。
遊覧で低空飛行、そして障害物に衝突って簡単にイメージできそうな感じです。
後は、シーリングが低い時ですかね。
日本でもこの類の事故は毎年の様に有りますね。



1019-2 NAME : AOZORA 2014/05/29 12:03:39 NEW! 

ZE253121.ppp.dion.ne.jp
管理人様こんにちは

本当に暑いですねえ。京都の町を上からご覧になれるなんて素敵ですね。

紅葉の美しい季節にフライトできたら、感動間違いなしですね。

先日、山岳救助に出動したのですが、ミッション終了後にふと見渡す

山々の新緑が、とても清々しく感じました。ミヤマキリシマも絨毯のようで。

「Low & cold,Watch out below」 寒冷前線通過時など、まさにどちらの

要素にも当てはまる状況であり、危険だという認識が必要ですね。

危険認識度、危険予知能力が身を助ける業界だと心から思います。



1019-3 NAME : 管理人 2014/05/29 20:57:13 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
今日も暑い一日でしたね。

こんなサイトを運営してるものですから、稀にお誘いを受けます。 操縦はしませんけど、リクエストを聞かれると地元の京都って答えてしまいます。

子供の頃は広いと思っていても、空から見ると狭い!と思ってしまいます。 アメリカでの生活での操縦人生なので、離陸しちゃうと感覚がアメリカ的になります。 紅葉や桜が無くても、思い入れのある町ですから、何度飛行しても発見ばかりです。

山岳救助はLow and Coldだけじゃ無くて、下降気流やDensity Altitudeの高さ・・・と危険との隣り合わせですね。安全重視で危険な事をしないでねと書きたい所ですが、それじゃ任務が。もう慣れておられるとは思いますが「慣れた時が!」と聞きます。 似た様な任務でも「毎回違うよ!」としか書けませんが、、、、、

何と書けば良いのやら。





1018 リンクさせてもらいました NEW!
NAME : 藤田恒治 http://www.geocities.jp/tfultra/  2014/05/17 09:28:26 
softbank218134202037.bbtec.net

ULP、自作飛行機等で遊んでいるものです。勉強室 リンクさせてもらいました、よろしくお願いします。
楽しく勉強させてもらっています。



1018-1 NAME : 管理人 2014/05/17 17:47:47 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
最近は活動量が減ってますが、宜しくお願いします。




1016 コーヒーブレーク (かな?) NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/05/02 16:02:37 
218-251-36-137f1.kyt1.eonet.ne.jp


[181,827Byte]

パイロットに成りたい人が多い世界です。 厳しい日本。ちょっとした理由で断念した人も多いでしょう。

Google+から、話題として届きましたが、見て驚いた。 PrivateじゃないけどStudentでもない。 Light Sports Pilot。 アメリカの良さですね。

最初に見たのが、この動画:
https://www.youtube.com/watch?v=b2IqpPSF9-U

横にFAAのインタビュー動画:
https://www.youtube.com/watch?v=-TWE851Uo6Y

CGに騙されてるのかと思い、FAA Databaseを見ると彼女の名前が。 

本当だと思うのは制限(Limitation)が有る事です。
Limits:
SPORT ENDORSEMENT(S) AIRPLANE SINGLE ENGINE LAND.
HOLDER DOES NOT MEET ICAO REQUIREMENTS.
LIMITED TO ERCOUPE 415 SERIES WITHOUT RUDDER PEDALS.

でも、よく見ると免許が発行されたのは2010年10月。 3年半前。 知らなかったのは私だけ?





1013 航空あるある NEW!
NAME : AOZORA 2014/04/22 09:41:10 
ZO228147.ppp.dion.ne.jp

管理人さま、空好きな皆さま、新年度がスタートし、ボチボチ疲れがたまる頃ですね(>_<)

煮詰まったときに、時折寄らせていただいているこちらでも忙しい皆さまの状況がわかります。

さて、皆さまご存じのとおり、この春、特定操縦技能審査制度がスタートされました。

26年4月1日以降、特定操縦技能の審査に合格していない操縦士は、一旦ライセンスの効力
が停止し、機長として飛行することができなくなりました。

特定操縦技能審査を合格しますと、2年間の有効期限が付与され、晴れて機長として操縦すること
ができるようになります。

事業会社に所属します当方も例外ではなく、社内の機長審査を年に1度受検しまして、その初年度
として、今年度から、特定操縦技能審査終了証の交付(承認)を得てまいりました。

会社では、技能管理のシステムが確立しており、受検の流れというものがイメージできますが、
個人の方がたが、付近の特定操縦技能審査員を見つけて、機体を準備して、受検に至るまで、

想像するに大変なのでは・・・・と思ってしまいます。機体の所有者が有償で審査を行った場合
航空機使用事業に該当してしまうことや、受検の対価としての費用面が統一されていないなど、

スタートした制度ではありますが、まだまだ不明確な点がありそうです。

本日は「航空あるある」ということでコーヒーブレークしたいと思います。

その1:滑走路14の反対は? というとみなさんどうされてますか? 頭の弱い当方は、
    
    最初に2を足して、あとに2を引くで「32」という計算をしております。

    最初に2を足せないときには、2を引き、あとに2を足すでOKです。

その2:風速20KTは 秒速?m/s

    数字の半分の10m/s

その3:IAS100KTの標準バンクは?

    約17°   IAS/100+7

その4: 6°1割の考え方

    正方形の一辺が角度60度で1:1の比率から、6°で10分の1というドンブリ勘定

    パス6°で1NMでは約185m パス3°では約93m(300FT)

    グライドパス上で滑走路が視認できる高度(視程/6)FTという設問もINSTの国家試験
    に出ますが、6°1割のパス及び高度が出せればルールオブサムを知らなくても答えがでます。

その5:気圧逓減率  1inch 1000ft

    前日29.52inchから 翌日30.02inch




1013-1 NAME : AOZORA 2014/04/22 19:29:35 NEW! 

em1-115-192-84.pool.e-mobile.ne.jp
上記 その4は正三角形の誤記でした(*_*)


1013-2 NAME : ふくねこ 2014/04/26 22:44:15 NEW! 

CEPci-05p69-219.ppp18.odn.ad.jp
なかなかに実用的な「あるある」いいですね。
R/Wの逆は、飛んでる空港が1個しかないので、06-24で何も考えてませんでした。
それより、たまにしか行けないのもあって、普段平行滑走路の06Rで飛んでる時に、いきなり24Lとかって言われると、右と左がこんがらがっちゃったり・・・ ^o^;
それも'Cross 24L at Delta, Cleared for Take-off 24R at Delta'とか言われると、「え”!?Leftを通過してRight? え?右?」な〜んてオタオタしそうです。
(普段はTaxi-wayから「右折」して6R。たまに「左折」して24Lなので。)
頭ではわかってるんですが、まだ身についてません。 ^^;

ところで「標準バンク」ってなんですか?
HoldしたりしてMake360するときの基本的なバンク角?
いつも何気に時間稼ぎに10〜15度くらいで適当に回ってるんですが・・・。
小型機で85kt程度で飛んでるときは、15度強で回るのが標準的なんでしょうか。
う〜ん・・・考えたこともありませんでした。
Holdの時も、Traffic回ってる時も、アプローチに入る時も、気分次第でい〜加減に回ってます。 ^o^;

あ、明日から訓練再開で渡航します。
まだ荷物も詰めてないけど・・・。 ^^;



1013-3 NAME : AOZORA 2014/04/27 10:24:35 NEW! 

ZO229060.ppp.dion.ne.jp
ふくねこ様 こんにちは、訓練頑張ってください!

標準バンクは、スタンダード レート ターン時のバンク角という意味で書きました。

2分間で360°旋回できるバンク角で、旋回計を見て、玉を中央、針をSRT位置

に合わせることで速度を知らなくても達成できるのですが、探り舵をなくすためには

知っていたほうが良いです。IAS(TAS)/10 +7° が正しいですね。

「操縦は操縦桿を動かさないこと」今必要な姿勢を維持するのに必要な操縦桿の位置は

常に1点のみです。その位置をいかに短時間で決められるかが操縦技能だと考えます。

この業界では、ほんとうにドンブリ勘定が役にたってます。捜索救助が任務の防災機

B412では、JET A-1を使用しているのですが、ドラム缶1本:200L=350LBS=160Kg=53GAL

で約30分飛行可能(FUELコンサンプション700LBS/h)です。捜索に要する時間、救助に

要する時間、進出・帰投に要する時間及び予備の時間を考慮して、搭載する燃料を決定

します。通常待機は1時間半の燃料を搭載してますが、受報内容から増減させて対応

してます。英、仏、米等使用機体により搭載燃料の単位が異なるので、今日使用する

機体はリットル?ポンド?パーセント?給油車はガロン単位ですので、さらに換算が

必要です。そこで役に立つのがドラム1本、ほにゃららなのです。

また、何か思いついたら投稿させていただきます。




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