CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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92 山猿さん、ちょっと訂正 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/20 16:35:08 
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp


[40,166Byte]

過去の写真を見てるとCessna 172のAirworthiness Certificateの写真が有りました。
そこには「Normal & Utility」と書かれていましたので、
正しくは「両方」になると思います。



92-1 NAME : ふくねこ 2013/08/20 23:04:40 NEW! 

211.131.15.133
たまたま今回の訓練で、使用している機体の耐空証明を撮影してきていました。
機種がC152なので、Aが付いていると思いきや、Nも付いてない!
CategoryにはUtilityだけしかありませんでした。
う〜ん、機種によって決まるんでは無くて、申請によって決まるんですかね?
申請するCategoryによって申請金額が変わるとか?
まぁC152といえども、ほとんどInitialの訓練にしか使用しない、相当に古い機体でAcrobatするバカも居ないでしょうけど。



92-2 NAME : 山猿 2013/08/21 15:15:34 NEW! 

i219-167-146-185.s02.a008.ap.plala.or.jp
管理人さま ふくねこさま 

ありがとうございます 例えばプライベートの試験の時に、出発前の確認として試験官から「あなたの機体の耐空種別はなんですか?」と聞かれた時、Airworthiness Certificateに「N&U」と書かれていたら答えは「NとUです」さらに「どっちなの?」と聞かれたら「どっちもです」と答えて良いのでしょうか?

確か、N類とU類では最大離陸重量が違ったと思いますが、燃料満タン、大人二名、荷物無しでもU類の上限重量を超えてしまうように思いますので、一般的に訓練機やプライベート機の場合、Airwarthiness Certificateに「N&U」と記載されていても、その機体の耐空種別は、もしかすると「N」なのではないでしょうか ですので先の質問の答えは「Nです」と言っては間違いでしょうか なにぶん素人ですので失礼をお許しください



92-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/21 18:31:05 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 「どっちなの?」と聞かれたら「どっちもです」と答えて良いのでしょうか?
どちらもですが「重量と重心位置」によって決まります、で良いのでは?
もしくは「重量がUtility以下で重心がForward Limit かつ UtilityのForward Limit内」ならUtilityで
飛行機の上限以内ならNormalになる、で良いのでは無いでしょうか?

「N類とU類では最大離陸重量が違ったと思いますが」
そうですね。 (離陸じゃなくて、単に飛行中での重量と思いますが)

「U類の上限重量を超えてしまうように思いますので」
人数や燃料に関係なく、重量や重心位置できまりますので、
計算の結果がどうなるか?で考えれば良いのでは?

> もしかすると「N」なのではないでしょうか
重量と重心位置の場所で決まるので、試験官の質問方法で決めれば良いのでは?

---

山猿さんは、Utility と Normal が決まる条件は分かりますよね?
それを説明するか、表を見せれば十分でしょう。
答え方や理解が大事であって、日本語(英語、言葉)の説明が試験では無いです。
教官とか単なるパイロットなら言葉での間違いを指摘するでしょうけど、
本当に大事なのは理解です。
日本の試験官の事は分かりませんが、
日本語の言い間違いや説明方法の「飛行機に関係の無い所」で合否判定をするのでしょうか?
もし、UやNの説明方法だけで落とすなら、別の所にも問題が有ったと考えるべきだと思います。

飛行機の試験でしょ? 日本の飛行試験って言葉の試験もするの? そんな事は無いですよね?
違いや、2つが共存している理由や区別の方法は分かるのですよね?
分かるなら十分ですよ。
細かい事を気にして、逆に他の所が疎かになるのが気になります。

普通の人は、ここまで考えてませんから気楽に、気楽に。
いつUtilityになるのか、Normalとして飛行するべきか?
そして、UtilityとNormalの制限を知ってれば十分ですよ。
パイロット同士の会話では、説明方法で揚げ足を取るかも知れませんが、
本番の試験で試験官が「言葉」のテストをするとは考え難いです。
Privateは広く構えて下さい。

---

アメリカは両方となってますが、日本の方式は分からないので日本の教官さんや整備さんに確認してね。



92-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/21 18:43:16 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、

検査項目は私には分かりませんし、大半の人は立ち会わないと思います。
とりあえず、各Categoryの規定はFAR 23、大型機とかはFAR 25で決められています。
Utilityの強度で設計してNormalの認定を受けるのは可能と思いますが、
そんな馬鹿な事をするとは思い難いですし、
量産する機体だと検査費用で影響するとは思い難いです。
もちろん、FARは限界が書かれているので、それ以上の性能が有る場合もあります。

金額はどうなんでしょうね。
FAAが直接やるなら税金でしょうけど、委託されていれば費用が取られるでしょうね。
開発や製造費に比べて、値段が大きく変わるとは考え難いです。


なお、馬鹿は何処にでも居ます。
それで事故なんて事もあります。
飛行機は重量も大事なので、かなり厳密に作られていて、
無理をすると壊れちゃいます。
壊れないと、重量が重過ぎるとも居ますからね。
て事で、飛行機では絶対に無理をしないように。
本当に壊れます。

皆さんはG、Load Factorを注意されてますが、乱気流もGと同じですので
乱気流の存在も忘れないように。
忘れたけど、乱気流はFPMで表現されてたかな。
読んだ事は無いけど、FAR part 23とそのAppendexが参考になると思います。



92-5 NAME : 山猿 2013/08/23 13:32:48 NEW! 

i219-167-146-185.s02.a008.ap.plala.or.jp
ありがとうございました とても良く理解できました またよろしくお願いします




91 耐空種別 NEW!
NAME : 山猿 2013/08/20 14:22:42 
i220-108-179-59.s02.a008.ap.plala.or.jp

素朴な疑問なのですが、POHや飛行規程に「耐空種別 普通 N 又は 実用 U」と記載された飛行機について、「その飛行機の耐空種別は何ですか?」と聞かれた場合の答えとして、「N または U です」と答えるのが正しいですか? 

あるいは「N」か「U」かの、どちらか一つなのでしょうか? 

ちなみに管理人さんの訓練されていた機体の耐空種別は何になりますか?



91-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/20 16:11:05 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
山猿さん、まいど、

CE-172が多かったので、質問の「耐空種別 普通 N 又は 実用 U」ですね。
後はPA-28シリーズが多かったので、やはり「U&N」かな。
Aもあったけど、数回程度。


> 「N または U です」と答えるのが正しいですか?
それで正しいと思います。
「重量やCGの位置で変わりますが」と付け加えればバッチリと思いますよ。


> どちらか一つなのでしょうか?
この場でもう確認は出来ませんが、飛行機のAirworthiness Certificateに書いてありますので、
「どちらかを選べ!」と言われれば「それを見て」とは答えますね。
頭に鉄砲を突きつけられて「どちらか選べ!」と言われれば弱い方「Normal」を選ぶかな?





90 離陸上昇中のエンジン停止 NEW!
NAME : 紅のサル 2013/08/12 15:18:41 
i220-108-179-59.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になっております 今回、質問したいのは以下ですが、もし離陸上昇中にエンジンが停止して、再始動を試みても始動できなかった場合に、離陸した空港へ戻るか戻らないかを決定する高度はいくつでしょうか? これはPOHに載っていますか?

次にPA28−161 パイパーウォリアUのゴーアラウンドの手順を教えていただけませんでしょうか? POHを探しましたが見当たりませんでした ちなみにゴーアラウンドの手順はC172の場合、POHに載っていますか?



90-1 NAME : 管理人 2013/08/13 02:06:08 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
高度は決まってません。距離や高度だけで無く、飛行機の滑空性能や風の影響、重量や旋回角度、障害物とか長年の経験しか有りません。POHに出ているとも思いません。 

ただ単にUターンをしても駄目です。180度旋回すると、旋回半径の2倍(直径)の距離を離れてしまいます。単純計算だと270度ターンをして反対側に90度の旋回で180度反対方向で平行で帰れますが、半径の2倍の距離ほど風下に流れます。そこから下降もと考えると、グルッと回ってなんてやってる暇は無さそうです。

無理とされてる「滑走路に帰る」より、決められた手順で前方に無理矢理に不時着場所を見つけ出し、Trouble Checkをした方が生還率が高いでしょう。緊急事態ですから、何が最適かは本当に分りませんが。

「パイパーウォリアUのゴーアラウンド」
POHのコピーが無いのも事実ですが、他のを簡単に見ると出てないですね。Section 3 & 4をパラパラと見ましたが、見つけられませんでした。 寸前のGo Aroundでチェックリストを見てる暇が有るのかなと言う疑問も有りますよ。 まあ、Go-Around後に確認すると言う考えも有りますが、実際は常識的な事を復習しておくべきかな?とは思います。 

FAAのAirplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3A)を参考にする事を薦めます。ページは8-11と12-17の2つが有ります。

Cessna 172の場合は、
S型と1978年式のN型ならSection 4にBalked Landingとして出ていますね。高度に余裕が有るならともかく、寸前とかFull Flapだと危険なので、頭には叩き込んで下さいね。



90-2 NAME : ふくねこ 2013/08/13 19:22:44 NEW! 

bach154-15.guamcell.net
アタシも調べてみましたが、一応C152のPOHにそれっぽい記載しか見つかりませんでした。
まず上がってしまった場合は、管理人さんの言われるように、「その先で」Forcelandingすることを、前提にしているようです。
Engine failuer immidiatory after take off
Best gride AS
Mixture cut off
Fuel valve Shut off
Ignition off
Flap as requiered
Master SW off

Go aroudについても、Balked landingに記載があります。
ただこれは通常の操作なので、特に項目を割いてあるわけでは無いみたいです。
Flap 1up
Full power
Safe air speed, Flap up slowly
てな具合です。
ただ、個人的にはこれだとちょっと怖いかな。
状況にも依るんでしょうが、先にFlap上げるとストンと落ちちゃいそうで。
実際にはほぼ同時操作なんですが、まずCarb heatとThrottleをフルに入れちゃって、それからFlapを1つあげる方が気分的に楽です。
きっとFixed pitchの場合は先にピッチ上げるとかするんでしょうが、忙しい時なんか忘れちゃいそうですね。

う~ん。
Nexus 7で長文打つのは辛い…。



90-3 NAME : 50親父 2013/08/13 20:14:32 NEW! 

s514039.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんばんは、
私はグライダーなので違うかも知れないけど
管理人さんの言われたとうりだと思います
飛ぶ前にアウトランデング、機体は壊れけど生き残れる場所確認されると良いと思います
後GPSお積んで離陸から100m200mと後からポジション確 認 されると判断材料になります
上空でエンジン止めて直線滑空比、360度旋回の失効高度、pターンの高度 距離GPSから確認されると飛ぶ前にある程度決められるのでは無いでしょか?
事故事例見るとUターン→失速→墜落が多いです
グライダーも索切れたまにあり200m迄何時もドキドキです
安全に楽しみましょう
間違い有りましたらご指摘お願いします



90-4 NAME : ふくねこ 2013/08/15 15:59:17 NEW! 

211.131.15.133
参考までに、参考にならない話ですが!?
アタシが訓練してるGUAM国際空港は平行滑走路で2本とも10,000ft以上あります!
普通のGAはほぼ真ん中のTaxi Deltaから上がりますが、離陸直後で数十ft程度なら、エンジンの再始動を試みて時間を食わなければ、滑走路上に降りてしまう事が可能だと思います。
まぁ環境と状況次第って事ですね。

もちろんPVTでもEngine Failureの訓練はしますが、アタシはまだ離昇中にやられた事はないです。
いまやられたら、間違いなく落っこちます。 ^_^;
でもひょっとすると、Runway edgeで800ft位までは上がるので、上手くすれば180°旋回して降りられるかも?



90-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/16 16:59:12 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、Nexusデビーですか?
私はiPadですが、タイプは大変ですね。
今では慣れたけど最初は変換にも悩みました。
一つの方法としてBlue Toothのキーボードがありますよ。
日本語の場合はMacとWindowsの違いが有るので完璧じゃなかったけど、
仕事はしてくれました。

緊急事態に関しては、飛行中に本を読むという考えは、
地面スレスレでは非現実的ですね。
FARにFamiliar with ll Available Informationとあるので、
飛行前にPOHも熟読して理解しておくのが、
「機長」の責任です。 
(皆さん!機長になるんですよ!)
って事でPOHは特殊な方法が有るのか?と確認に使うべきです、
後は、高度とかを稼いで余裕が出た時に再確認の手段として考えられます。

Go Around
これは、最初にFULL POWER。
もう、これ以上は高度を落とせない訳です。
ですから、POWERです。

その反動として、Pitchが強烈に上がります。
Propwashの影響が増えますし、速度も増す。
Powerをいれつつ、Noseを抑えると言うより、
地平線を保つってのが本当でしょうね。

そしてFlap
Fixedで有ろうが無かろうが間違えても急に上げては駄目です。
(実際はFixed Pithcの方がPowerが無い場合が多いので楽かも)
Flapは揚力を増して空気抵抗を増やすとの考えで、それでも正しいのですが、
実際はAirfoil、翼型の形を変えています。
低速&低高度で形を急激に変えるのは危険でしかありません。
しかも揚力係数が低くなる形にしますからね。
落ち着いてから、ゆっくり、ゆっくりと上げるのが普通です。
忘れちゃ駄目ですが、急すぎるUPよりも、やや遅めが良いです。

とりあえず、FUllPower、とりあえずUnder Controlに。
そして、ちょびちょびとFlap Upですね。

GuamのParallelは、、、、
個人的にはお薦めしませんね。
隣の滑走路に降りられるかも知れないけど、180度の間にどれ位の高度を落とすやら。3000 feet 上空からPower Offで180度のSteep Turnで
何フィート降りられるか知っておくのも良いだろうけど。
大きい空港だから、悩むね。Guamの教官さんは何と言ってますか?
でも隣の滑走路に離陸機やB-777がFlareとかしてたら怖いね。
理想は、Departure Endまで行くまでに、
「今なら、アレに降りる」とか考えておくのが理想だけど。
まあ、基本は前です。 でもGuamの様な大きな空港の経験は少ない私です。

50親父さん
こんにちは、グライダーの経験が無いのですが恐縮です。
考えりゃ、エンジンの無い航空気です飛行機のパイロットより意識が強いですね。
飛行機の場合、滑空比(?)が悪いんで、
100フィート単位ってのはあまりお薦めとは言い難いですね。
まあ、GPSもどんどんと良くなるから将来は変わるかも知れませんが、
今の所、私だけかも知れませんが、GPSに頼るのは推薦してません。

「グライダーも索切れたまにあり200m迄何時もドキドキです」
考えると怖いですね。
空気抵抗の低さと、性能のグライダーですから、想像すると怖い。
実際に「紐が切れた!」に遭遇するとどうなるのですか?

「事故事例見るとUターン→失速→墜落が多いです 」
そうですね。
これはかなり強調されてますね。
絶対にやってはならぬ事とされてますが、、、、、
街中の空港で何処にも場所が無いと知ってる場合だと悩みます。
Controlled Crashの方が生存率が高いと考えるのか、
地上の人に被害を与えない為に、ギャンブルをする。
Uncontrolledのギャンブルはタブーですが、、、生命が掛かると分からんです。
基本は前方ですし、引き返すといえば不合格ですが。



90-6 NAME : 50親父 2013/08/17 09:37:02 NEW! 

s1027248.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
おはようございます、
私の判断基準なのですが離陸してから高度何mなら滑走路end迄何m残りか GPSのログから自宅で確認しています
150m迄は直進200mなら1旋点で降りらます、後当日の風を考えて飛ぶ前に決めて置きます、私のばわいは.決めておかないとかパニックに成りそうで、、、、、、
ふくねこさんの、gum endで800フィート172だと滑空比7沈下率5m秒でしょうか?距離1200m50秒?この範囲で良い場所があれば直進、迷惑掛けそうでしたらUターンて、私なら判断します
毎回GPSのログから反省点、イメージトレーニングします
使っ ているのもスマホ再生ソフトもGoogleアース共に無料だから次回の為にも役立てる無いでしょか。
もし高度計、速度計故障した場合のバックアップにもなりますし 今のは.GPS、AGPS、気圧セン サー付いてるのもありますし
精度もかなりいいです。





89 飛行機の自重 NEW!
NAME : N123EX 2013/07/31 13:12:56 
i60-34-173-148.s02.a008.ap.plala.or.jp

お世話になります ウエイト&バランスを確認するために飛行機の自重が知りたいのですが、自重には使用不能燃料、規定量のオイルが含まれると思いますが、他には何が含まれるのでしょうか?

思いつく物として例えば、消火器、トーバー、チョーク、タイダウン用のロープ、救急箱、非常信号灯、携帯灯、救命胴衣、搭載書類、さらにポータブルのELTは含まれるのでしょうか? もし含まれないのであれば、これらも計算に入れるべきでしょうか



89-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/31 14:20:01 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Three Echo X-Rayさん、質問をありがとうございます。 が、ちょっと自信が無い。

書き方が日本的なので日本の事なのでしょうか。日本の事は分かりませんので確実な事までは書けませんけど、私の「想像」の範囲で。まあ、細かい事でアメリカの事が完璧とも言えませんけど。

Weight and Balance Dataは機体に取り付けられた部品が含まれていると理解しています。 永久的に固定されていなければ含まれていないと考えるべきだと思います。日本ではマジックテープ等での固定も認められてないとも聞きます。 アメリカならルーズと言うかマジックテープが駄目と言う話なんて聞いた事がありません。

それと分からないのは、上記の物(の一部)は日本の航空法で義務付けてるのでしたっけ? ならWeight and Balanceに含まれていても不思議ではないのですが、でも固定もされてませんよね。 ですから「?????」となります。

と言う事で、私の想像では記載された物は別だと思います。 まあ、確証なんてありません。 確実な方法は最新のWeight and Balance Dataを見て何が含まれているかを確認するのが、日米ともに本当はこの様に確認すべきと思います。

まあ、私なら含まれて居ないと思うので、Baggaegeに含めます。 でも、教官さん、オーナーさん、管理者さんに確認して下さいね。 質問をされてるのなら、Weight and Balance Dataを確認してください。 予測では含まれてないと答えますが、確証無しです。


すいません、ちゃんとした回答を書けなくて。



89-2 NAME : N123EX 2013/08/03 21:32:29 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
私の乏しい知識では自重にチョーク、ロープ、救命胴衣、ELTは含まないと思うのですが、自分でも良く調べてみます ありがとうございました またよろしくお願いします


89-3 NAME : ふくねこ 2013/08/03 23:50:17 NEW! 

211.131.15.133
アタシが口を挟むのも何ですが、次の訓練も近づいてきたので、ちょっとお勉強がてら調べてみました。
調べたのは米国での規定ですが、合ってるのかどうかは・・・^o^;

基本的にPOHのEquipment listに載っているやつが基準になると思います。
これが工場出荷状態のStandard weightってやつでしょうか。
(あ〜、みん検で管理人さんが解説してたのに、忘れてしまった。もう見れないし。)
で、たぶんN123EXさんの云われる自重というのは、通常運行時の基本重量の事だと思いますが、この場合はStandard weightにUnusable fuelとFull oilを加えたものがBasic weightになるみたいです。
POHのSection 6 Weight and Balanceにそう書いてありました。
ですので、最初に書かれた「思いつくもの」は全て「自重」には含まれないのではないかと思います。
したがって、Basic weight以外のものはリストアップしてW&B Sheetに記載するんでしょうね。

って、それ以前に搭載書類(AROWまたはARROWの事ですよね?)以外のものって、載ってるの見た事無いです。^^;
チョークやロープはランプにほかりっ放しだし、トーバーなんてそもそも無いので手押しだし。
まぁ訓練機って事もあるんでしょうが、普通は積んでるものなのかなぁ?



89-4 NAME : 管理人 2013/08/04 13:40:42 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいませんね。
特に日本の事は確証が得られないので、明確に答えら得ません。
実は「自重」って定義も分ってません。

個人的には、固定されてないので別に考えるべきで、自重って言うのには含まれていないと思うんです。
それに、Wieght and Balanceに含むにしても、固定してないと無意味だし。
アメリカのだとルーズな物は含まれてないでしょうけど、各部品を聞かれると自信が無くなります。
上の理由で含まれてるとは思えないのですが。

ふくねこさん、
POHのEquipment Listはメーカー次第です。
無いメーカーも有りますよ。
それにCessnaのはOptionも含まれていますので、「その機体に同じのが有れば」が正しいと思います。





88 IFR訓練時のクロスカントリー時間 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/07/24 13:42:49 
i220-108-230-129.s02.a008.ap.plala.or.jp

先日は単独飛行の解釈について教えていただきありがとうございました

今回はクロスカントリーの時間について質問させていただきたいのですが、既にプライベートを持っている人がIFRの訓練で機長席に座って、受験要件を満たす為に教官(CFII)と同乗で250NMのクロスカントリーを行った場合に、ログへの時間の記入は、「同乗教育のクロスカントリー時間」の欄に記入して「教官のサイン」を貰うのが正しいですか?



88-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/25 14:19:47 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
正しいと思います。

アメリカではその時間もPICとして記録する人も居ます。
でも、それをすると日本では認められないと聞きます。

個人的な見解ですが、私もPICとして書くべきでは無いと思います。

IFR Clearanceで飛行するにはIFR Ratingが必要ですが、それが無い為の訓練。
IFRで飛行できない人がIFRで飛行するのですから、
それがPICとして記載できるのかが疑問です。

もし、IFR Clearanceの無い状態ならHood Timeとしてならまだ理解は出来ます。
CFIIがSafety Pilotで教官は機長では無く監視してるだけの人として、です。

法律の解釈は、個人によってマチマチです。
私の解釈が答えとは言えませんので、色んな人の意見を聞いて下さい。
日本でのフライトを考えておられるなら、日本流で行くべきだと思います。



88-2 NAME : 紅の豚 2013/07/28 06:46:27 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
私も日本流で行こうと思います 今回もありがとうございました お世話になりました




87 機長時間と単独飛行の時間 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/07/19 16:03:53 
i220-108-230-129.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になっています 今回はフライトタイムについて質問させていただきたいのですが、まず飛行機関係の免許を全く持っていない人がプライベートのシングルの試験を受けた直後の、この人の機長時間とは、その試験の時間ですか?試験が1時間30分だとしたら、この人の機長時間は1時間30分になりますか? 

また試験に合格するまでの単独飛行の時間が13時間だったとしたら、この人の単独飛行の時間は永遠に13時間になるのでしょうか?免許を取ったあとに「単独飛行」の時間が増える場合があるとすればどのようなケースですか? 以上、よろしくお願いします



87-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/19 17:10:16 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ええっと、、、法律の解釈ですね。 

簡単に考えれば両方がYes/Yesで後者には例外が有ると答えます。 この例外は新たなCategoryやClass RatingでSoloが義務付けられている場合です。 簡単にであって、突っ込まないで下さい。 そして、この回答が答えとは思わないでね。

詳しくと言われると自信が揺らぎ、私では分かりませんと答えるのが正しいかな。

--- 詳しく書くとすれば

私の理解では、試験官は受験生の操縦を見て評価しているだけで、試験官が機長では無く受験生が機長になると聞いています。 航空法FARの何処にこれが書いているのか分からないので、100%の自信は無いです。が、この場合だと1時間30分が機長タイムとなるのが通例と思います。 (引退したので、知らぬ間に法律や法令が変わってたらごめんなさい。

Solo Time
FAR 61の定義では、、、61.87(a)に
The term “solo flight” as used in this subpart means that flight time during which a student pilot is the sole occupant of the aircraft....."
と書かれています。 
「STUDENT PILOT」と書かれているので、PrivateじゃStudentとは言わないので、PrivateやCheckrideを終了するまでを言うのでしょう。 
すると、この場合は13時間で、13時間となると解釈するのが普通です。

気になるのはin this SUBPARTと書かれているので、このSubpart C - Student Pilot以外は謎と考える事は可能です。

そして、屁理屈的な解釈ですが、Privateの資格を持っていても、Student Pilot Certificateを保持し、教官のサインがあればPrivateを持っていてもStudentとして飛行できないとは書いていません。 
私らCommercial Pilotが遊びで飛ぶのはPrivateでしょ?
その考えで行くと、自信が揺るぎまして、私には答えられないです。
厳密には PIC & Solo Timeとなるべきなんでしょうけど、さてさて。

日本はここらの解釈が面倒なそうですが、アメリカはここらは深く考えないと聞きます。
後々に単独飛行時間(Solo Time)が必要になれば、PICとしても単独(Sole Occupant)であれば、それをSolo Timeとして認めるそうですよ。

今も販売しているのかは不明ですが、アメリカのログブックで、単独飛行時間と機長時間が一緒のコラムになっているのを見た事があります。 PIC/Soloと書かれていました。 
それに、別に全ての飛行時間をログブックに記載する義務はありませんからね。 
私は滅多に乗れないので、最近のは記録してますけど。

---

「合格するまでの単独飛行の時間が13時間だったとしたら、この人の単独飛行の時間は永遠に13時間になるのでしょうか?」

上記の事は曲解になると思いますが、単独飛行タイムは普通に増える事はありますよ。
違う免許を取る時です。 Airplane PilotがRotorcraftの資格を取る時とかですね。
FSDOに行って、新しいCategoryやClass Ratingを取るからStudent Pilot Certificateをくれと言えば発行してくれます。
最初のMedical CertificateはStudent Pilotも一緒に付いて来ますけど、
2度目や3度目はリクエストをしないとStudentが付いてきません。
(IACRAの登場でちょっと変わったでしょうけど、IACRA後は未知の世界です。)

曲解とは言えませんが、例外的なケース。 免許停止とかの場合。
Suspend, Revoke, or Surrenderと言うケースでPilotの資格が無い場合ですね。
この状態でStudent Pilot Certificateが発行されるかは、個別になるでしょうけど。
機長としての飛行を認められないけど、訓練が許された場合は確実にSolo Timeでしょうね。

後は2人の操縦士を必要とする場合でしょうか。 MedicalとStudentが必要で、機長にも飛行教官か同等の資格が必要となる場合でしょうか。 (この世界は経験が無いので、ハッキリとは分かりません。)

---

この質問は法律の解釈ですので、飛行教官が勝手に決められる物では無く、専門の弁護士に相談するのが本来の姿で、最終決定は裁判所となります。 これを理解の上、参考にして下さい。



87-2 NAME : 紅の豚 2013/07/23 07:29:19 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
良く理解できました ありがとうございました




85 静圧穴が塞がったら NEW!
NAME : masao 2013/07/04 21:20:08 
softbank219214170033.bbtec.net

いつもお世話になっています すみません もしも静圧穴が塞がった時に速度計、高度計、昇降計はどのような数値を示すか教えていただけますでしょうか また上昇、下降の場合にはどうでしょうか


85-1 NAME : 管理人 2013/07/04 23:15:18 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
良い質問ですね。 これぐらいが嬉しいです。

静圧穴(Static Port)が塞がるなら、その穴と計器が連動している管の内部が気圧が変化しないと考えて頂ければ良いと思います。

高度計なら、気圧が一定なので変化無し。 上昇とか下降でも。 
昇降計も気圧が一定なので、常に0を指すのでは無いでしょうか。
(気圧変化でゴミが取れる!なんて事は別ね。)

ちょっとややこしいのは速度計。
速度が一定なら、高度が下がれば通常よりも早く表示し、高ければ遅く指すでしょう。

恐いのは、速度計が実際よりも早く指すので、着陸前に適切なAirspeedを守ろうとすると、
実際は、表示速度よりも遅くて失速に近くなり、最悪は失速となります。
Static系に問題が発生した際は、特にApproach Speedには注意してくださいね。


可能性が有る一つに、Static Portが氷(Structual Icing)で塞がれてしまう事です。
気温が高くなれば溶けるだろう、、、と思う人も居るでしょうけど、
どうやって確認するのか? が疑問になります。
高度計が直れば!との意見も有るでしょうけど、小さな隙間が空いただけかも知れません。
ですから、一時的で有っても、万が一の可能性だけは常に頭に持って下さいね。
まあ、Alternate Static Sourceも有る飛行機が多いので、
何も無い時に試して置くのも作戦かも知れません。

塞がれる理由は様々です。 
Iceや虫が多いでしょうけど、物理的に管がやられる場合もあります。
いつもと違う時は、常に余裕を持って下さいね。



--- ここからは、理解が出来無くても良いですが、参考に

速度計はピトー管に飛び込んでくる大気の圧力を測ります。
そして、大気圧の変化を調節する為に、Static Portにも連動しています。
飛び込んでくる圧力 − 大気圧 = 動圧 = 速度に比例するので、それを表示対気速度にしています。

ピトー管に飛び込んでくる大気の圧力はTotal Pressureで、
日本語が分りませんが、 動圧と静圧の合計です。

このTotal Pressureは動圧と静圧の合計です。
動圧は前方から飛んで来る為に発生する気圧。 Dynamic Pressure
静圧は大気自体の圧力。Static Pressure で高度によって変ります。
地上では高く、上空では低い。 (まあ高度計の原理)

速度計の原理は、Total Pressureから大気圧を引いた差を表示する事です。
速度が早ければ、前からの圧力が強くなるって事ですから。
Total Pressure = Dynamic Pressure + Static Pressure
Dynamic Pressure = Total Pressure - Static Pressure

この静圧穴が塞がった状態なので、Static Pressureは高度が変化しても変らない事になります。
高高度ではStatic Pressureが下がるのに下がらない、
低高度では上がるのに上がらない。 それが速度計の誤差になります。



85-2 NAME : 50親父 2013/07/13 15:33:50 NEW! 

s530197.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんにちは グライダー何で違うかもしれないけど計器の手前に静圧官にT型ジョイントが入れてあり短いホースに蓋がしてあり
今は外せばとりあえず動くらしいです
教官から、機械ですから壊れること有りますので自分の目で降りらる様になって下さいで、言われたですけど練習生じぁ無理です





86 静圧穴が塞がったら NEW!
NAME : masao 2013/07/05 06:58:24 
softbank219214170033.bbtec.net

とても良く理解できました ありがとうございました

では、もし静圧穴が塞がってしまった場合の対処法として以前、知人から「速度計か昇降計のガラスを割る」と聞いたことがあるのですが、これは正しい対処法でしょうか? なぜ高度計のガラスではだめなのでしょうか? 教えていただけますか



86-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/05 08:45:27 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
最後の手段として、VSIのガラスを割ると言うのがあります。
でも、その前にAlternate Air Sourceね。

確証のある証拠は有りませんが、、、、、、

普通は昇降計、Vertical Speed Indicatorの事では無いでしょうか?
3つの中で重要性が一番少ないのがVSIです。
VSIなんて無くても操縦には大きな影響は有りませんよね。
でも、速度計と高度計は飛行に大きな影響があるでしょ?

そりゃ、計器のメーカーが高度計や速度計に、その機能を持たせれば可能性は有ります。
そこまではメーカーのサービスなんで、細かい事は???です。



86-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/05 10:56:49 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
「3つの中で重要性が一番少ないのがVSIです。」

証拠って訳じゃ無いのですが、FAR 91.205を見てください。
Part 121や135を指している所があり、その中になれば違うかも知れませんが、、、、
205の中にはVertical Speed Indicatorと言う単語が出てきません。



86-3 NAME : ふくねこ 2013/07/05 21:42:24 NEW! 

211.131.15.133
関連して?ふと疑問に思ったんですが。
と、云うことはStatic portがstackしちゃった場合、与圧キャビンの機体ではVSIをパリンッとやったら、ASIの指示はいきなり落ちるって事ですか?
Altimeterの指示も与圧高度に下がっちゃう?
与圧キャビンの機体は、そもそも構造が違うんですかね?



86-4 NAME : 管理人 2013/07/05 22:57:23 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
理論的に考えると、そうなりますね。 でも、実際はそんなに焦ってやる事も無いでしょうか。
VSIを割る前にemergency何だから、高度を下げたら、良い事だと思います。
18,000か15,000feet以下に下降すりゃ与圧の必要もないでしょうからね。 航空法は厳しいけど、緊急事態なら有る程度の高度は許されるでしょう。

まあ、本当の所は与圧式の高級な飛行機を操縦した事は無く、訓練も受けていません。
VSIのガラスを割るより、Altenarte Air Sourceを使うべきですよね。 たぶん、与圧されていない所にソースが有ると思いますが。
それとこのクラスの飛行機ならPortも複数有るでしょう。

どうでしょうか?
急な気圧の変化によるダメージが気になる所です。



(修正済み)



86-5 NAME : 管理人 2013/07/06 08:48:04 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
上のは、iPadから投稿しました。
タイプが面倒なの所も有るのですが、何か冷たい文面になってますね。
iPadからの投稿は減らした方が良さそうです。





84 英訳について NEW!
NAME : ペリー 2013/06/19 23:08:04 
133.10.232.82

わかりやすいサイトで、いつもわからないことがあったらここにきています。
早速質問なのですが「symmetric maneuver」とはどういうものなんでしょうか。
よろしくお願いします!!



84-1 NAME : Taru 2013/06/20 18:00:27 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
ベリーさん、こんにちは!

管理人さんの横から失礼!!!

「symmetric maneuver」は、教官さんとのやり取りで出てきた言葉なのかそれとも、Text等に載っている言葉でしょうか?
私も、興味があります。




84-2 NAME : 管理人 2013/06/20 21:29:27 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
私もこの単語は聞いた事がありませんね。
でも、意味は何と無くですが分ります。
たぶん、何かの文章の中か、会話の中、もしくはペリーさんの学校や教官さんが使う単語だと思います。
この前後は分りますか?

maneuverはStallやSteep Turnの様な訓練項目か、操作と言う意味でしょう。
まあ、英会話でも普通に使う単語なので、操縦だけとは限りませんが。

symmetricは「対称」と言う意味ですから、 
- 8 around pointsの様に左右対称のマニューバー
- もしくは、上下が同じ様になる様なLazy 8’sでしょうか。
違った角度では
- 左右か上下で同じ様になる様に操作する事 とか
- Runwayの使用で左右が同じ様に行う事、
- Multi Trainingなら、片肺でも同じ様に、
- 意外な所では 曲芸飛行で、両機が対称に飛行する様な状態
- 対称の物が同時に作用する、
- スポーツなどで、両サイドから同じ様な形でプレイするとか
などと考えは可能です。

使われた場面を想定するれば良いのでは無いでしょうかねぇ。
前後を教えて頂ければ、説明が出来そうな気はします。



84-3 NAME : ふくねこ 2013/06/20 21:55:29 NEW! 

211.131.15.133
ふわぁ。ちょっとお留守すると、楽しそうなお話が増えてました。
アタシが英語の苦手なことは、皆さんご承知かと思いますが、ちょっと違うニュアンスで受け止めました。
確かに管理人さんの云われるように、Symmetricって対象という意味があります。
アタシは、どこで聞いたかは忘れましたが(なんかの小説だったかも?)Symmetricって調和のとれたとか、端正なって意味があったように記憶しています。
って事で、どんなManeuverでもいいんですが、3軸で調和のとれた美しい!?機動操縦って意味ではないかと、思ったり思わなかったり・・・(どっちやねん!!)

念のためFAAのTextで検索してみたら(これが電子ファイルのいいところ♪)Symmetric Loading (P-Factor)ってのが出てきました。



84-4 NAME : 管理人 2013/06/21 06:26:21 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、Symmetric は 「対称」ね。 変換違いと思うけど。
それと P−Factorですが、 AsymmetricとAで始まってませんでしたか? 
非対称がP−Factorの原因です。
水平飛行なら基本はSymmetricで、P−Factorは生まれませんけど。

ペリーさん、Symmetricは対称って意味ですから、それから派生して「調和」も有りです。 ふくねこさん、ナイス!
それで考えて見て下さい。
前後の事を教えて頂ければ、もう少し特定できると思います。



84-5 NAME : ふくねこ 2013/06/21 20:01:07 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、ご指摘ありがとうございます。
対象は、まさに誤変換!
云われるまで気付かなかった。 ^o^;
P-Factorも 'A' 付です。
これもテキスト読んで、近いけど違うな〜と思いつつ、A抜きで書いちゃった。 ^^;

やっぱり、脳みそが少々ストライキ気味のようです。 ~o~;
あ〜。とりあえず自分の燃料補給してきます。



84-6 NAME : 管理人 2013/06/21 23:20:55 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いんじゃ無いですか? 英語でもちょっと難しい事です。
変換ミスは冗談です。
それに接頭語の「A」は意識していないと見落としやすい物です。

ペリーさん、見てるかな?
あまり深く考えないで、書き込んでみてください。



84-7 NAME : ペリー 2013/06/25 19:17:37 NEW! 

133.10.232.82
そうですね、深く考えずにとりあえず「対称のとれた安定した操縦」と訳したいと思います。
いろいろなアドバイス・指摘ありがとうございました!!






80 Say Againしたあげく。 NEW!
NAME : ふくねこ 2013/06/09 20:42:27 
211.131.15.133

DATA1370778147.mp3 [83,520Byte]

先の投稿の続きです。
こちらも、wavで切り出したものをサイズ縮小のためmp3にしてますんで、音質自体は劣化してると思いますが、まぁ原音も似たようなものだと思います。

ここでは53Lに対してTowerから問い合わせが出ているようです。
(すでに、その段階で聞き取れてない。)
で、53Lから応答が無くて、Towerから再度呼びかけています。
その内容が聞き取れなかった53Lは「〜Tumon bay, Say again?」と聞き直しています。
Towerはそれに対して(たぶん)丁寧に問い合わせを繰り返しており、それで53Lは了解しています。

Say againはいいんですが、アタシレベルでは、聞き取れなかったからと云って、うかつにSay againすると、こんなふうに「ど〜〜〜」っとまくしたてられても、余計分からん!って事になりかねません。
やっぱり個人的には、最初のシンプルな段階で聞き取れた方がいいな〜と。

そもそも、ここでTowerは何を聞いていて、結局どんな回答になってるんでしょう?



80-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 21:06:06 NEW! 

13.sub-70-197-1.myvzw.com
私にはTumon Bayが2 mile baseに聞こえてるんですね。

Tumon Bayに居るの?
無言
聞こえてるか?
あ!
Tumon Bayか?
(状況が分からんのですが)Turn Backして xxxx Traffic 居るで

って感じでしょうか?
やはり聞き取りにくい状況ですね。

(聞き取れる人が居られれば、回答してね。 私も怪しい物です。)



80-2 NAME : Taru 2013/06/10 13:40:07 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
みなさん、こんにちは。

ATCは永遠の課題ですね!
アメリカ国内でも、ATC教材があり、そのタイトルが「Say again!」だったように記憶しています(笑)

交通量の多いロサンゼルス空港周辺でも、時折「Say again!」と管制官、プロのパイロット共々使っていますね。彼らでもためらわずに使っています。決して、恥ずかしいことでも、失礼なことでもないと思います。
http://www.liveatc.net/flisten.php?mount=klax6&icao=klax

日本では、アメリカからの便で日本人の管制官に向かって、「What do you want to me ?」と聞く場面に遭遇することがあります。丁寧な表現とも言えますし、指示の意図するところを確認する意味もあるのでしょうか。これも使える表現だと思いまする〜(*^。^*) 

余談ですが、紛らわしいコールサインが他にもいる場合、例えばAll Nippon2412は(two-four-one-two)ですが、(twenty four− twelve)と日本でも表現してよいことになりましたね。。。

個人的な意見ですが(管理人さんとは意見が異なりますが)、ヘッドセットとの相性でずいぶん聞こえ方が変わる気がします。
飛行中突然、自分のヘッドセットがOUTになり、同乗者のヘッドセットを拝借したことがありますが、Say again!を連発した記憶があります(>_<)

ふくねこさん Guamでの訓練楽しんで下さいね!




80-3 NAME : ふくねこ 2013/06/10 20:33:23 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、Taruさん。ありがとうございます。
せっかく教えていただいても、いまだにTurn backって聞こえない。
まったくもって、デキの悪いStudentです。 ^.^;

Taruさん、アタシの場合は根本的に英語耳になってないので、今でこそマシにはなりましたが、当初はただの「音」でしかありませんでした。
このサイトでも一時期話題になったヘッドセットですが、アタシでもアクティブノイズキャンセラーのいい奴にでもしたら、多少はましになるかな〜と思いつつ、あまりの高さに・・・。
こうなりゃ、意地と根性で今のヘッドセット使ってやる!と。

と云うわけで、もうライセンス云々より、飛べることを楽しみにするってスタンスに移行しています。 ^^;

余談ですが「What do you want to me ?」って、日本語にすると「どないせ〜っちゅうねん!」ってところ?
あはは、全然ニュアンスが違いますね。 ^o^;



80-4 NAME : Taru 2013/06/10 21:42:21 NEW! 

p67d49d.gifunt01.ap.so-net.ne.jp
ふくねこさん、こんばんは!

どないせ〜っちゅうねん!←その通りだと思います(^o^) 名訳です!

Passive Head Set を使ったActive な方法(≧∇≦) 耳栓をして音量を大きくして操縦する

&#8679;

試してガッテン?

やっぱり、慣れるしかないのかなあ。。。




80-5 NAME : Ritsuko 2013/06/11 01:37:26 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
ふくねこさん、こんにちは!

テキサスでPPLの訓練を受けている者です。

私もATCの聞き取りには苦労しました。

アメリカ人でもなれるのに3ヶ月はかかると聞いていたのに、何も準備をせずに渡米したので苦労しました。
今でも一度に言われることが長かったりすると、Trafficの位置を聞き取れなかったりします。他の海外から来ている練習生(英会話に全く支障がない)たちでも苦労しています。


アカデミーの教官、アメリカ人、からのアドバイスは、
1). Live ATCをダウンロードして毎日聞くようにとのコトでしたが、聞き流すだけでは、初心者には全くわからなかったですね。特にホームベースの空港がLive ATCに含まれていないので、地理的な情報が全くつかめないので、余計考えてしまって。ある程度わかるようになってきたら徐々に、Class C, Class BのDepartur, Approachも聞くようにって!

2). Taru-sanの紹介にある「Say again!]のオレンジbook 
インターネットでAirspace毎の標準のRadioのシナリオを入手できるので、あまり必要ないかなと思います。

個人的にお勧めは
1) Radioを直接購入して、またはレンタルして、地上で聞く。
私は、実施しなかったんですが、録音したものを友人からもらって、i-podで飛ぶ前に1時間くらい耳鳴らしで聞いています。色んな人のを聞くことで、劇的変化しましたよ。ATCも4人くらいいるんですが、女性の声が聞き取れなくて(怒鳴ることで有名な人)、何度も何度も同じものを聞くことで自信がつきました。

2)AOPAのRadio communicationの無料の講義「Say it Right」を聴く。
http://www.aopa.org/News-and-Video.aspx

3)ATC教材のCDを聞く。教育用なのでスローでRead backの練習には最適。初クロスカントリーの前に毎回聞いていました。
アメリカではないですが、アカデミーの英語クラスで使っているくらいなので、いいのではないかと....英語クラスを受講していないのでRadio以外の部分が有効かどうかは不明です。
http://www.a-e-link.com/assets/Aviation-English-Training-Manuals.asp

すでにスクールの教官さんから、色々アドバイスを受けているかもしれませんが、参考までに....

ちなみに、私は$99の安いヘッドセット使っています。






80-6 NAME : ふくねこ 2013/06/11 21:48:10 NEW! 

211.131.15.133
Ritsukoさん、はじめまして。
万年Studentのふくねこです。
テキサスで訓練ですか。いいですね〜。
GUAMは島を1周しても1時間くらいです。

アタシは訓練を開始したのが2011年の9月ですから、もう丸々2年近くStudentやってます。 ^o^;
(未だにソロは遥か雲のかなた〜♪)
たぶん英語圏の方の場合は、Make 360とか、Hold short、それに数字についても1200ftがTwelve hundred feetsでなくて、One thousant Two Hundred feetとかって、独特な言い回しに戸惑うからではないでしょうか。
GUAMでも英語圏の訓練生が見えますが、Towerと普通に会話になっちゃってる場合もありますもん。

アタシの場合は、それ以前に「聞く」ことができない状態なので「音の中から単語が抽出できない」状態です。
と云うことで、GUAMに渡航するたびにOfficeにReceiver設置してATCを集めまくっています。
(も〜ほとんど単なる航空無線マニア状態!?)
で、それを日夜・・・日中だけ・・・通勤中・・・実は、帰りの時だけ ^o^; 流して耳を慣らすようにしています。
それでも、ずいぶん進歩したとは思っていますので、今度の訓練を楽しみにしているところです。
本当ならRitsukoさんも勧められているように、色々なATCを聞くのがいいのでしょうが、今のところGUAMのATCを聞き取るのに精いっぱいなので、それに特化して聞くようにしています。
まぁ余裕ができたら色々と。
管理人さんのサイトでも、色々な場所のATCを公開されているので、いずれはそれも聞けるようになりたいな〜と。

しかし2年がかりで5回も渡航して、未だに12〜13時間しか飛べてない方が問題なんですけどね。 ^_^;
おかげでATC Listningの時間はたっぷり取れますが、指紋採取やら機体故障やら・・・GUAMも色々あるんです。
(機体のRadio壊れると怖いので、Handy機を持ってたりします。 ^o^;)

また色々と教えていただく事も多いと思いますが、今後ともよろしくお願いいたします。
ちなみにアタシのHeadsetは David Clark の安い奴だけどブランド品です!!
なにせ形から入る人間なんで。 ^o^; (宝のなんとやら?)



80-7 NAME : 管理人 2013/06/15 15:38:49 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、どうも! 京都市との戦いもあったりして、なかなか雑用が片付きません。

今回の無線ですが、問題になっているのは、皆さんが言う「イレギュラー」ですよね?
そりゃ聞けて理解出来るのが理想です。 
でも、イレギュラーなのは一生に一度、聞くか聞かないかのレベルかも知れません。
その可能性が否定出来ないので、そこにこだわるのは余り得策とは思えません。
イレギュラーを問題無く完璧に聞こえる様になるには英語を完璧にするしか有りません。
完璧な聞き取り能力と航空知識があって、やっと聞き取れる物です。
ふくねこさんが行っている様に、暇があれば聞いて、聞いて聞きまくる。それで耳を慣らすのが一番でしょう。
それ以上は英会話能力を現地人並みにしないと、イレギュラーは聞き取れないのが普通でしょう。
もちろん、レギュラーと成る物は完璧に理解し、聞き取れなくては無意味です。

慣れてくると、完璧に分らなくても、意味が何と無く分って来ると思います。
そうなると、予測も出来るので聞きやすくなり、聞き落としが減り、質問をするにも楽になります。
"Say Again"と単に全てを言い直して貰う物では無く、
"What did you say about the traffic?"と聞く事で、意思疎通が楽になると思います。
これはパイロットからのイレギュラーとなるのでしょうが、日本人の発音が既にイレギュラーですからね。
それに、パイロットが「What do you want to me ?」って言ってもダメだとは思いません。

Tumon Bayなんて知りませんでしたから、私には2 mile baseに聞こえたりしてましたので、
"What do you mean by '2 mile base'?" とかなんて聞き直していたかも。
Tumon Bayなんて知らないので、予測なんてしてませんが、
飛行機なのでMile とか Baseを意識してるので、あり得もしない様に聞こえたりしています。

こんな事を聞けば、管制官も私がTumon Bayを分って無いと察知して、別の方法で言ってくれたと思います。
イレギュラーなんですから、英会話能力を上げるしか方法は無いです。
でも、聞く事でドンドンと慣れて行きますので、どんどんと聞き流して下さい。
そして、聞き流す時はTrafficが何処に居て、何をしているか?と予測してやります。
この様に全く聞き取れないInstructiuonでも、他機の行動を知っておく事で、予測が出来て、
通常なら聞き取れない事でも、理解が出来る可能性が増えますよ。

今はもう出来ませんが、現役で乗っている時は、他の飛行機への指示を可能な限り聞き、
言われる前に予測していました。 それで聞き落としが減るだけで無く、言われる事も予が可能になります。
ApproachやCenterと交信している時も使えるテクニックです。



80-8 NAME : 管理人 2013/06/15 16:00:41 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ritsukoさん、面白い情報をありがとうございます。 暇が出来た時にでも参考資料にと聞いて見ます。
みなさん、AOPAのメンバーになってますか? メンバーになっていると無料で聞けますよ。
それに、無線以外にも色々なコースもあり良いですよ。 AOPAは本当にお勧めです。
単にメンバーシップカードを貰っても無意味ですが、有効に使ってやると参考に成る事が多い!

しかもアメリカのAOPAは政治的にも強いです。 
日本の様に行政が何でもかんでも規制するのを抑えてくれたりと、会費も有効に使ってくれます。
実は、回答が出来無い質問が来た時は、日本からAOPAに質問を投げたりしています。
AOPAに質問する様なのは、かなりの難題が多く、彼らでも答えられない時が多々あるのですが、
丁寧に説明と質問をしてくれると、航空の中でも、その道の専門の人が調べてくれたりします。



Taruさん、どうも、どうも。 乗ってますか? 今年も宜しく。
実はTOAにも行ってました。 
木村氏に初めてお目にかかりましたが、Taruさんは木村氏の所でしたっけ?
彼の教官さんには、私の操縦の下手さを、思いっ切り披露してきました。
私自身も、笑うしか無いほど、操縦がやばかったです。
Soloに行くには20時間ぐらい訓練をしないとダメだなと痛感しました。
中途半端な知識と、思い込みで最低・最悪の状態で、それを治すのには
真っ白な生徒より倍の時間が無いとカバーが出来無いなと気が付きました。

横や後ろに乗って人の欠点を見つけるのは簡単なのですが、自分自身で操縦するともう終わり。
マルチタスクが、全く出来てません。 ブランクとは言え、悪すぎます。

日本のATCが 24-12の様な言い方をするのは良いですね。
紛らわしい時だけで無くて、常にすれば分かり安いのにと思んだけど、慣れかな。
N-Numberでも 2-4-1-2とかだと直ぐに聞き違えてしまいます。テキスト化の時に苦労します。
管制官は凄いなと思いつつ聞いています。

Headsetに関しては何とも。
私の時代は、スピーカー&マイクが普通で、Headsetなんて贅沢品。
インターコムが無くて、使えない場合も多かったんです。
それでも使いたい時は、操縦士が個人でインターコムを持ち込んで使ってました。
今でこそ、使い慣れましたが、気にならなくなったのは長いブランクが有った後です。
Noise Cancelingって何? 1000ドル? 2000ドル? 
そんなの買う馬鹿居るの?が普通の時代でした。



80-9 NAME : Ritsuko 2013/06/23 09:48:15 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
ふくねこさん、こんにちは!

私は、2012年9月に渡米して、飛び始めたのは10月の中旬からです。
6ヶ月で終了する予定が、とうとうここまで来てしまいました。
残すところ、Check Rideのみになりましたので、終わったら日本に帰国します。

Guamもいいですよね。私の体験フライトはGuamでしたよ。1時間くらいで全て見れるので、遊覧飛行は、一回でいいかなと思いました(笑) GuamでのPPLを考えたこともありましたが、思い切ってアメリカ本土に渡りました。Recency flightはGuamに行こうと思っています。

私もホームベースのATCが聞き取れるようになるまで、他のところのは全て音でしかなかったですよ。インストラクターとATCで普通の会話してたりするのも、操縦しながら聞き取るのは大変で... Read back している間に忘れてしまったり(笑)
ソロクロスカントリーでは、降りた空港のTaxiwayが解らなくて(一応Taxiwayのセンターラインがあるものの、アスファルトはひび割れているし、草ぼうぼうだしで、誰もいなくて、ちょっとパニックになりました。フレーズも忘れてしまって、普通の英会話でタワーに聞いちゃいましたよ(笑)。でもとっても親切でしたよ。インストラクターにはいつも自信もて!って言われています。

Guamでの訓練は毎日飛べていますか? 何回かに分けて渡米だと忘れてしまいませんか?私も沢山機械の故障を経験しましたよ。
飛び始め当初に Engine fireもGroundで経験済みです。 Altimeter, Carbheat, fuel indicator, heading indicator, Engine Roughness、 Flight中にThrottleがスタック、Pirep(インストラクターが報告)、Special VFR、Maximum Xwind Laning、PICサイドのRadioが聞こえなかったことも.... Radioが壊れるのは確かに恐いですよね。クロスカントリーで迷子になったらっと思ったらぞっとします。試験中にTrafficのニアミスも経験しましたよ。
色んな経験をインストラクターとの飛行で経験させてもらいったので、自信がつきました。

こちらこそ、色々教えていただくことがあると思いますので、よろしくお願いします。



80-10 NAME : Taru 2013/06/23 14:03:43 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん、こんにちは。

すみません、うっかり見落としていました。

>実はTOAにも行ってました。 
木村氏に初めてお目にかかりましたが、Taruさんは木村氏の所でしたっけ?

その通りです。TOA、私もなかなか行けずに「ふくねこさん」状態です(失礼)。
KLAX周囲は飛ばれましたか? 特別ルールで空港のすぐ横なのに、もう一つの掲示板でも話題のCTAF状態で航行する空域がありましたよね(自信なさげ)。

>横や後ろに乗って人の欠点を見つけるのは簡単なのですが、自分自身で操縦するともう終わり。
マルチタスクが、全く出来てません。 ブランクとは言え、悪すぎます。

何ともコメントのしようが。。。<m(__)m>

いつかは、TOAでご一緒によろしく。



80-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/23 16:37:59 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、どうも。

今回はRedlandsで強烈なHard Landingをかまして来たので、LAX上空は飛んでません。 SOCALとはお話をしましたけど。

でも、以前にLAX Terminal Chartを購入して、Squawk 1201で通過した事がありますよ。 1201のルールが無いほど昔にも。

次回、木村氏の所に行く事があればご一報下さい。 抜け出せそうなら抜け出します。 一人で渡米するのは、ちょっと辛くなって来ました。 帰国報告の連絡してないので、メールを早く出さないと。。。。



80-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/23 16:41:30 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、どうも。

今回はRedlandsで強烈なHard Landingをかまして来たので、LAX上空は飛んでません。 SOCALとはお話をしましたけど。

でも、以前にLAX Terminal Chartを購入して、Squawk 1201で通過した事がありますよ。 1201のルールが無いほど昔にも。

次回、木村氏の所に行く事があればご一報下さい。 抜け出せそうなら抜け出します。 一人で渡米するのは、ちょっと辛くなって来ました。 帰国報告の連絡してないので、メールを早く出さないと。。。。



80-13 NAME : Taru 2013/06/23 18:28:17 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん

早速ありがとうございます。
Red landですか! 勝手に最果ての地のイメージがありますが・・・
というか、ここまでは人が住んでいて、この地より東はアリゾナまで荒野が続くイメージがありますが。。。
R/Wも少し傾斜していた記憶がありますが、定かではありません。また、風が舞っているイメージもあります。

TOAからだと、SOCAL APPはいくつものセクターをまたいで忙しいですよね。管制官もパイロットも。そして、半端ないトラフィック量!VFR機もIFRと同じような指示が矢継ぎ早に飛んでくる・・・あの早口、考えただけで興奮してきました(^_-)-☆

木村氏のところへ行くときはもちろん、一報申し上げます。

ふくねこさんのスレッドのはずがすみません、Off Trackしてしまいました。



80-14 NAME : Ritsuko 2013/06/24 00:28:46 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
管理人さん、こんにちは!

実は、最初の頃はあちらこちらのサイトを調べまくりました。ATCのシュミレーターをソフトを買おうかと思ったくらいです。
思い出したんですが、Microsoftのフライトシュミレーターをダウンロードすると、ATCの練習も少しできたと思います。

こちらのスクールは、中国人と他外国人ばかりなので、ATCの聞き間違い、指示に従わない頻発したためか、現在は、スクールがATC Study aidのソフトを作成しました。全てのFAAの書籍類と講義資料と、講義ビデオを見ることができるのですが、$400かかります。新入生は必ず購入です。が、私は教官から借りてます。AOPAのとほとんど変わりません。少しボリュームが多いくらいです。

AOPAは、良いサイトだと思います。Student pilotは6ヶ月間無料というのに登録していましたが、フライトに関して、定期的に送られてくるメールがとても参考になりました。



80-15 NAME : ふくねこ 2013/06/24 21:58:41 NEW! 

211.131.15.133
Ritsukoさん。

> Guamでの訓練は毎日飛べていますか? 何回かに分けて渡米だと忘れてしまいませんか?私も沢山機械の故障を経験しましたよ。

 かなり・・・相当・・・壮絶な訓練経験ですね。
お話を聞くだけで、想像を絶します。
英語は・・・もう笑うしかないです。
GUAMでの訓練は、まぁ渡航すれば毎日飛べるんですが、1渡航あたり数日間なので、せいぜい7〜8時間くらいでしょうか。
(カンバれば10時間くらいは飛べますが、寄る年波には・・・ゴホッゴホッ)
で、それが年2回程度なので、正直なところ今では単に飛ぶことを楽しみに渡っているようなもんです。
次回の渡航では、多少ATCも聞けるようになっている(と思う!)ので、楽しんで飛べることを期待しています。

Taruさん、どしどしOff trackしてください♪
話が広がっていくのは、それはそれで楽しみですから。
(ただThreadが長くなるのが欠点かな。 ^o^;)




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