大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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261 English Proficientの書き換え NEW!
NAME : S.Kato 2009/10/08 13:21:29 
p5052-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp


FAAのPPLを持っています。裏側にEnglish ProficientというEndorsementがあるので、日本のライセンスに書き換えが出来ないかと思い国土交通省の航空局に聞いてみたら、English ProficientというEndorsementがあっても、ICAOの基準に基づく英語能力証明のどのレベルに該当するのか、また有効期限も記載されていないものは書き換え出来ないと言われました。別添ファイルのFAA公告によれば、English Proficientはレベル4に該当するような記述があるのですが、FAAのPPLで、単にEnglish Proficientだけでなく、レベル4のEndorsementと有効期限の記載がライセンスというのは存在するのでしょうか?ライセンスのEndorsementにその二点の記載があれば日本のライセンスに書き換えが出来そうに思われるのですが、ご存じの方いらっしゃいますか?

http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2008/info08012.pdf



261-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/08 14:44:56 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
管理人です。 正直、知らないが回答です。

私が聞いた範囲では、Level-4、またLevel-4なんで3年間。 まだ確定では無かったですけど、Flight Reviewを受けてEnglishの確認が出来れば、そこからまた3年。。。。になるかも、と聞いています。 教えて頂いた方はAOPA-JAPANと関わりの深い人でした。 直接AOPA-JAPANに電話されるのも良いかも。

それと、FAAのスタンスは、アメリカ流で英語チェックしてるからICAOに指図されるのは、ちょっと、、、と言うのも有るらしいです。

それから、日本の航空局は対応する人によって、扱いが違うそうです。 ですので、他の人に聞くと違う事を言う場合が多いらしいですよ。

このEnglish Proficiencyは、国内じゃなくて、国際飛行の場合に必要になるそうですから、日本国内だけとか、アメリカだけ飛行するなら必要が無いとも聞いていますよ。

詳しくは分りませんけど、以上が私の理解の範囲です。(間違いもあるかも)



261-2 NAME : S.Kato 2009/10/08 20:38:56 NEW! 

p19107-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
ありがとうございます。
当面必要ないのですが、せっかくEnglish Proficiencyが付いてるので、将来役に立つかも知れないのでJCABに切り替えておこうかなと考えてみたのが正直なところで、それに関して、そもそもEnglish Proficiencyの付いたFAAライセンスにレベルや期限が付いたものが存在するのか否かが知りたかったところです。
航空局の話を補足しますと、ICAO規則の改正後、JCABからFAAに対してEnglish Proficiencyを出すための試験方法について問い合わせをしているが、未だに返事が来ていないとのこと。ICAOのELP発給基準では読み書き、聞き話す能力は一定のスコアーの評価(読み書き能力は点数、聞き話す能力は語彙、流暢さ、発音、文法について一定のICAO評価基準があって、それに基づいて評価されたレベルによって自動的にレベル4/5/6のランク付けに振り分けられるので、ICAO基準に適合した試験を実施すれば当然裏書きにレベルとか有効期限の表示があるはず。それの表示がない以上書き換えできない。・・なるほどおっしゃることは正論なのですが・・・ということは、例えばFAA公認試験官のフライトチエックとかFSDOでやっているようなインタビュー式の簡単な試験ではICAO基準に基づいた試験と同等に認められないということなのかも知れません。さらに航空局は、オーストラリア、ニュージーランド、韓国などはICAO基準通りにちゃんと試験やっているので、JCABの英語能力試験に書き換えできると言っていました。
 なお、日本の定期運送用ラインパイロットなどはJCABの国家試験を受けなくても、国土交通大臣指定の社内養成講習講習の修了試験に合格すれば取得できるので(社外者や社外自家用ライセンス所持者は受講不可)、実務上、支障ないみたいです。
 AOPA会員の場合は国家試験のほかに航空会社の実施する試験(国土交通大臣指定の航空英語能力判定機関)を受けれるよう便宜を図ってくれているようです。(こちらは養成講習ではないので、レベルや試験方法、受験料等は国家試験と同等だそうです。)



261-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/08 21:06:28 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Proficiencyのレベルや期限は別にして、 FAAからJCABの免許には書き換えられますよね? (たぶん) まあ、International Flightをしなければ不要と聞いてますんで、操縦士の資格は書き換えが出来るんですよね? まあ、FAAが無愛想なんで、English Proficiencyは日本政府として発行できない、、、って理解が出来るんですけど。 こんな考えで良いのかな?




ーーーーーーーーーーーーーーー

でも FAAは 「大昔からFARにEnglishの事を明記してるから、それで十分」と理解してる気がします。 後から出来たICAOのルールなんて知らん、、、FAAは外国の事まで言えん、、、、、ってスタンスかと思ってます。 どうなんでしょうね。 現状ではFAA式とICAO式がゴチャゴチャしてるし。

ーーーーーーーーーーーーーーー

いやー 英語は必要と思うけど、ややこしいよね。
「読み書き能力は点数、聞き話す能力は語彙、流暢さ、発音、文法について一定のICAO評価基準があって、それに基づいて評価されたレベルによって自動的にレベル4/5/6のランク付けに振り分けられる」と言われても、、、、、

流暢さや発音って、日本人が判断するんですかね? アメリカ人ならペラペラ英語は喋るけど、単語の量が日本人よりも多いとは限らないし、文法が滅茶苦茶なアメリカ人も多いしね。 日本に住んでいる日本人に、ハリウッド英語、南部英語、イギリス英語、オーストラリア、フィリピン、インドの英語の違いが分かるとも思えないし。 バリバリの黒人英語ならどうするのだろうかねぇ?

ちょっと英語が出来る者は、Native並じゃないと、流暢とは言えないと勘違いしえる人も居るし。 どうやって、数値的にするのか疑問ですよね。 客観的に? 主観的に? と英語を母国語としない日本人や日本政府には頭の痛い問題ですよね。 



261-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/08 21:20:46 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Subject: International Civil Aviation Organization (ICAO) Language Proficiency Requirements

上記のリンクを読んで見ましたけど、FAAは「Level-4」と定義しているだけですね。 それに有効期限は無いとも理解できるので、永久と判断できます。 USAではFAR 61で定義してるし、別にルールは変えないとも明記してる。 明記して無いけど、その方針だから、「免許が有る限り、FAAのCertificatesには永遠にLevel-4が有る」と言うスタンスに思えます。

そうなると、JCABは質問しても答えないでしょうね。答えられない。 期限については何も決めて無いし、今のままでのままで行く。 その結果として「Level-4」は免許が有る限り、有効と理解できる。 期限を確定したければ、新しい免許を申請すれば、新しい日が発効日になるし、それから3年と判断できるのではと思います。 (まあ、私は弁護士でも無いし、裁判官でも無いので「勘」ですけど) 俺達は俺達のルールで行くから、あんたらは自分の信念を通してくれ。。。。って感じじゃないのかなぁ。

まあ、日本政府としては、アメリカの免許はアメリカの物だから、それをベースにEnglish Proficiencyを出せないって言う考えなんでしょうかね? 日本はFAA式じゃなくてICAOだから、Proficiencyが欲しけりゃICAOに従ってくれよ、、、って感じじゃないですかね。

私が役人なら、「日本はICAOに従うから、FAAの方針は関係無い。 ICAOのルールで行く。 オレからEnglsih Procidiencyが欲しいならICAO標準の試験をパスしてきて!」って言うかな。(予想)



261-6 NAME : S.Kato 2009/10/08 23:00:52 NEW! 

p19107-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp

そうですね、FAAのFSDOに相当するJCABの検査乗員課の職員では現在のところ英語能力の判定を行う能力がないため、インタビュー式の航空英語能力検査もやってませんし、聞くところによれば、ICAOの航空英語能力証明国家試験は上智大学、国交省指定航空英語能力判定機関は航空2社の訓練センターへそれぞれ外注らしいです。

FAAはおそらくおっしゃるようなところが本音なんでしょうね、だからJCABへ回答しようにもICAO基準に基づいたものなら、レベル4なら自動的に3年と期限を記載する決まりなので、有効期限を明らかにしないのは、今後もアメリカ式で通すつもりだから回答しない・・回答できないということが想定できますね。

JCABがオーストラリアのものがJCABへ書き換えできるというので、試しにCASAへオーストラリアで書き換えする場合、レベルや有効期限のがないEnglsih Procidiencyの裏書きだとICAOのEnglsih Procidiencyに書き換えできないのではないか、どのような扱いになるのか聞いてみました。帰ってきた回答は、

You are correct that if you have an ELP4/5/6 on a licence issued by an
ICAO contracting state that CASA will recognise the ELP level and you
can make a submission to have that ELP level recorded on your CASA
licence. However, a statement of 'English proficient' is not ICAO
compliant as it does not list the ELP level (i.e. 4/5/or 6).

CASA cannot and does not list English proficient on a CASA licence. Only
an ELP 4/5/6 (as awarded by a CASA approved testing officer/centre, or
as recorded on a licence issued by an ICAO contracting state) can be
recorded on your special licence, as well as the date the ELP expires
(if an ELP 4/or 5).

Regards,

つまりちゃんとICAO基準で取得した他国ものあるいはオーストラリアの試験センターで取得したELP4/5/6もの以外はダメ・・・つまり日本同様オーストラリアもICAOの優等生ですね。ただし、日本と違って、ICAO規則改正前(2008.3.5以前)からCASAのライセンスを取得していた者(既存パイロット)に限っては経過措置で申請時から3か月以内に国際飛行が必要となった場合、発行手数料とともに申請書を提出するだけで、試験なしでレベル4の裏書きを付けてくれます。
これは既得権に留意したJCABより弾力的な運用ですが、有効期限が3年でなく、当該国際フライトの期間中だけで、飛行が終われば消滅、また再度必要になればその時点で再度申請して裏書きを付けてもらうといった形で、国内限りの経過措置でしょうね。むしろこういった方法の方が考え方によっては有効期限を定期的に更新メンテするより使い勝手がいいですけどね。






261-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/08 23:42:54 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
私の勝手な想像なんですけど、、、、、、

アメリカは歴史的にも能力も影響力も、世界で一番だと思ってます。 そこでICAOの言いなりになると「世界で一番」と言う地位が危うくなるから、ICAOの言いなりにはならない、、、が本音かと思います。 それにBoeingとAirbusの戦いも有るでしょう。 Boeingの優位性を保つにはFAAの優位さも必要でしょうしね。Boeingはアメリカの主要生産会社。 民間と言っても、図体がデカイので、国家レベルの影響が強いし、軍事部門の事も有るでしょう。 そんなんで、色々な政治的な意図が大きく関与してるのじゃ無いか?と考えてしまいます。

まあ、オーストラリアは政治的な意図が少ないから、フレキシブルに対応が出来る。

日本は、ICAOにもFAAにも従う考えが強いから、いびつな戦いに巻き込まれている。 しかも、JCABは、一般人の飛行には否定的ですから、対応も「超」スローになるし、また不必要に厳しくするのが現実かと。。。。勝手に想像してます。



私はEnglish Prficiencyが必要な日本人は定期国際線を除いて、かなり少ないと思ってます。 それよりも、日本国内でもアメリカ並みに「常識レベル」で自由に飛行できる国に変わって欲しいです。 アメリカレベルは無理としても、それに近い様にね。 多少の、小型機の事故には神経質にならない。事故が有れば規制を高めるのでは無く、教育レベルを上げるというFAA式な考えに変わって欲しいです。 そして、飛行機は高い物では無いと、広めて欲しいです。 FAAは、Sports Pilotなんて物を作り出して、多くの人に操縦をして欲しいってスタンスでしょ。 筆記試験も毎年、簡単になるし、また試験官が権力の乱用をしない様にPTSを公表してるし。 厳しくするんじゃなくて、気楽に乗れる。「気楽に乗れるし、技術の向上も有る」って方向に変わって欲しいです。



261-8 NAME : S.Kato 2009/10/09 21:57:30 NEW! 

p15055-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
FAAの措置は政治的な背景もあるのかも知れませんね。
日本も第一次オイルショック前の昭和47年ごろまでは航空産業はまだ今より元気だったように思います。ライセンス取得のための書籍も結構出ていましたし、日本でも軽飛行機の操縦がゴルフ同様、手軽にサラリーマンでも手が届くかのような雰囲気でしたね。当方もその頃、大阪の八尾空港で寄航機の練習を始め(歳がわかりますね)たのですが、当時使用事業や訓練飛行の会社も結構あって、その頃、教官付きで1時間当たりセスナ150が9,800〜11,000円、172でも1,5000円ぐらいでしたから、今と違って日本で自家用ライセンスを取得する方が多かったですね。現在は、航空局の指導で原価消却期間が短くなり、保険料額が引き上げられたため、採算ベースでは現在でも米国との格差がかなり大きくなりました。現在ではほとんど米国はじめ海外での取得が常識になりましたね。おっしゃるように、日本の場合は、米国と違って飛行機をはじめスカイスポーツが手軽に楽しめるようになるのはまだ先のことでしょうね。仕事で中南米にも駐在していたことがありますが、日本より国土が広いし、彼らは自分の畑の中にプライベート飛行場を造って国内移動は自家用機を使って、車並みの自由に飛行を楽しんでいましたね。日本は当分無理でしょうね。



261-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/10 00:53:03 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
そうなんだ、知らなかったけど日本にも良い時代が有ったんですね。 これも、官僚の影響なのか、また別の原因なのか、、、、、

皆、飛行機が好きなんだから、上から変な影響力を与えなかったら、日本にも空が自由になると思ってます。 日本の経済力で飛行機を諦めさせるのが、不自然にしか思えないんです。 ちょっと位は、はこのサイトで、1人でも多くの人が免許を取って、日本の空が開放される事が起こらないかなぁ、なんて甘い考えも有ります。 私が操縦を出来なくても良いけど、自由に乗れる環境が欲しいです。



261-11 NAME : sperry 2009/11/22 12:06:27 NEW! 

125x101x109x34.ap125.ftth.ucom.ne.jp
通りがかりのものです。

私は、一度くらいは台湾や韓国に飛んでみたいと思っているのですが、FAAのEnglish ProficiencyをCABの英語能力証明に書き換える問題については上で議論されていた通り現状ではできないので、CABの英語能力証明を受験したことがあります。

内容を一言で言えば、ICAO基準を踏襲し、いわゆる航空無線の会話よりも、より一般的な英会話能力が求められる試験になっています。

これは、ATCのやり取りはある程度の決まり文句で済ませられますが、要求されているのは非常事態や突発的な出来事に対し、パイロットが関係機関と的確にコミュニケーションする必要があるからと聞きました。したがって、二次試験の面接内容も、その場で採点されるのではなく、レコーダーに録音されたものを委託された機関(たぶん上智大学)において、表現力、発音、流暢さなどの会話能力がチェックされるようです。

試験自体は英検準2級ぐらいがレベル4(3年有効)でしょうか。レベル5(6年有効)が英検1級ぐらい。(あくまで個人的な印象です)レベル6はほとんどネイティブでないと合格しないと言われています。また、ATCのやり取り部分については、若干ですが計器飛行証明のATC知識が要される部分も出てきます。

おしなべて、米国でネイティブCFIと比較的スムーズにコミュニケーションされた経験があれば、レベル4は何とかなるのではないかと思われます。



261-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/11/22 15:37:14 NEW! 

121-80-52-61.eonet.ne.jp
Sperryさん、情報ありがとうございます。

FAAのレベルじゃ、本当はLevel-3かも知れませんね、、、、、 Level-4なら大半のラインパイロットでもギリギリかも。 真面目な日本人はここら辺が、まあ、厳しいというか、余裕が無いと言うか。 マニュアル通りに行かれると、凄く厳しい試験だったのですね。

私は米国大卒なんでLevel-5に挑戦したいけど、英検1級と言われると不可能かも。 まあ、この英語検定も比較的新しいですから、今後は緩くなって行くでしょうね。 そう期待したい。 



261-13 NAME : NS 2009/12/06 07:45:57 NEW! 

156.61-241-81.adsl-dyn.isp.belgacom.be
はじめまして。
ベルギーで二年がかりででPPL取得を目指している者です。

筆記、実技試験と全て完了し、ライセンス申請の段階でICAO(Level4以上)の証明書も添付するよう指摘をされ、本日受験してきました。たまたま、目に留まったサイトですが、参考になればと思い恥を忍んで書き込みさせて頂きます。

結果は発音34、構造48、語彙54、流暢39、理解65、対応38で最終スコアー34とLevel3で撃沈です。最終のスコアーは全部の平均ではなく、最も低かったパートが反映されます。Level3は30〜39、Level4は40〜49、Level5は50〜59、Level6は60〜70が該当し、70が満点のようです。今回発音で34だったため、最終34のLevel3になりました。(試験はA〜Hのパートがあり、時間は30分前後)

PPL過程ではCTL air space、None-tower進入時も意思疎通の問題は一切ありませんでしたが、試験では発音、流暢さが足かせとなりました。普段の職務や飛行訓練では言葉の問題を一切感じないため、試験管へ理由を聞いた際、米英語ではなく、英英語の発音を使い、意図的に文を途中で切らずに連続するほうが、ハイスコアーにつながるとアドバイスを受けました。この説明からも、ICAOの試験主体はアメリカ以外のような気がします。

試験はEU本部で働いている他の訓練生(45時間飛行経験、NAV訓練中)と相部屋でしたが、彼は50点のLevel5でした。航空用語の習熟度は最低限が要求される内容で、伝達手段としての英語が主な確認試験と感じました。

とにかく免許取得に向け、BBCを十二分に聞いた上で来週の土曜日に再度望みたいと思います。



261-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/12/06 19:58:29 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
NSさん、 貴重な体験談をありがとうございます。 日本の事ですから、マニュアル通りにかなり厳しく行われたと思いますけど、そんな感じでしたか。 大変でしたね。 その分、日本の資格は値打ちの有る物とも言えそうですけど。まだ初期の頃であり、テスト自体も厳しいのですかね。なんでも初期は厳しいですからね。

発音と流暢は相反する物がありますから、英語を母国語としない者には厳しいですね。 発音を重要視すると流暢さが失われるし、反対にすると発音が悪くなるしね。 まあ何と言うか、最低点を基準にするとは厳しいですよね。 ちょっと位の発音が悪くても、語彙などでカバーが出来ると思うんですけどね。 NSさんは語彙と理解がかなり良いので、会話を続ければ良くなると思うんですけど、、、経験が無いので何とも。
 
私も試しに、、、とちょっとは思いますけど、大卒として成績が悪ければ、ショックを受けそうなんで辞めておきます。 もう帰国してから8年ですから、自分自身でも英語力の低下は凄く感じます。それに英国の英語なんて喋れません それに「意図的に文を途中で切らずに連続するほうが」・・・これは大変。 これは、相手に意味を伝える時の最高の手段を否定されてるんですから、何か厳しいような。外国人の為の、会話方法を否定されてる様ですね。

「ICAOの試験主体はアメリカ以外のような気がします。」 アメリカのFAAのサイトやAOPAの記事を読んでいると、FAAはICAOのルールには否定的です。 政治的な意味合いも強いとは思います。 FAAは自動的にLEVEL−4をつけるぐらいですしね。 まあ、アメリカにはアメリカのやり方があるから、知るか!って感じですし、また、政治的にも主導権を渡す事を避けてるようにも思えます。まあ、私の勘ですけど、そんな気がします。


-----

BBCも作戦ですが、NSさんの近所には外国人の観光客は多く無いですか? 私は京都に住んでるので、外国人は多く見かけます。 私の英語レベルを保つ為に、アメリカ人やイギリス人じゃなくても、中国人にでも外国人なら、無理やりに声を掛けて、無理やりに話をイッパイしてます。 他の人から見れば変でしょうけど、私の英語力維持の為に無理して喋ってます。

外国人を見れば、無理やり会話をしてみて下さい。 数日間、繰り返すだけでも結構、レベルアップしますよ。 英会話学校へ行くより100倍の値打ちがあると思います。

これからも、貴重な体験談を聞かせて下さい。 ベルギーの事も興味有ります。 (英語? 何語? 厳しい? 費用は? 試験は? 。。。。。 と、知らない国でもあり知りたい事だらけです) 



261-15 NAME : NS 2009/12/07 05:44:29 NEW! 

80.29-243-81.adsl-dyn.isp.belgacom.be
管理人さん、

返信有難う御座いました。アドバイス頂いたよう、多くの人と積極的に会話してみます。

小生はベルギーの飛行訓練学校で、1年目はTowerのある空港、2年目は芝生のNone-Tower空港にて訓練しておりました。家内は芝生の空港の方が、滑走路沿いのカフェでお茶をしながら、直ぐ隣を飛行機、グライダーが飛んでいく環境で楽しいと言っております。毎週連れて行っていたので1歳半の娘はカフェ一番の人気者になりました。

4名の教官について頂いたのですが、メインの教官はベルギー空軍退役者で、現役時代は戦闘機の教官、今はインストラクター兼アクロバット教官をされており、訓練中は非常に厳しい方でした。お陰でどの教官、試験管と乗っても自信をもって操縦することができました。

ベルギーの公用語はフランス語、フラミッシュ(オランダ語)のため、英語は第二外国語です。訓練はどの言語でもできますが、交信は英語が基本で、None-Towerでは母国語も可能です。

費用は訓練後に分単位(機材レンタルEuro1.6/分、教官Euro1/分)で計算され、翌週請求書が届き、毎回送金します。アメリカに比べると割高なため、ベルギーの航空会社は自社訓練生をアメリカへ送っているそうです。基本的には自費か、趣味が訓練生の内訳です。

まだしばらく正式ライセンス取得まで時間がかかりそうですので、度々書き込みをさせて下さい。




261-16 NAME : casa atpl holder 2011/03/30 03:21:24 NEW! 

119-230-55-36f1.osk3.eonet.ne.jp
FAAがTop Class?
マジでそんなこと言ってるんですか?



261-17 NAME : 管理人 2011/03/30 13:38:35 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
CASAさん、 また古い話を引っ張って来ましたね。 懐かしい、お話と読み返してみました。

「マジでそんなこと言ってるんですか?」
まあ、これは「私がどう思うか?」だと思うのです。私の意見と言うか心の中ですので、貴殿とは違っても良いんじゃ無いかと思います。 CASAさんと私の感じ方が違っても、バックグラウンドが違うので、違った意見も良いと思いませんか? それに飛行機の世界って、色々有るじゃないですか。 何を見て考えてるの? 重箱の隅を突付くと、答えなんて無いし。 駄目ですか????? 個人の考えって自由じゃ駄目ですか???


例えばですが、日本も良い所は沢山ありますよね。 厳しすぎてGAは苦しんでいる様に見えますが、その厳しさで機体の状態は日本の方が良いと聞きます。 日本で働いている友達は確実に日本の機体の方が良いと言ってますし、私もそれを信じています。 でも、コストが高いし訓練が十分に出来るのか?と考えると、ちょっと疑問。「超」金持ちなら練習できるでしょうけど。 でもまあ、日本の人はチェックリストを使わん人が多いので怖いですが、技術は感心させられてます。 日本で乗ってる人は、平均して上手いと思う。 でもこれは「FAA」じゃ無いよね。


FAAには穴が多いとは思いますが、それでもTOPクラスと思ってます。 彼らは日常の操縦もしないし、製造もしません。 ただ法律の番人とアドバイザー見たいな物です。 彼らは日本とは違い、少しでも多くの人に操縦をしてもらおうと、色んな事を試していますよね。 ICAOの基準以下ですがRecreationalやSport Pilotを新設したり、極例では一部の抗うつ剤の使用を認めたりと、パイロット人口が減るのを抑えようと頑張ってるのが見えるじゃ無いですか。 日本は逆に「飛ばさない様に頑張ってるの?」って話を聞きませんか? そう考えると、飛びやすさや新しい物を作り出す事に関してはFAAはTOPクラスと言っても過言では無いと思ってます。

----------

なお、この記事で私が書きたかったのは、FAAと言うかアメリカ連邦政府の「政治的駆け引き」と言いたかったのです。。。CASAさんの書きたい事は短すぎて何か分かりません。 

単なる掲示板荒しでない事を祈りたいですが。 日本が大震災で悩んでいる時です。 貴方が私の知らない人だと祈りたいです。



261-18 NAME : micky 2016/03/10 09:12:56 NEW! 

210.164.9.12
私は以前に、 日本のエアラインで機長をしておりました。 8年前、JCAB ATPLをFAA ATPLに書き換えて、その後English Proficient がつきました。

昨年まで、某外国のエララインでフライトしておりまして、国際線だけに乗務しておりましたが、ICAO English levelを提示するようにいわれたこともありませんし、所属エアラインの国のCAAも、何も言ってきませんでした。

ですので、FAAのライセンスに裏書があれば、PPL、CPLでも国際線のフライトは可能なはずです。





1100 バルジ NEW!
NAME : くろ 2016/02/11 06:53:15 
58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp

昨日北海道南部から北陸近畿にかけて今年初のバルジ(すじ状の雲)が出ていましたね。
兵庫県では、春一番を思わせる強風でしたが東北はすさまじい風と雪だったとの事です。

===
おやじギャグどうでしたか?





1099 北朝鮮のミサイル発射の件について NEW!
NAME : senga 2016/02/07 13:54:23 
zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp

先ほど速報で北朝鮮が発射したミサイルが沖縄上空を通過した記事がありました。
北朝鮮は何を考えているのかさっぱりです。上空を飛ぶ航空機は大丈夫でしょうか?



1099-1 NAME : くろ 2016/02/07 17:07:24 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
ノータム (Notice to Airman)出てましたね。


1099-2 NAME : senga 2016/02/07 18:55:14 NEW! 

zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku02_hh_000092.html
これですね。



1099-3 NAME : 管理人 2016/02/07 19:22:54 NEW! 

119-231-174-144f1.kyt1.eonet.ne.jp
大丈夫か?と聞かれると、大丈夫だよ。
予告もしてるしね。
他の飛行機とか電線の方が危ないと思う。

航空機同士、空中衝突したら99%死亡だけど、
遭遇する可能性は、滅茶苦茶低い。

そりゃ、最新の対空ミサイルで狙われたらダメでしょうけどね。

以前、LAからベガスに行く時、
米軍のミサイルと並走した事があります。
かなりの距離が有ったけど、上空だから良く見えた・・・・

目的を考えると怖いけど、
見る分だけなら、綺麗だったなぁ。



1099-4 NAME : くろ 2016/02/08 01:50:26 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
https://aisjapan.mlit.go.jp/Login.do

こっちです。

毎日の事なので、、

今は飛んでないスペースシャトルが、カリフォルニアに着陸地変更なんかの時は、でかい空間必要なので、かなり迂回させられたような。





1098 メール・トラブル 再発 NEW!
NAME : 管理人 2016/02/06 23:28:18 
119-231-174-144f1.kyt1.eonet.ne.jp

一部のメールアドレスで、また問題が発生しています。
業者に対応して頂き、治ったと思っていたのですが、
また、再発している事に気が付きました。

もしですが、
私に連絡を希望される方は、
koji.uskk@gmail.com
の方へお願いします



1098-1 NAME : くろ 2016/02/07 07:36:51 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
私も年末うえださんのH.P.にアクセスしてお茶をオーダーしようとした所、なんかわからないクレジット支払いのページが表示されました。ぜんぜん届かないので電話連絡させて頂きましたが。


1098-2 NAME : 管理人 2016/02/07 11:40:08 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、どうもすいません。
メールは届きました、ありがとう。

メールなんですが、調べていただくと、、、、、
何と私のアドレスが、ブラックリストにのってるとか。
不調なのは気が付いてたけど、ホスティング会社から連絡が有り、
その情報を元に調べると、アドレスがブラックリスト載りしてたそうです。
解除の手続きをして、治ってました。

週末にアメリカの友人にメールを出した所、
その友人が使ってるメールサーバーが、私のメールをブロックして返ってきました。
これで、また調査を依頼しないと駄目な感じですね。
ネットにメールアドレスを載せると、この様な事になるのですかね。

たまに、アメリカ在住の友人のアドレスを使って、
スパムメールが送られる事があります。
これと、似た様な事をされてるんだろうなって思うんですが、さてさて。

---

クレジット払いは、ヤマト運輸(もしくは佐川急便)が代行してるので、
支払い(受け取り)の際に、配送業者に希望を伝えて下さい。



1098-3 NAME : くろ 2016/02/07 17:02:40 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
了解です。 −−;




1080 FAA WRITTEN TESTについて NEW!
NAME : Y.K 2015/09/05 11:58:52 
pw126205205099.3.panda-world.ne.jp

はじめまして。日本でパイロットをしている者です。
学生時代アメリカでプライベートを取得して以来、FAAの種々の免許を取得し、
以来ずっと日本で飛んでいます。現在50歳を過ぎ、飛行時間も1万時間を越え
ましたが、以前挑戦しようと考えていたCFIの免許を取りたいと思うようにな
りました。
JCABの教育証明は取得済で、英語証明も持っていますのである程度英語での
教育にも耐られるのかなと思っています。
ただまとまった休みが取れそうにないので、取りあえずCFIの学科試験を日本
で受けて、短期勝負で実地試験のため渡米したいと考えています。
そこで以前どこかのブログで見た日本国内でのFAA学科試験の受験について、
可能な場所の情報をお持ちの方がおられましたらお願いします。当方東京な
ので横田のFLYING CLUBも考えていますが最近は殆ど情報がありません。
よろしくお願いします。



1080-1 NAME : くろ 2015/09/06 11:17:16 NEW! 

101-140-152-136f1.hyg1.eonet.ne.jp
おはようございます。

調べられる範囲で見てみましたが、テロ以降閉鎖されたみたいですね。
唯一米軍基地内で受験する事が可能みたいですが嘉手納方面は厳しいそうです。

もし何かのご縁があるのであればお考えのクラブが一番かと思われます。



1080-2 NAME : Y.K 2015/09/06 19:15:53 NEW! 

softbank126141059224.bbtec.net
くろさん、情報ありがとうございます。
横田エアロクラブのメールアドレスが判明しましたので連絡取ってみたいと思います。

ところでFAAのCFIの場合、受けた機種のみでの教育しかできないように記憶している
のですがどうだったでしょうか。JCABの場合は単発で受けても持っている限定全ての
機種の教育ができますが、FAAでは全て機種毎の試験が必要だったと記憶しています。
現在、Commercialのsingle and multi,InstrumentとC500(サイテーション)とB300(キングエア)
の限定を持っていますが、受ける機種は勿論単発で他の機種を受けるつもりはありま
せん。



1080-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/09/07 14:37:05 NEW! 

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAAの場合は基本がClass Ratingと記憶しています。 Sea と Landが例外だったかな?

機種に関しては FAR 61を

§61.195
(e) Training in an aircraft that requires a type rating. A flight instructor may not give flight training in an aircraft that requires the pilot in command to hold a type rating unless the flight instructor holds a type rating for that aircraft on his or her pilot certificate.

これぐらいの英語は、、、って気持ちで読んでくださいね



1080-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/09/07 14:41:44 NEW! 

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、、、、 ありがとうございます

筆記試験に関しては、コロコロと変る様で何とも書けません。
以前はグアムは外国人が多くて筆記試験が無理だった時代も有ったとか。



1080-5 NAME : Y.K 2015/09/08 12:34:41 NEW! 

pw126253102091.6.panda-world.ne.jp
管理人さん、ご回答ありがとうございました。

この条文は型式限定の訓練を行なう場合は当該型式の限定を持っている教官・・
と読めるのですが、Part61.191等も参考にするとknowledge testは不要とか書い
てあるので型式毎に受けるのが前提なんですね。。

また進展がありましたらこのページにアップさせて頂きます。ありがとうござい
ました。



1080-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/09/08 20:02:57 NEW! 

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
筆記試験は不要と思いますが、FARを読み返すと混乱しますね。
誤解を生みそうなので、これ以上の返答は避けます。

http://www.flyhaa.com/en/

ここにType Ratingも持つ、日本人試験官さんが居られます。
忙しい人ですが、チャンスがあれば教えて頂けるかもと思います。
たまに、ここにも書き込んで頂けるのですが。。。



1080-7 NAME : くろ 2015/09/09 17:07:15 NEW! 

180-146-26-98f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さん

そんな時代もあったのですね。
グアムってアメリカ準州で、基本プエルトリコとは違うって調べて初めて知りました。
近いので、訓練、にもってこいだと考えていた頃があるのですが、意外な落とし穴があるのですね。



1080-8 NAME : 管理人 2015/09/09 22:33:49 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
今のアメリカって言う国は18世紀に生まれた国ですから、
日本とは同じ様な作りではないって感じでしょうか。
植民地政策の時代の名残も残ってるでしょうからね。
私はアメリカの携帯電話を持っていますが、グアムは外国扱いになっています。

厳密な事を書くと、在日米軍の基地内は、アメリカ?日本?ってもなります。

---

今はグラムでも大丈夫と聞いていますよ。
確証を得た訳では無いので、グアムを検討されているなら、
ご自身で確認をお願いしますね。



1080-9 NAME : Y.K 2016/01/23 20:27:13 NEW! 

softbank126141059224.bbtec.net
こんにちは。
以前質問させて頂いた者です。その後調べたところFAAの学科試験は那覇のFSOという会社を通して
嘉手納で受けられることが分かりました。少し受験料が高いようですが、那覇便は安い航空券もあ
るのでこちらを検討しております。

さてCFIのpractical testですが、少し調べてみたのですが日本の教育証明とは内容が少し違って
いるようです。on pylon やspin recoveryもあるような情報があるのですが、どなたかCFIIの実地
試験では具体的に何をやるのか教えて頂けると幸いです。(陸上単発機の場合)



1080-10 NAME : くろ 2016/01/24 04:33:19 NEW! 

101-140-157-62f1.hyg1.eonet.ne.jp
最新版かは確かめて下さい。
https://www.faa.gov/training_testing/testing/test_standards/media/FAA-S-8081-9D.pdf#search=%27cfii+practical+test%27




1080-11 NAME : くろ 2016/01/24 05:15:37 NEW! 

101-140-157-62f1.hyg1.eonet.ne.jp
追記です。

お時間が無いとの事、原点に立ち戻り、よくある事故の要因の一つに”急いでいた”があります。
マネージメントとは違った部類に入ります。
目標を立て、それに挑戦するのは素晴らしい事です。が、急がば回れという言葉もあるります。

言わなくてもわかっているかと思いますが。

どうぞ、がんばってください!



1080-12 NAME : Y.K 2016/01/26 00:26:37 NEW! 

softbank126141059224.bbtec.net
情報ありがとうございました。見たところJCABの実地試験基準とそれほど変わらないように
も見えますが、CRM的な内容も結構入ってきているんですね。
日本語だと簡単に分かるような内容のようですが専門用語に苦労しながら読んでいます。

学科受験から2年間で受けないといけないので、短期勝負ながら十分な準備をして進めようと
思っています。





1097  NEW!
NAME : 千賀 2016/01/18 20:05:54 
zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp

昨晩から本日早朝まで積雪の影響で欠航や遅延があったと思われます。
http://img.n-kishou.co.jp/image4/lfax/resize/asas_r201601181500.png
中心が日本となってます(多分)。
ちょうど停滞前線が日本付近を通過していそうです



1097-1 NAME : くろ 2016/01/20 03:23:13 NEW! 

101-140-157-62f1.hyg1.eonet.ne.jp
千賀さん、
こういった寒い日には悪いことばかりでは無く、レシプロエンジンでは高い出力が得られると言う特典もあります。
イコール=いつもは上昇出来ない高度まで機体を上げることも可能です。
しかし人体の限界がありますので、酸素マスクが必要となります。
機内の気圧が保てない時、緊急降下するのはこの為。





1096 ATPについて NEW!
NAME : Hiro 2016/01/13 18:09:57 
122.216.15.218

突然の質問を失礼します。

私は、JCABの単発多発及び計器を所持しており、これからFAA ATPLと型式(B737)を取得しようと考えています。
ATPLを受験する際に型式限定(B737)も同時に取得しようと思っています。
なお、FAAに規定された、飛行時間などの必要事項は満たしております。
しかし、二人乗りなどの型式を所持していないので、合格したとしても、その際はFAR61-64にあるリミテーションがつくのでしょうか?(型式を持っていないから、ATPを取得してもリミテーションがつくんじゃないか?と言われました。)

よろしくお願いします。




1096-1 NAME : くろ 2016/01/13 22:46:50 NEW! 

112-70-8-44f1.hyg1.eonet.ne.jp
今日鶉野飛行場に行ってきました。
車で離陸速度まで上げてみましたが、かなり揺れました。

さてATPですが、アメリカで取得をお考えなら、Flight Safetyで講習を受けるのが基本です。
https://www.flightsafety.com/fs_index.php?sw=1536&sh=864
リミテーション以前の問題とお考え下さい。



1096-2 NAME : Hiro 2016/01/15 09:08:31 NEW! 

122.216.15.218
くろさん


情報ありがとうございます。
Flightsaftyを確認してみます。




1096-3 NAME : くろ 2016/01/16 05:05:31 NEW! 

101-140-157-62f1.hyg1.eonet.ne.jp
特に、CREW RESOURCE MANAGEMENTを覚える必要が出てくると思われます。
アメリカの場合、*イニシャルのフライトは実機で行い、後、シュミレーターでタイプレーティングを変更して行きます。
最初の機種選定に迷われるかと思われますが、マリブで高高度訓練し、サイテーションでイニシャル、その後B3なんかがお勧めです。

余談ですが、オーストラリアでも訓練できますよ。



1096-4 NAME : Hiro 2016/01/17 09:21:41 NEW! 

216.3.101.62
くろさん


flightsafetyのサイトを見ました。
凄く沢山の機種の訓練をしているところですね。

機種については予算もあるので、くろさんの意見も参考に慎重に検討しようと思います。

オーストラリアでも訓練できるとのことですが、どちらの方が良いとかありますか?



1096-5 NAME : くろ 2016/01/17 19:06:25 NEW! 

101-140-157-62f1.hyg1.eonet.ne.jp
Hiroさん、オーストラリアの場合、訓練校では無く、大学の専攻とお考え下されば幸いです。

推測ですが、日本の免許、飛行時間をお持ちの分、幾つかの単位は認められると思います。
費用面で心配でしたら、物価の安い国での飛行訓練が考えられますが、P.I.C.とは何かをもう一度考えてみて下さい。

もう一つ、航空法第2条第18項の外国人パイロットの滞在要件が緩和されました。

B3のレンジを考え、活躍できる場所で訓練を受ける事をオススメします。



1096-6 NAME : Hiro 2016/01/18 13:07:30 NEW! 

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くろさん

大変分かりやすい説明をありがとうございます。
オーストラリアでの訓練についても自分の飛行経験を踏まえて、もう一度調べてみようと思います。
資格を取得してからの事についても再度検討して、訓練所について決定しようと思います。
ありがとうございます。





1095 いろいろありますわー NEW!
NAME : くろ 2016/01/09 04:01:32 
112-70-8-44f1.hyg1.eonet.ne.jp

うえだ!
遅いぞ!



1095-1 NAME : 管理人 2016/01/09 11:46:37 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
きびしい





1094 謹賀新年 NEW!
NAME : 管理人 2016/01/08 03:20:39 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

遅くなりましたが、、、、、
A Happy New Year

だんだんと、飛行機からかけ離れた生活になっています。
アラフィフ、、、、
とうとう老眼を感じる様になってきた。



くろさん、、、すごいね!
翻訳、大変でしょ?
このサイトを作る時に、Written Examを和訳する事を目指してやって来たのでが、
翻訳英語って全く別の言語。
アメリカを離れて、日本語の生活に落ち着いてから、このサイトを始めたのですが、
会話やコミニケーションとは全く違う世界。

日本に帰ってから、英語を勉強したなぁって感じになりました。

こんなサイトをやってると 色んな人からメールが届きます。
その中には 現役の翻訳家さんも居ました。
その人が言うには、翻訳は英語力じゃ無いよ、、、、日本語の国語力だよって。
くろさん、 分りやすい日本語です。
直訳した感じが有りません、本当に凄いですね。


最近、Huluに嵌ってます。
アメリカのドラマを字幕で観てます。
「ぜんぜん英語が分らない・・・・・」とショックじゃなく、諦めモード。
でも、面白いので観てました。

ある時、画面から目を離して、英語の会話を聞いてました。
「あれ、スラスラと理解できるぞ」と変な感じ。
よーーーーーーーーーく見ると、
字幕の英語が、言ってる事と大きな誤差がある!

意味は間違ってないんだけど、一行一行の訳が間違ってると言うか、、、、違うんです。
翻訳家の苦心と苦悩が分った一瞬です。





1093 はずかしながら翻訳したものです NEW!
NAME : くろ 2016/01/02 06:03:31 
112-70-8-44f1.hyg1.eonet.ne.jp

飛行とは
科学、自由、美、冒険 ― 飛行はそれらすべてを提供する。
チャールス リンドバーグ

ようこそ空の世界へ。あなたは冒険、探検、発見の旅に搭乗しました。
私達は歴史上、自由で力強い飛行を夢見てきました。
空を見上げると、鳥達に驚異に感じ、どうすれば地球からの拘束から離れ、彼らと共にできるかを考えてきたのです。

一度でも飛ぶ事を味わえば、あなたの目は空を見つめながら歩き;
そして行った事のあるあなたは、またそこへ帰るでしょう。
レオナルド ダ ヴィンチ - 空飛ぶ鳥

歴史の上、天才的想像者と言えば、レオナルド ダ ヴィンチが上げられ、芸術家、科学者、空想家であり、飛行に魅惑を受けた人でもあります。
彼は数え切れない時間、空飛ぶ鳥を研究し、15世紀に160ページに及ぶ、空飛ぶ道具の記述と、スケッチを残しました。
空飛ぶ道具の一つであるオーニソプターは、鳥の羽構造を真似たものです。


人間動力で動くオーニソプターは、事実上、人間と、鳥との重量比重の差により飛ぶ事はできませんでした。しかし、ダヴィンチの稿本は、フィンネル推進、パラシュート、ヘリコプターなど、発達した記述など、多く含まれていました。これらのアイデアは、航空歴史上先進な物であり、飛行が近未来達成できる事が予想されましたが、あいにく、ダヴィンチの死後300年間公表される事はなかったのです。

当時、飛行にまつわる話は、好機を逸し、失敗の連続、実現しない夢、、、
それにも関わらず“前代未聞への成功”に挑戦し続けたのです。
飛ぶ事ができたなら、それはサクセスストーリーになる。絶対にうち破られない記録、歴史に名を残す偉業、それらを達成するためにパイロットは個々に夢見、挑戦してきました。航空機を操縦する、あなたも先駆者と同じこの経験を、実感する事でしょう。





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