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18 計器のスキャンについて NEW!
NAME : アライグマ 2012/07/23 17:27:51 
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

こんにちは。

セスナ172Pで、計器盤上の、計器のスキャン方法は決められた、推奨?の順番(例えば速度計→姿勢儀→高度計→ボール&#12316;等々)はあるのでしょうか?
上昇中、水平飛行中、降下中・・・で違うとは思いますが。

よろしくお願いします。
規定通りに飛ばすのには難しい飛行機ですね!トホホ・・・です。



18-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/24 23:34:12 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、お久しぶりです。

これは計器飛行の問題ですよね? でなければ、VFRは基本は外&地平線ですよ。

計器飛行なら推奨は色々と有ると思いますが、私は「T」が基本でしたね。
Attitude Indicatorを中心として、そこから左右と下を繰り返して、たまにボールやVSIをチェックるって考えかな? TはAIを中心として大事な計器がT字に並んでるって考え。

AI > ALT > AI > HI > AI > AS > AI の繰り返し。 でも、殆どが、AI、高度計、Heading IndicatorにVORだったな。

必要に応じて、VSI, Ball, Turn Corrdinator, NAV, Radio, Compassかな。

基本は、どの計器も「じっと見ない、一秒で長すぎる。」が本当の基本と思いおます。 ですから、時計回りに計器を見ていく方法もありと思います。 Scan, Scan, Scanです。 

どんなに上手い人でも一つの事に集中すると操縦が疎かになります。 上手い人も含めて共通と思います。 最近はGPSなんて物が出来て、大きく変わりましたが、GPSの見過ぎも問題と思います。

やはり基本は、Scanでしょう。 そしてその中心となるのがAttitude Indictor (AI)でも、それも凝視しない様に!

「規定通りに飛ばす」 この部分は、Situaltional Awareness状況把握だと思いますので、トリムの多用をお勧めします。トリムが合っていれば、ピッチからは殆ど解放されますしね。

SKさんに教えて頂いたのですが、「飛行機を上手く飛ばすコツは、如何に『楽するか』だ」と。 



18-2 NAME : アライグマ 2012/07/26 09:20:42 NEW! 

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
いつも丁寧な回答をありがとうございます。
自分でも恥ずかしくなる様な、基本的な質問やら愚問etcをお伺いしてスミマセン。
でも、モヤモヤとしていた疑問が少しづつ、薄皮が剥がれ落ちていくみたいな感覚で嬉しいです!

今後もお付き合い下さい。お願いします。



18-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/26 14:46:18 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、どうも。 計器飛行の事でしたか?
計器飛行なら、Scanさえしてれば、後は何とでも成ります。 「凝視しない」と「姿勢を知る」事です。
VFRなら、計器よりも地平線です。 計器は、遅いし表示の精度も、それほど高くない。

> 今後もお付き合い下さい。お願いします。
こちらこそ。 最近は、ちょっと寂しかったので、嬉しかったです。



18-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/26 15:03:09 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、
差し支えが無ければ、一度メールを頂けませんか?
何故か、千葉県と愛知県の人が多いのですよね。
別に何か有るって訳じゃ無いのですが、東京に出張で行くときは千葉の方にも頻繁に行きます。
でも、次の出張の予定は有りませんけど。

まあ、メールが無くても、今後も同じ様に対応します。
ホスト名にChibaが入って居たので、書いてみただけです。





19 SVFRのクリアランス受領について NEW!
NAME : ハル 2012/07/23 20:59:10 
s1110085.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

初めまして。

現在ヘリコプターパイロット学生として日々訓練に臨んでいるものなのですが
SVFRのクリアランスの受領のボイスが不明です。

必要としているボイスは離着陸におけるクリアランスとlcl内でのストップ&ゴーにおけるボイスです。

Aimを参考にしてるのですがatcからの復唱ボイスしかなく戸惑っています。

是非わかるかたがいらっしゃれば返答お願いします。



19-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/24 23:47:57 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハルさん、こんばんは? 日本の方ですかね? 日本とヘリコプターは経験が皆無なんて、その場合はお許しを。

ボイスとは、管制官への回答と理解すれば良いでしょうか? 「lcl内」は意味が分りません。Class-DかEの事ですかね? 基本的にはATCの事を反復するのですから、重要な部分だけを伝えれば良いと思います。

大きな空港でClearance Deliveryを聞いていても、操縦士によって千差万別。計器飛行だけど、重要に成る部分だけを抜粋して回答してる人が多いですよ。 それでも管制官は"Read Back is Correct"と返しています。 管制官にしてみれば、SVFRもIFRも同じ様な扱いでしょうし。

Limit, Altitude, Restriction程度を伝えれば十分と思いますが。 SVFRは生徒には危険だと言う考えなので、生徒にはあまりSVFRは薦めてなかった事もあまして、私も回数は少ないです。(日本は多いと聞きますが。)でも、その少ない中でも、要点だけRead Backしていればスムースに行きましたよ。計器飛行気分で飛んでたので、深くも考えていませんでした。(もちろんClear of Cloudですよ。)

誰に教えられた訳でも無いけど、クリアランスを聞くと何と無く意味が分る気がしませんか。 その部分だけを明確に伝えてたんので、注意される事は記憶にありません。 

AIMよりお勧めなのが、FAAのOrder 6110.65シリーズの最新版です。 管制官に聞けば、この本が聖書だと答えますよ。
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/atc/

何か、今は我が家かFAA側のネット接続の調子が悪いので、詳しい所まで見れませんけど、お試しにどうぞ。





17 FAAのコマーシャル学科試験の和訳 NEW!
NAME : N123EX 2012/07/19 14:31:53 
i218-44-117-96.s02.a008.ap.plala.or.jp

度々すみません

FAAのコマーシャルの学科試験の和訳を掲載していただく予定はございませんか?(図々しくてすみません)

またはFAAのコマーシャルの学科試験の和訳の印刷物はご存知ありませんか?



17-1 NAME : 管理人 2012/07/19 18:03:42 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Amazon.COMはどうですか? CO.JPじゃなくて、アメリカのCOMの方で。 今見ると販売されていましたよ。

個人的には、アメリカから商品を購入する時には、サンディエゴのGolden Marvsってのを使ってます。別にベストかは不明ですが、長い間、安心して、ここから購入してるのです。 いつもTysonさんに直のメールで頼んでいます。 アマゾンでも良いので使う事は有るのですが、質問しても答えられないでGolden Marvsさんを頻繁に使ってます。

http://www.marvgolden.com/

---

さて、Commercialですが、今の所は明確な予定は有りません。 Privateの延長ですし、まだPrivateもInstrumentも完成してるとは思え無いからです。

でも、ここで問題を書いてもらえれれば、分る範囲で回答しますよ。 Commercialや CFI, FOIまでなら何とか。

MechanicのGeneral, Airframe, Powerplantでも半分ぐらいはと思うのですが、ブランクが長すぎて。 以前にDispatcherの質問を回答した事がありますが、一問答えるのに1週間ほど掛ったかなって思います。 そうなりゃ、ご自身で調べられた方が早い気がす。





16 学科試験の答え NEW!
NAME : N123EX 2012/07/19 14:23:51 
i218-44-117-96.s02.a008.ap.plala.or.jp

お世話になっています

IFRの試験問題の和訳を拝見させていただいて勉強させて頂いています ありがとうございます それで回答はどちらにあるのでしょうか



16-1 NAME : 管理人 2012/07/19 17:53:17 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
残念ながら、回答は掲載していません。 解説を読んで答えが分るようになってます。 理解を目的としてるのです。

と、言うのは建前ですが、回答は書いていません。 多くの本が発売されているので、それを見てください。 それに、そっちの方が問題数が何倍とあります。 ここのは2009年の時の時にFAAがサンプルとして公開したのを和訳しただけで、問題数が少ないのも分っています。 まあ、勉強の元にでもなればなぁと思ってる程度です。





15 Visual approach と Contact approach NEW!
NAME : kazu 2012/07/17 15:04:22 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

こんにちわ。お世話になっています。
質問なのですがIFRの Visual approach と Contact approach とはパイロットは何することが許されるのでしょうか?
よくApproach中にATCからClear for Visual approach と言われるのですが普通のapproach plate に載ってるやり方でapproachをしています。



15-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/07/18 02:19:58 NEW! 

218-251-37-234.eonet.ne.jp
細かくはAIM (もしくはOrder 7110.65)の指示に従う事になりますが、私の理解では

両方ともIFRでの飛行だけど、
アプローチチャートに従う必要が無く、Visuallyに滑走路まで自由に飛べる事だと理解しています。
それにより、ATCや操縦士の負担を軽減したり、無意味なIMCを減らせる方法と思います。
(途中で360とか宙返りとか、常識外れの事をATCに知らせずしないとの前提も有るとは思いますけど。)

チャートに書かれているVisual Approachはガイダンス目的で
ルートや高度だけでなく、騒音対策も施されているとAIMに書かれて居ます。(AIM 5-4-23)
Chartedが無い場合は、常識の範囲内で自由なコース設定が出来ると理解しています。
ただ地上とのCollision AvoidanceとVFR機とのSeparation、その他騒音対策などの対処はPilot側に義務があります。

Contact ApproachもVisualに近い物が有ると理解していますが、違いは天候に対する条件と誰がInitiate出来るか?かと。
VisualはVisibility 3 miles and/or Ceiling 1,000 feet、(その為、Missed Appraochが無い)でも
Contactは1 mile で Clear of Cloudが条件。(厳しい分だけ、Missed Approach Procedureが必要)

それとInitiation。 VisualはATCが指示する場合も有るけど、ContactはPilot Requestが必要。

日本ではContact Approachが多いそうですが、アメリカの場合はHome Airportなどで、天候は厳しいけど確実にVisuallyに飛べるぞ!と分った時に面倒なInstrument Approachを回避する方法と聞きます。


IFRの質問でもあり、あまり考えた事が無い範囲の為、手抜きな説明でしたけど。。。。





14 CHECKLIST NEW!
NAME : taku 2012/06/17 14:00:55 
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

初歩的な質問ですがよろしくお願いいたします。
1)フライト前のチェックリストにエンジンアイドルで、オイル温度と圧力を
チェックしていますが、なぜ、アイドルでチェックする必要があるのでしょうか?
2)エンジン停止前に、一度、 magnetoをOFFし、すぐにON、その後、MIXTUREをLEAN
にして、エンジンを切りますが、一度、maganitoをOFF/ONにするのはなぜでしょうか。




14-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/17 14:54:29 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
1)Oil Preessure オイルが循環してないと、エンジンが致命的なダメージを受けるからです。 温度は、始動直後は意味が無いでしょうけど、離陸前に超高温になって居ればオイル系統に問題が有ると考えられます。 詰まりとか。 

2)これはチェックする人は少ないと思いますが、Magneto Systemが適切にGroundされているか?を確認する為です。 

Magnetoは点火プラグ用に発電をしてますが、OFFにする事で、その発電された電気をプラグに送らずにGround(機体)に流しています。 このスイッチが不良で、本当のOFFにならなければ、プロペラが回されるとエンジンが始動してしまう場合があります。

エンジンを止める前にOFFにして、エンジンが止まりそうになればMagnetoは正常にOFFになっています。エンジンが止まらなければ、OFFにしても点火プラグが火花を散らします。 安全確認ですね。

離陸前の点検でプロペラを手で回すと、カチカチと音がしますよね? そのカチの瞬間に高圧の電気が発生しています。 Groundが正しくされていれば、火花は出ませんので、エンジンが掛かる事は無いでしょう。 でもGroundが不良なら、そのカチで、エンジンが回り出す事も考えられます。 エンジンが回って、指や首がそこに有ると・・・・・ と言う事で、プロペラを触る時はエンジンが「掛かる!」と疑ってね。停止前の確認はこの事故を減らす為です。



14-2 NAME : taku 2012/06/18 03:23:41 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
管理人様お返事ありがとうございます。
1)については、なぜ、わざわざエンジンアイドルでチェックするのかなと疑問に思いました。
チェックリストが、1000rpmから、1700RPMでオイル圧力・温度をチェックし、その後、エンジンアイドルにし、再びオイル圧力、温度をチェックし、再び1000rpmに戻す手順になっていましたので、1700rpmでチェックしているのと同じではないかなと思いました。細かいことですいません。。

2)については、magnitoを切るとエンジンが止まりそうになることを確認すれば良いのですね。
今までは、ただ、OFF/ONを機械的にしていましたので、、、気をつけてみます。



14-3 NAME : 管理人 2012/06/18 09:50:41 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
takuさん、 おはようございます。
お使いのチェックリストが手元に無いので、詳しくは分りませんが、最初のを訂正させてください。

(1)の事は整備さんかチェックリストを作った人に確認してください。
私はエンジン始動直後の事を想定していました。

1700RPMからアイドルにした時にチェックする事が駄目とは思いませんが、必要性が私にも疑問です。
アイドルにしたぐらいでオイルポンプに問題が出るとは考え難いです。
疑いに疑いを掛けりゃ、何とでも言えますが、、、、Runup後では合理性が私には分りません。
アイドルにして、急激に温度が下がるって事は不自然ですし、
低回転でもオイルポンプは回転していますし、低圧で逃がし弁が働く事は無いです。
オイル漏れが考えられるのは、高圧の時ですし、その時点でプレッシャーも確認しています。

今、パッと思いつくのが、 離陸時にオイルプレッシャーや温度をチェックするべきなのですが、
その時点では、目を離すのは危険でもあり、チェックしない人が多いです。
また巡航中でもチェックするのを忘れるのが人間でもあります。
その為にオイルプレッシャーを常にチェックする癖を付けるって意味かとも考えられます。

申し訳ないですが、この段階ではAircraft Typeも分らなければ、そのチェックリストもありません。
High Performance機で、別の目的が有るのかも知れません。
飛行機が回りに無い世界に住んでいる私には確認方法が無いので、回りで知識の有る方に確認してください。
大半の人は気にしてないし、意味も考えてないとは思いますが、
作った人には何らかの理由があっての記載だと思います。

お役に立てず、すいません。 逆に私も疑問になりました。



14-4 NAME : taku 2012/06/21 04:11:26 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
機種は、C-152で、LINE-UP前のチェック項目です。
昨日、整備の方に昨日伺ったところ、
たぶん、製造元のチェックリスト項目に書いてあるからではないか。と言われていました。
ただ最後に、2回チェックした方が確実でしょ!とも言われました。





14-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/21 12:53:08 NEW! 

58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
Cessna 152 の POH Section 4 の Before Takeoffには出てませんね。

C-152なんで、離着陸の練習が多い。 
本当ならFull Powerにしてからチラッとレベルでエンジン計器を見るべき何でしょうから、
その癖を付ける意味かも知れませんね。

あまり離陸中に目を内部にやるのはお勧めする気にはなりませんけども・・・

「2回チェックした方が確実でしょ!」はエンジン出力が低い状態では疑問ですが、確実性は上がりますよね。
その意味かな。
現実、Checklistを自作されている飛行機は多いです。
大半はPOHよりもかなり良い場合が多いですが、たまに疑問に思うのも有ります。
今回のは考えると疑問ですが、安全性を考えると悪い事とは思いません。
作った人の本心は分りませんが・・・





13 着席時の目の高さについて NEW!
NAME : アライグマ 2012/06/16 05:41:14 
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

おはようございます。

全てはここから始まる・・・のでしょうが、操縦席に座った時の目の高さは?
自分は高さ調整がどうも一定で無く、その都度変わってしまいます。
イコール、水平線の見方が違います・・・。それと計器の見え具合も。
自分が操縦し易い高さでいいのでしょうか?
それとも、機種によってスタンダード的な目の高さ調整があるのでしょうか?
(エアーラインの大型機種のコクピットでは、3つのボールを前方ボードーー車で云うダッシュボードーー上に
逆三角形に置いて、目線調整の目印としている様ですが・・・)
又、脚のフットペダルまでの距離調整によっても変わりますよね?

基本中の基本だと思いますが、よろしくお願いします。




13-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/16 18:05:30 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
回答に悩む質問ですね。 乗って感じてくれ!と言いたい世界です。
お気づきになった様に、ここは毎回違うのが現実と思います。
また主観的なので、説明も10人のパイロットが居れば10通りあるのでは? 十人十色!

「全てはここから始まる・・・のでしょうが、操縦席に座った時の目の高さは?」
自動車と同じで、一番楽な姿勢が良いのでは?
高さは調節出来ないのも有るので、考え方を変えた方が良いかも。
Cessna 152は高さの調節が出来ましたっけ? C172は出来るのは覚えています。
こんなのが現実です。

まあ、POHを読んでみるとC−152には2種類あるようです。
高さが調節出来る6−Way Typeと高さが固定式な4−Way Type。
読んでみると、2種類有ったかも?って感じですし、そんなレベルですよ。


「自分が操縦し易い高さでいいのでしょうか?」
これしか無いのでは? 座布団で調節しても問題はありません。


「自分は高さ調整がどうも一定で無く、その都度変わってしまいます。」
飛行機ってそんな物だと思いますよ。
重量でも変わってくるし、その時の精神的な状態でも変わってきます。(背筋の伸びは気分に比例しませんか?)


「イコール、水平線の見方が違います・・・。それと計器の見え具合も。」
水平線は、姿勢でも変わってきますが、Power設定でも変わりますし、重量でも。
計器の見え具合ってのは「そんなの関係無ねぇ!」と有る芸人さんのフレーズが出てきそう。

操縦のコツは計器には頼らない事ですと教えて貰いませんでしたか?
目の位置で変わるぐらいなら、計器の見過ぎって証拠ですよ。計器は「ちら見」が基本です。
飛行機によって計器の位置も違うし、計器も色んなメーカーが作ってるよ。
教官席から左席の計器なんて、誤差だらけですし、そんなレベルで飛んでいます。
唯一確実なのがラジオの周波数ぐらいじゃないかな?

毎回、違う水平線の位置。 そして、毎回違うNoseの位置です。
数回乗ると、大体の高さ関係が分って来ます。
その大体の高さに合わせながら、計器でその日の飛行機の気分を見てやる。
そして、ご機嫌に合わせて調節してやるってのが操縦の基本では?
まあ、実際は計器、外、計器、外、計器って感じになるでしょうけど。

「それと計器の見え具合も。」
高さの影響を受けるのは、Attitude Indicator, Airspeed Indicator, Vertical Speed Indicator (VSI)でしょうかね?
Attitude Indicatorは狂ってると思えば、微調節してやって下さい。 飛行中でもOKです。
Powerや重量分布にも影響しやすいので、飛行中に変えてもOKです。 もちろんLevel Flightでね。
速度計は、1ノット狂ったぐらいでは合格です。
VSIは見てない人も多いし、参考にするべき計器じゃ有りません、高度計で飛行して下さい。

VSIは遅れるし、狂いやすい計器です。 地上でみると50 feetも狂っているのは希としても、全くの「0」ってのも希と思います。
水平飛行で安定して、暇な時に確認するのに見る程度では無いでしょうか?
後はエンジンの調子を確認する時と乗客に耳が痛くならない様にとユックリ下降する時の参考計器が現実だと。


(エアーラインの大型機種のコクピットでは、3つのボールを前方ボードーー車で云うダッシュボードーー上に逆三角形に置いて、目線調整の目印としている様ですが・・・)
便利な物が有るのですね。 知りませんでした。
旅客機はかなり目の位置が高いからちょっとの誤差が大きく成るから、そんな装置が有るんですかね?

小型機の場合は、離陸する前に大体の風景を見ておけば大体の高さは分るでしょうし、それで十分では?
逆に高さや角度を固定してしまうと、滑走路の幅や長さが変わると操縦が難しくなるのでは?
私は着陸を教える時は、滑走路の端の見え方じゃ無くて、実際の高さを風景から感じ取る様にと教えます。
理由は幅が変わると、かなり錯覚を起こしやすくなるので、実際の地面とタイヤの間隔をイメージする様にと教えます。
これがベストかは不明ですが、これで幅が違う滑走路でも問題なく着陸が出来るからです。


「又、脚のフットペダルまでの距離調整によっても変わりますよね?」
必ず、最後まで踏み込める長さで調節して下さいね。
近すぎると微調節が大変なんで、普通の時に、左右が同じ様になる程度で良いと思います。


「基本中の基本だと思いますが、よろしくお願いします。」
確かに基本ですが、そこまで考える事は無いですよ。
操縦がしやすければOKです。またそうで無いと駄目ですけど。
ペダルが踏めない、操縦桿が最後まで引けない、なんて言うのは論外ですけど。
「楽」に何でも出来る様に!ってのが答えでしょう。

-----------

主観的な事しか書けませんが、参考になるかな?

少なくとも椅子の高さや目の高さを完璧にするのは間違いです。
毎回の違いを目で感じて、計器で確認。これを繰り返す。
でも、決して計器で飛行するんじゃ無くて、水平線が基本と思って下さい。
狂った計器は、残念ながら有りますし、多少の誤差は許容範囲。
基本は外を見て、計器で確認。

でも、目の位置で変わるほど完璧な数値を保って飛行するのは、根本から違うと思います。
その時にベストな姿勢を保ってやる。 これが一般的な操縦ですよ。
飛行時間が増えてくると、目の位置なんて大きな問題では無くなって来ますよ。

たまにPiperからBeechcraftとか急に乗り換えると風景が全く違って、一瞬戸惑います。
それでも、計器に頼らず、水平線が基本です。 計器は確認だけですよ。

この様な質問への回答は、教官によって違うので、注意はしてね。大事な所は、教官さんと確認して下さい。
言っている事は、誰でも同じど思いますが、感覚を文章にするのは難しいです。

計器だけで飛ぶのは、計器飛行の練習の時にやって下さいね。



13-2 NAME : アライグマ 2012/06/17 10:55:44 NEW! 

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
おはようございます。

ご丁寧な説明、解説をありがとうございます。
今までのご回答で、何だか操縦に対する様々なイメージに対しての呪縛?らしき物から
少し(申し訳ありません、時間が掛かると思います)解き放たれた様な気がして
気が楽になりました。

教官からは“フライトを楽しみなさい!”とのアドバイスを都度頂いてはいたのですが、
フライト前のイメージトレーニングでは、どうしても数字とかが先ず思い浮かぶし
、実際のフライトでは余裕が無くなっていました・・・。
歳のせいでなく性格かも知れませんね。

今日の午後、天気が回復すれば場周経路での離着陸訓練を予定していますので
早速、色々な事を試してみます!

ありがとうございました。





13-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/17 13:42:20 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは、 主観的な世界でムニュムニュ感がありますけど、経験を積めば自然と分かる様になります。

「操縦に対する様々なイメージに対しての呪縛?」
これは有りますよ。 飛行機は殺傷能力が有るので、何でも気楽にとは言えませんけどね。
安全に関しては、この呪縛の感じを残しておいて良いと思います。
操縦に関しては逆に邪魔になったりします。 気楽にと言うよりも臨機応変が本当の所かな。

“フライトを楽しみなさい!”
これは私もよく言いますね。でも心の中では「どうやって?」と矛盾した気分になっています。
経験の少ない人に楽しめと言ってもねぇ、、、、と葛藤が有ります。
体から余分な力を抜いて、リラックス。 それで、常に状況を分る様に努力するが答えかと思ってます。
が、言うのは簡単。 飛行機の中で実行するのが凄く難しいしね。

それで、伝えてるのが、、、、
1.操縦桿は生タマゴ。 トリムはガンガン使おう。
2.計器はアバウトで。 (実際にも10度や100フィートの許容範囲が有る。)
3.お尻でボールを感じて。たまに、太ももを叩いて、足の力を抜く。
4.両肩を上下させて、体をリラックス。 
5.息も忘れないでね。
暗記しやすい様にと番号を付けておきましたので、チャンスが有れば覚えといて下さい。
(と書きつつ、上記も思いつきですけどね。)


「どうしても数字とかが先ず思い浮かぶ」
気持ちは分ります。 これは教える方も悩む所。
数字を使わないと、説明が出来ない。 でも数字を言うと、目が計器に行ってしまう・・・・と。
Airspeedと高度はPitchを見ていると大体、分る様になります。 後はトリムを多用して。
Headingは計器を最初に見て、その方向に何が有るか?と目標物を見つける。
そこから、計器は参考程度に見て!と言うのですが、ここからは気合いですね。

「場周経路での離着陸訓練を予定」
離陸直後は、回りを見てるとHeadingは大体守れますよ。
お尻で傾きを感じれば、ボールの流れは見なくても分ります。
速度は、ピッチを固定してやれば安定します。 手の力を抜いてトリムを使うと楽だよ。
水平線とピッチを見てから、速度計で確認。それで適切な角度を見つける様にすると楽です。
CrosswindやDownwindは延長線上に何が有るのかと目標物を見つけるとHeadingが楽です。
下降は、教官の指示に従えば、上記の方法で楽に出来るでしょう。

Short Finalでは
Airspeedは何で調節しますか?
センターラインの守り方のコツは? 視線の方向はNoseじゃなくて操縦桿の延長線上だよ)
Glide Slope(高度)を調節しますか?
Short Finalで飛行機が向かっている場所って分る?
(PAPIとかじゃ無くて、Flight Pathが滑走路の何処と交差しますか?)

Approachが上手く行けば着陸自体は楽ですよ。


全部、教官さんが言った事と思いますが、読むとまた違うと思います。
飛行機の中で言われるのと、モニターで読むのとは違うかなと。
まあ、参考にね。




「天候が回復すれば」
もしかして日本ですか?単語が英語じゃ無くて、日本語だし。
阪神−ロッテの試合をテレビで見てると天候が良さそうですけど。





12 KIASとMPHの関係 NEW!
NAME : ふくねこ 2012/06/14 22:01:42 
CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp

 C172のCheck listにならってC152のCheck Listを作っています。
その中にAirplane dataとしてAir speedの一覧があるのですが、これがKIASとMPHの両方で書かれています。
(実際にはKIASしか使わないんで、問題は無いのですが・・・)
C172の方には以下のような表で書かれてるんですけど、C152の方はKIASでしか記載がありません

 V-Speed KIAS MPH
 ---------------------
 VS0 41 54
 VS1 47 61
 VX 64 75
 VY 78 91
 VR 55 60
 VFE 85 100
 VNO 128 145
 VNE 160 182
 VA 97 112 2300lbs
 BG 65 80 Best Glide

せっかくなので、C152の方にもMPHを入れようと思うのですが、KIASからMPHにはどうやって変換するのですか?
MPHの変換元はKTASだと思うのですが、ではKIASからKCAS、さらにはKTASへの変換は?
そもそも、どんな方法で、何を基準にしてKIASをCaribrateしてるんでしょうか。
VS0では13の差があって、VFEでも15の差があるのに、VRでは5しか差が無いので、単純に速度の等比ってわけでもないですよね。



12-1 NAME : 管理人 2012/06/15 13:19:01 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
何だこの数値って感じですね。
KIASはNautical MilesでMPHはStatute Milesですので、単純な比例です。
国によって微妙に違うのですが、 1.15 x 1 NM = 1 SM
私らはFlight Computerの右上の部分を使えば簡単に分かると思います。

まあ、ご自身でも指摘されている様にMPHは日本人には意味が無いので、無視した方が良いと思います。
アメリカ人は日常生活ではMPHなんでまだ意味は有りますけど・・・・
ちなみに私の手元にあるC-172NのPOHのコピーにはMPHの表記は有りませんでした。

「ではKIASからKCAS」 機別なのでPOHのSection 4を参考に。
「さらにはKTASへの変換は?」 KTASはFlight Computerで計算できますけど、必要ですか?

「そもそも、どんな方法で、何を基準にしてKIASをCaribrateしてるんでしょうか。」 
考えた事も無かったけど、メーカーが飛行テストでもしてるんじゃ無いですかね。 
もしかしたらFAAの認定試験でも実施されてるかも。

「単純に速度の等比ってわけでもないですよね。」 単純な比例です。
上記の数値が何処から来たのかが疑問ですね。

オリジナルなChecklistを作ってるって事ですが、必ずPOHに含まれている物は入れて下さいね。



12-2 NAME : ふくねこ 2012/06/16 16:57:52 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
合点がいきました♪
今まではてっきり・・・
 KIAS →(何かの補正)→ KCAS →(高度や温度による補正)→ KTAS →(単純単位変換)→ MPH
だと思っていて、対気速度計の表示と一致するものだと思い込んでおりました。
つまりCheck listでは対気速度計のKNOT表示とMPH表示を表にしてるんだろうと。
速度計上の表示は確かにそうなんでしょうけど、表上の数値に騙されてたようです。
実際は・・・
 KIAS →(自差補正)→ KCAS = (標準大気の)KTAS →(単純単位変換)→ MPH
だって事が判りました。
つまり表の数値が正しいことを前提としてたので、KIAS, KCAS, KTASとMPHの間に、何か特別な関係があるように思っていました。
管理人さんに言われてPOHを探ったところ、その用語説明でKCASはKIASの表示を自差補正したもので、標準大気の0MSLでKTASに等しいって事が判りました。
で、さらに見ていくと、KIASとKCASの対照表も。
この表の存在自体は見てたんですけど、「何?コレ。KIASとKCASってどう使い分けるの?」って状態で、まともに理解してませんでした。

結局、真に重要なのがKIASで、POHに書かれたAirspeed Limitationはこれをベースとし、計器誤差や配置によって変わる自差を補正したのが参考資料としてのKCASで、これは標準大気状態でKTASに等しいんだって理解ができました。
なので、MPHは、別にKIASを変換しようがKCASを変換しようが、KTASを変換しようが、それぞれの意味を受け継ぐだけで、単なる単位変換なんだと。
早い話、Schoolで貰ったCheck listに記載されたAir speed表が間違ってる!って事が判りました。 ^o^;

こんど指摘してやろっと。

ありがとうございました。



12-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/16 17:16:45 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょっと誤差が大きいので、お知らせしてあげた方が良いかも知れませんね。
居るとは思わないけど、MPH表示を見て飛ぶ人が居ないとは言い切れません。

「結局、真に重要なのがKIASで」
ここが胆でしょうね。
飛行機は実際の早さTASやGround Speedは気にしていません。
飛行機に大事なのは、実際に飛んでくる空気の粒達ですしね。
速度が早いとか遅いってのは人間が気にしてる事ですし。





9 Vfeについて NEW!
NAME : アライグマ 2012/06/07 17:23:28 
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

セスナ172Pの取り扱いマニュアルで、「速度限界」記載のVfe(最大フラップ下げ速度)に於いて、

10°… 110KIAS
10°〜 30°… 85KIAS

と記載されていますが、
FLAPを0°から10°に下げる場合の確認すべきSPEEDは、110KIAS(以下)なのでしょうか?
それとも85KIAS(以下)なのでしょうか?

私の理解は、10°は110KIAS、次のFLAP POSITION 20°、30°は85KIASの確認ですが…。
だとすると、10°〜 30°の表記を、20°〜 30°にしたほうがいいですね。

初歩的な質問ですが、どなたかよろしくお願いします。



9-1 NAME : ふくねこ 2012/06/07 23:13:59 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
このSpeedってLimitationですよね。
つまり限界速度なんで、よほどEmergencyで速度を殺す必要が無い限り、AS計とにらめっこしながら操作することも無いと思うんですけど。

って云っちゃうと身もふたもないので、こんな見方はどうでしょう。
Flap操作で10度以下しか使用しない場合は、110kt以下で。
(どっちかて〜とAirbrake的なニュアンス?)
Landing等でFlapを10〜30度と継続的に下げる場合は85kt以下で使ってね。
ってな感じで。
別に110ktになったからってFlapを10度下げなきゃいけないってわけではないですし。
いずれにせよ、通常の操作でいきなり10→30とかって下げることは無いですよね。
そんな急にFull flapしたら機体が飛び上っちゃうし。
たぶんThrottle close 110ktで1downして、姿勢が安定する頃には(無理にPitch downしない限り)85kt程度になっちゃうんではないでしょうか。
(こんないいかげんな考え方はダメ?)

C172やC152の場合はVfe=85ktしか無いので、単純にWhite arcになったらってしか考えていませんでした。

ちなみに(アタシのブラウザだけ?)&#12316と表示されているのは、16進表記で0x301Cで、Unicodeの文字に直すと'〜'になります。



9-2 NAME : アライグマ 2012/06/08 14:56:39 NEW! 

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ふくねこ さん、

はじめまして。
早速のアドバイスをありがとうございます。

要するに、
@85KIAS以下でFLAP10に下げ、そのままSPEED UPする様なFLTであれば、110KIASがLIMIT
AFLAP0から、10°、20°、30°と下げる(TRANSITIONする)FLTであれば、FLAP10に下げるSPEEDを
 含めて、85KIAS以下で!

と、云う事ですね?



9-3 NAME : ふくねこ 2012/06/08 20:53:45 NEW! 

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アライグマさん、なるほど、そういう使い方も考えられるんですね。
もっともFlap down状態でPitch downして増速させるシチュエーションってのがアタシには思いつきませんが。 ^^;

こんな状況はどうでしょうか。
Base regで後続機が迫ってて、Short approachしなきゃなんない。
で100kt overでDownwindからBase regを降下しつつFlap 10。
減速しながらFinal approachに入るころにはPitch upしますから85kt以下まで下がって、あとは普通に20度、30度と。
(こんな降り方したら、あとで叱られるかなぁ。 ^_^;)

 あとは、Final approachまで来ちゃったけど、高度が高すぎる。
んでFlap 10にして減速しつつPitch downして高度を落とす。
Approach lineに乗ったらPitch upして速度を落として、以降Flap 20 ・・・。

まぁいずれの場合もIrregularなLnadingってことになるんですかね。
普通のLandingでは、速度も落としてるし降下角が維持されるんで、85kt以下でFlap downしていくRegularな操作。
わざわざ高速でApploachする人も居ないでしょうし。
C172やPA28みたいな小型機でRunway eadge段階で85kt以上も出てたら、Go-Aroundでしょうしね。

って感じではどうでしょう?
アタシにはこれ以上の想像はつきませんが、ホントのところはどうなんでしょう?
まだろくにまともなLandingもしてないので、いまいちイメージがつかめてません。 ^o^;



9-4 NAME : アライグマ 2012/06/09 05:17:08 NEW! 

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ふくねこ さん

再度のご連絡をありがとうございます。

状況設定、考えもつきませんでした!
勉強になりました。
肩の力を抜いてのフライトを同じで、思考も柔軟に・・・でしょうか。

初歩的な質問へのアドバイスを、今後ともよろしくお願いします。



9-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/09 23:00:31 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、ふくねこさん、返事が遅れてすいません。

7日の昼から出張でして、土曜日の9時頃に帰宅しました。
先ほど書き込みは、投稿してた様に帰りの新幹線で、帰宅後はダラダラしてます。
今もスキッとはしてませんが、飛行機の事となると頭が目覚める。

「〜」の事は修正しておきました。 私の所も、何とかコードで表示されてます。

最初の質問から、フライトの話と少し変わってる所も有るので、もうちょっと考えてみます。



9-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/09 23:42:50 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、(9-0)

Flapの表記は 
O°to 10°= 110 KIAS
1O°to 30°= 85 KIAS
で良いと思います。

Cessna 172Nぐらいからは10,20,30(40)とレバーを押し下げるタイプで、Flap Settingは3段階に見えます。
でも、実際は 10度と20度の間の「15度ぐらい」と途中で止める事も可能です。

Piperの飛行機で手動で行うタイプの飛行機では大変ですが、その気になれば中途半端な所で止めるのも可能です。


ふくねこさん (9-1)
確かにVfeはLimitなのですが、この数値はEmergencyではありません。
Powerを使用してのDescendなら簡単に出てしまいますし、Power Offでもそんなに特殊でもありません。 (Vaを超えてしまうので注意は必要ですが。)これは、今後の訓練で楽しんで下さい。

Vfeに関してはやはり注意が必要です。 C-172は10度以上なら110 KIASが認められてますが、C-150/152では有りません。 Fixed Gearには有りませんが、似た様な物でLanding GearのVleやVloも有りますが、これも速度を超えやすいので注意が必要です。

不要にフラップやギアを下げてしまうと、これらのV-Speedを超えてる場合が多いので注意が必要です。

ちなみに、速度が速い場合はPower Downで高度を保って、速度を減速させてやるのが基本です。 訓練とかで速く下ろす必要が有るのなら、Powerを結構、抜いて下さい。 素人のお客さんで、怖がりなら、ゆっくりとPowerを下げて、Pitchを落とさない感じでゆっくりと減速してやって下さい。

「Flap操作で10度以下しか使用しない場合は、110kt以下で。」
この考えで良いと思います。

あくまでもVfeは85 KIASですが、例外的に10度までは110 KIASまで認められていると考えて下さい。


(どっちかて〜とAirbrake的なニュアンス?)
実際にも、この様に教える人も多いし、経験則で私もその様には教えていました。
でも実際は、Liftも増えてるので、厳密には考えないでね。 経験則って事で。



> 通常の操作でいきなり10→30とかって下げることは無いですよね。
意外と有ったりしますよ! 事実、飛び上がっちゃいますが、その分はPowerの減少で補います。 上手くなれば、エレベーターでも押さえ込む事は可能です。 まあ、実際では速度も遅い段階での事ですし、そこまで「飛び上がる」って事は感じないでしょうけど、変わりに「Glide Distance」の変化を強く感じると思います。 (Vfe近くなら、Pitch Upも強くなりますけど)


アライグマさん (9−2)
@はOKです。
Aは110 KIASまでは10度がOKなんで、厳密には間違いです。C-172Rの経験は余り無いのですが、C-172のエンジンなら85 KIAS以上は多いですよ。
10°でもDragが増えるので、PowerとPartial Flapで減速させて、85 KIAS以下にするって考えも出来ます。


ふくねこさん (9−3)
そんな状況なら、Downwindを伸ばしても良いのでは? 

「Approach lineに乗ったらPitch upして速度を落として、以降Flap 20 ・・・」
これでは多分、遅いかも。 Case by Caseなんで100%の事は言えませんが、Soloに行く様になれば意味が分かって来るでしょう。 それで、試験の時までにはもっと感覚が冴えてきてタイミングもかなり正しくなると思います。

「小型機でRunway eadge段階で85kt以上も出てたら、Go-Around」
これは滑走路の長さと高度ですね。
8000フィート級の滑走路でGo-Aroundしてたらイライラしますよ。 高度にもよりますが、慣れれば2000フィートでも大丈夫でしょう。実際は高度の方が気になりますね。Appraoch Endなら高度を殺すのが難しいですが、減速は楽です。その時点でFull Flapにでも出来ます。


アライグマさん (9−4)
フライトは柔軟に、でもGroundでは細かくで良いと思います。 でも、他の勉強に支障が出るなら、免許後に悩んで下さいね。 飛行機は50年以上前の飛行機でも上手く出来ていますよ。



9-7 NAME : アライグマ 2012/06/12 12:43:10 NEW! 

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
管理人さん、
ふくねこ さん、

こんにちは!
色々と、アドバイスや詳細な解説をありがとうございます。
勉強になります!
飛行機って、非常に奥深い乗り物である事がだんだん解りかけて来ました・・・。

ライト兄弟の時代の先駆者達は、どの程度まで航空知識があったのでしょうね!
つくづく考えさせられます!

又、私の初歩的質問にお答え下さい、お願いします!



9-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/13 11:13:39 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、こんにちは

飛行機は奥が深くて面白いですよ。 それに範囲も広い。 
フライトから航空力学、法律、医療そして気象学やら色々な世界へと。
「飛行機なんて簡単な物だ!」と言ってる人が居ると可哀想になります。
確かに簡単に操縦出来る様にも作られているので、そんな考えも分らない事は無いのですけど。
ただ、視野が狭くて勿体無いなと思わされます。
自信過剰にならずに、視野を広げると学べる事が多く有ります。
この様なサイト運営をしてる今の方が、現役の時より知識が確実に増えています。
私よりも遙かに上の人も来てくれますが、生徒さんからの疑問と言うのは新鮮で新しい発見を私に与えてくれます。

ライト兄弟の時代は殆ど無かったのでは無いでしょうかね。
羽ばたき機では無く、グライダーの固定翼の方が効率が良いと気が付いた程度でしょう。
それからは、エンジンの出力向上と機体の重さとの戦いだったと思います。
飛んだのは飛んだけど、極度に性能の悪い飛行機だったのは一目瞭然。
それに、計器もチャートも無ければ、航空法も無いし、気象学も大きな意味は無いしね。

飛行機の世界は、あの時点からの試行錯誤の繰り返しで、今も終わって無いと思います。
形は今のから大きく変わる事は無いと思いますが、まだまだ発見が続く世界です。

アライグマさんも、操縦を学んでいくと、必ず飛行機なんて簡単だ!と思う時期に入ります。
確かに簡単なんですけど、そこで終わると終わり。
「なぜ飛行機は、操縦が簡単なの???」と疑問に思って、奥を探ると凄い発見が沢山ありますよ。
色んな人の色んな発見が有って、その積み重ねと考えるとEndless? Priceless?

今後も楽しい質問を待ってます。
皆さんも初歩的でも良いので質問を下さいね。 
初歩的と思ってるだけで、実際は奥が深かったり、逆に私の勉強にもなったりします。
今の私は操縦よりも、教えたり伝えたりの方向に進んでいるので、
簡単な事でも真面目な質問は本当に嬉しいんです。





11 PPL written test NEW!
NAME : taku 2012/06/10 04:09:29 
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

お世話になっています。また分からない問題が2問ありましたので、お助けを。。
カナダで訓練しております。

PPLの試験問題で、
1)A pilot trying to hold a magnetic track of 350°has to hold a magnetic heading of 010°
due to wind. the flight planed attitude was 4500ft. what is new attitude he must hold in order
to be comply with crusising altitude orders?
1.5500ft
2.3500ft
3.4500ft

2)You are on a magnetic heading of 179degree and following a magnetic track of 181degrees.
What is your cruising attitude for VFR Flight?
1.3000ft,5000ft,700ft..etc
2.3500ft,5500ft,7500ft..etc
3.4500ft,6500ft,8500ft..etc

答えは、1)3 2)3 でしたが、理由がよくわかりません。。よろしくお願いいたします。





11-1 NAME : ふくねこ 2012/06/10 07:07:02 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
takuさん、おはようございます。

 これはHemispherical ruleの問題だと思います。
(実はほんの数か月前に勉強したばっか。 ^o^;)
1)ではTrackが350なので西よりコースになりますから、選択肢を見ると偶数+500ft高度は3.だけ。
2)ではTrackが181なので西よりコース(以下同文。 ^o^;)

 なんで、こうも勉強したばかりで、記憶に残ってることばかり見つけるんでしょう。 ^^;
(上っ面だけすごく勉強してて、物知りっぽく見えるのはいいんだけど・・・。)
Weather (Report)とかHealtとかFAAのRuleとか、知らない事なんて山ほどあるのにね!?
アタシもそろそろ問題集に取り掛からなきゃ・・・。
でもな〜、早くWritten exam受けちゃっても、Flightが年数時間じゃ、実技試験前に有効期限切れちゃうし。



11-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/10 09:18:44 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、ふくねこさん、
おはようございます。

カナダの法律は分らないので、アメリカのFARで回答します。 たぶん、大半の国で同じ様な物と思います。

FAR 91.159 VFR cruising altitude or flight level (a) の部分です。


(a) When operating below 18,000 feet MSL and―

(1) On a magnetic course of zero degrees through 179 degrees, any odd thousand foot MSL altitude +500 feet (such as 3,500, 5,500, or 7,500); or

(2) On a magnetic course of 180 degrees through 359 degrees, any even thousand foot MSL altitude +500 feet (such as 4,500, 6,500, or 8,500).

この問題の注目点は、航空法では飛行高度は「Course」で決められていると言う事で、飛行機の向き「Heading」には何の関係も無いと言う事です。 この場のTrackはCourseの別名です。

ちなみにHeadingだと、風の影響は飛行機の速度に大きく影響されますし、 航空機の歪みや形状で、狂ってしまう可能性もあります。 そこで、どんな飛行機でも同じな Course (Track)が基本になってるのではと推測します


ふくねこさん、
Hemispherical ruleと言う名前は初めて聞きましたが、ネットで検索するとこの様な名前が出てましたね。 私も勉強する事がまだまだ有りそうです。



11-3 NAME : taku 2012/06/11 11:46:20 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
ありがとうございます!!法規だったんですね。。


11-4 NAME : 管理人 2012/06/11 12:28:24 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
takuさん、こんにちは。

カナダで飛ばれてるんですね。 
全く経験が無い地域です。 
私もカナダの事を知りたいので、今後もどんどん質問をして下さいね。

カナダでも問題集が販売されてるんですか?




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