CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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10 上昇SPEEDについて NEW!
NAME : アライグマ 2012/06/09 07:01:22 
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

「セスナ172P」で場周経路を飛行する場合に、UP WIND LEGからCROSS WIND LEGで所望の高度に
達っするまでの上昇SPEEDについて、どなたか教えて頂ければ・・・。

通常離陸形態に於いて、TOF SPEED55KTで離陸(FLAP0)した場合、

マニュアルでは、70から80KIASと記載されています。

@Vy SPEEDの76KIASをキープする様な姿勢を保って上昇?
それとも
A離陸後、約8度のアップ姿勢を保ったままでの上昇?
(この姿勢で上昇を続けると次第に、70から80KIASになる?)

どちらを目指せばいいのでしょうか?
よろしくお願いします。




10-1 NAME : ふくねこ 2012/06/09 16:10:14 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
アライグマさん、たびたび出しゃばりのふくねこです♪
(こういう話しができる事ってほとんど無いもので、ついつい嬉しくなっちゃって。)

 Normal Climbですが、アタシが訓練で使ったC152ではとにかくFull Throttleです!
(次回にはC172Mが使えると思いますが、それでも同じだと思います。)
でASを76kt(C152で67kt、C172Mで78kt)「くらい」になるようにPitchを調整します。
とにかくそれだけで、Climb Angleなんざ考えてません。 ^o^;
なのでAir-speedは見るけど、Attitudeは全然見てませんでした。
もっとPowerのある機体なら、色々な考え方をしなきゃいけないんでしょうけど、Initialの訓練で使うような小型機ではねぇ。

 ただTOF Speedってのが何なのか知りません(勉強不足?)ので、何かトンチンカンな事を云ってたらすみません。
ひょっとするとC152でもC172でも同じですがRotate Speed(Vr)の事でしょうか? 同じ数字(55kt)だし。



10-2 NAME : アライグマ 2012/06/09 16:37:19 NEW! 

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ふくねこ さん

早速の御教授をありがとうございます。
小生、少し考え過ぎかも知れませんね・・・。

TOF SPEED(TAKE OFF SPEED)、ROTATION SPEED、VRのつもりで、つい使いました。
紛らわしい表現でした。

じっくり考えると解らない事だらけなので、又質問をさせて下さい。
次回もよろしくお願いします。(是非、出しゃばって下さい!!!)



10-3 NAME : 管理人 from iPad 2012/06/09 17:23:03 NEW! 

118.103.30.26
アライグマさん、こんにちわ。
ふくねこさん、ありがとうございます。

仕事でビックサイトに行ったりと東京で仕事でした。
ちょいと息抜きも有りましたが。

今新幹線の中で、やっとネットができるようになりました。
自宅に帰ったら、じくりと読んで意見を書かせて頂きます。

ヒントは気楽に。
Vyとかを厳しく守るのは、一部の時だけです。
皆さんはトリムを合わせて気楽に飛行してますよ。



10-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/10 00:49:37 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、(10−0)

私の手元にはCessna-172Pのマニュアルが無くて、近いのにCessna 172Sのマニュアルが有りますので、それを参考に考えさせて下さいね。


C-172SのPOH(PIM)を見ますと・・・・

Lift Noseが56 KIAS
そして次に 70-80KIASと出ています。
(まあ、Pになると55でRotateとなるのでしょうか?)

Normal TakeoffならVxやVyはそこまで大事になりませんので、その位の余裕で良いです。なお、もう少し上でのEnroute Climbは70-85 KIASとかなりアバウトです。ついでにPではVyは74 KIASでVx62です。


ここで考える必要が有るのは、「何が大事か?」です。状況によって優先順位が変わりますので、細かくは考えないで考えましょう。

色んな事がケースによって変わりますが、離陸後はやはり高度でしょう。何も無い所なら高度が低くても比較的安全に降りられますので、そこまで神経質になってVyを守る必要はありません。

慣れない間に、速度ばかり気に取られてるとHeadingが変わったり、Towerの呼び出しを忘れたり、他のTrafficを見るのを忘れたりと、何かが疎かになりますので、速度は大体で考えて、他のに意識を分散させてやれば良いです。

アライグマさんはVyと書かれましたが、距離に問題が有るならVxが大事ですし、Crosswindぐらいなら70-80KIASを守ってやれば良いでしょう。

短い滑走路で、障害物も有る!となれば、Rotate, Vxで障害物をクリア、その直後は一秒でも早く高度が欲しくなるのでVyとなります。

「@Vy SPEEDの76KIASをキープする様な姿勢を保って上昇?」
一般的なTakeoffではこの「様な」で十分です。まあ、トリムでも合わせて下さい。 離陸時は速度ばかりに気を取られると、必ずHeadingやCourseが狂いますから。


「A離陸後、約8度のアップ姿勢を保ったままでの上昇?」
これは、申し訳無い。問題外な考えです。
たぶん、教官さんは「通常では8度アップぐらいになるよ」と言っただけで、8度なんて誰にも分りません。また分っても無意味です。姿勢計を見て「8度ぐらいを基準に」とでも言われただけでしょう。計器飛行の練習をしてるのなら、何となく分るでしょうけど、姿勢計も地平線と有ってるかも怪しい物です。 正しいとしても燃料、重量、気温、重心位置、高度でピッチ角度は変動しますので、角度の考えは凄く疑問です。

ただ、地平線とNoseの高さを見ていると、大体の速度が予測出来るので、地平線とNoseを参考にされる事をお勧めします。

(この姿勢で上昇を続けると次第に、70から80KIASになる?)
意識的に変えないと駄目でしょうね。 高度変化が有るので、Trimを固定していれば、速度も少しは変化しますが、そこまでは変化しません。 

今の書き方だとTrimをあまり使われていないのでは無いですか? トリムはガンガンと使って、手放しで飛行出来る様にね。

「どちらを目指せばいいのでしょうか?」
目的によるのですが、緊急時に余裕があるなら、70−80ぐらい。障害物があるならVx。 回りにEmergency Landingを行う場所が無いとか、早く上昇する必要があるなら、Vyね。 速度に気を取られて、全然違う方向に飛行をしちゃ駄目ですよ。

ふくねこさん (10-1)
機種によって、速度は違いますが、Speedはそんな感じで良いと思います。操縦は「くらい」が答えですね。

アライグマさん、慣れるまではTrimで速度調節する事を覚えて、肩の力を抜いて下さいね。 地上では細かい事を考えても良いのですが、飛行は楽しむ事が出来ないと駄目です。 





8 RANGE PROFILE NEW!
NAME : taku 2012/05/28 15:14:07 
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

お世話になっています。
C-152のインフォメーションマニュアルを読んでいるのですが、
RANGE PROFILE 45MINUTE RESERVE 2.4 GALLONS USABLE FLEL
(SECTION 5-15)
について、図が理解出来ません。
RANGE=DISTANCE(距離)とすると、45%powerつまり、低いpowerの方が
距離が大きくなるということなのでしょうか?
又、高度が高くなると距離が低下しますが、通常、高度が高い方が距離が
伸びる気がするのですが。よろしくお願いいたします。



8-1 NAME : 管理人 2012/05/28 21:47:15 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takuさん こんばんは

飛行機はエンジン出力が少ない方が距離が伸びます。
高速道路を走行する自動車みたいなものかな。
高速でアクセルを踏み込んでも速度が早くなっても、それ程燃費が悪く成る様な感じ?
抗力が増え方が大きく成ると書いても良いかな。

高度と距離を考えると、、、すいません、よく分かりません。
私の予測では、あのグラフは離陸から上昇分も含まれています。
C-152はあまり馬力が有りません。
その為、高高度は苦手で、上昇するのが一苦労。これが原因では無いかと思います。
速度を見ると、高い方が速度は早いですね。
こう考えるえると、上昇での燃費の悪さでは無いかと思います。

確定は出来ませんが、そんな所かとは思います。
誰か、答えをご存知の方、アシスタンスをお願いできれば助かります。



8-2 NAME : ふくねこ 2012/06/02 09:35:22 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
くれぐれも、まだStudentなアタシの解釈、理解だってことをお断りしておきます。
このグラフですが、要は満タンでどれくらい飛べるかって、燃費グラフみたいなもんだと解釈しています。
右に行くほど燃費効率が良くなるって。
2つあるグラフは、C152のStandard Tank(24.5gl)と、Long Range Tank(37.5gl)の違いだけなので、とりあえずStandard Tank側だけ見ていきます。

 まず飛行機のEngineってすごくSimpleで、車や船みたいに高度に電子化されているわけではありませんから、環境の変化に対応してくれません。
結果として環境や回転数、PilotのOperationによって、その燃料消費率は結構変化するようです。
アタシの知る限りでも、C152のO-235なんか3000ft超える程度の高度でもMixtureを調整してやんないと、空燃費がズレまくるくらいPower Bandの狭いTorque Type Engineです。
なお定義上、離陸上昇に関しては、Full Throttleで指定の高度まで昇るのだと思います。
だって出力40%とかじゃ、ろくに上昇もできないでしょ?

まず基本的な小型機の特性として・・・
・空気密度が小さい方が空気抵抗が少ないので速度が出る。
 (空気抵抗って、想像以上にデカいですから。)
・空気密度が小さいとEngine Powerが落ちる。
 (エマルジョンがちょっと大きくなるだけで、Powerは激減です。)
・出力と燃料の消費量は概ね比例する。
 (Big Powerな車の燃費は推して知るべし・・・です。)
傾向がありますから・・・
・12000ftでは60%(55%と65%の線のほぼ真ん中)の出力を維持するにはフルスロットルにしてやっと。
・低高度では空気抵抗が増えて速度は落ちる。
・低高度では空気密度が高いのでEngine Powerが上がる。
 ただし空気温度は低い高空の方が充填効率は上がる。

ってのがグラフの見方ではないかと思います。
(最後の充填効率は一般論なのでオマケです。)

 でO-235に限らず、出力の小さな固定ピッチプロペラ機の場合、何が重要って離昇推力が一番ですから、Propellerに合わせて、かなりトルクバンドは下に設定してるのだと考えています。
なにせ高高度の酸欠で回転が上がらない状態でも、十分なプロペラ推力を保持しなきゃいけませんから。
グラフでも12000ftでは60%の出力を維持するのに、Full Throttleにしなきゃいけないようですし。
この何%ってのは、Throttle開度ではなくて、Engine出力だと認識しています。
なので出力を抑えた方が、理論空燃比に近くなるのだと思います。

 結局高高度では大量に燃料を消費する割に、推力は小さくて距離が伸びないんではないかと。
Turbo Charger搭載機だと、上空の方が総合的に燃費が良くなると推測します。
実際Turbo ChargedなPA-28RTのPOH見ると、ほとんどのPower bandで18000ft辺りがDistanceのピークになってます。
Sea Levelで780nmなのが、18000ftでは900nm!
これがジェット機だと、絶えず過給してるわけですから、燃料消費より空気抵抗の小ささが勝ることで、さらに高高度の方が燃費が良くなるようです。
ただ一世を風靡したConcordの場合には速度優先でしたから、も〜成層圏あたりまで上がったそうですが、そうすると今度は空気が薄くなりすぎるので、燃費はめっちゃ悪かったそうです。 ^_^;

 C152のグラフでは、Long Lange Tank機の場合45%出力で4000ft付近を飛んでるのが一番遠くまで行けるみたいですね。(遅いけど。)
78KTで700nmだから、9時間近く飛んでられて、東京からだと奄美大島までNon stop!
(でも残り45分じゃ、どこにもDivertできない?)
う〜ん・・・新幹線で鹿児島まで行って、高速フェリーで渡るのとどっちが早いんだろ???

 でもこのグラフで不思議なのは、なんでStandard機では高度が低ければ低いほどRangeが伸びるのに(わずかな違いだけど)Long Range機では高度2000〜4000ftあたりにピークが来てるんだろ?
やっぱ重量変化が大きいからかなぁ。燃料重量が147lbs vs 225lbsなのでざっと1.5倍だし。



8-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/06/02 16:04:03 NEW! 

218-251-37-93.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 こんにちは

「だって出力40%とかじゃ、ろくに上昇もできないでしょ?」
確かにC−152は8,000フィートを超えるとかなり怪しくなります。
10,000フィート以上登った事もありますが、ちょっとの下降気流でVyでも下降します。
本当に「あっぷ、あっぷ」って感じです。
アメリカに住んで飛行機ライフを楽しむなら、グライダーで上昇気流のお勉強をした方が良いんじゃ無いかと思うぐらい。
まあ、4000フィート以上の山岳地帯を通過しなければ良いのですけどね。
それか、そんな地域は馬力の有る飛行機で飛行すべきかな。

「結局高高度では大量に燃料を消費する割に、推力は小さくて距離が伸びないんではないかと。」
ここは表現の違いかも知れませんね。
Takuさんは「高高度では速度が速くなる」との一般的に言われている事との違いが疑問。
エンジン出力は45%と固定されてますから、プロペラの効率が落ちるってのがふくねこさんの意見ですよね。
それで私の考えは上昇に無駄が出るので、性能が落ちるとの考え。
Takuさんの考えは、ふくねこさんが言う巨大なターボを搭載したジェット機を元にしたのか?と思います。

経験則で申し訳ないですが、セスナとかの小型機エンジンはふくねこさんの書く様に
「空燃費がズレまくるくらいPower Bandの狭いTorque Type Engineです。」かと思います。
私らが使う用語では無いので、誤解が有るかも知れませんが、
私らが乗る飛行機は空冷式のエンジンで、無駄の多いエンジンとも思います。

正直、私は50%の余裕が無いと飛行する気には成れないし、AOPAもそれを薦めています。
東京から奄美大島は無風ならチャンスはギリギリに有るのでしょうけど、私なら絶対に止めますね。
それに飛行機の燃料計も怪しいし、そんな計器に命を賭けたくも無い。

まあ9時間なら、人間の上のタンクが先に空になるか、下のタンクが満タンになるでしょうね。


-----

「この何%ってのは、Throttle開度ではなくて、Engine出力だと認識しています。」
Crusie Perfomanceの表を見て頂ければ、理解出来ると思います。

ちなみに6000フィートで標準気温なら・・・・
45%はなんと、たったの2000RPM! 
大半の人は2300−2400RPMだと思います。

そんで、12,000フィートで2450RPMって書かれてるけど、
そんなにエンジンが回転するとも思えない。



8-4 NAME : ふくねこ 2012/06/03 10:33:06 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
 takuさん、アタシの云い方って結構わかりずらい部分があるようなので、不明なところは聞いてくださいネ。
(そもそも間違ってる可能性もあるわけですし。 ^o^;)

 高度に関しては、アタシは管理人さんの云われるように解釈しています。
確かに高高度では空気抵抗が減るので、同じ推力なら速度は速く飛べます。
でも問題はその速度を出す推力の方です。
空気抵抗が減るって事は、プロペラの推力も減るって事なので、同じ速度を維持しようと思ったら、それこそEngineをバンバン回さなきゃいけませんよね。
で、Engineをセッセと回したいんですが、空気が薄いんでThrottleを一杯開けても燃料の供給量の割に出力が上がらず、結果的に距離に対する燃料の消費量が増えてしまってDistanceが短くなるって考えです。

 この空気抵抗の減少とEngine PowerってO-235やO-320では結構バランスが良くて、結果的にRange Profileのグラフでは、線が垂直に近く立っています。
(つまり、どんな環境下でも変動が少ない。)
これがTurbo ChargedやJetになると、極端なひし形になっちゃいますから、飛行計画高度の変化によっては、Distanceの計算がかなり面倒になってしまいます。

ここからはStudentの領域を外れて単なるマニアックな話になっちゃうので簡単に。

例によって誤解を与えてしまったようなので、ちょっと言い訳です。 ^o^;
アタシが「SimpleなEngineだ」と書いたのは、無駄が多いという意味ではありません。
アタシはA&P Mechanicではありませんので、この世界で何と表現すればいいのか判りませんが、云い方を変えると、飛行機のEngineは無駄が少なすぎるんです。
(少なくともO-235やO-320のような昔からあるEngineでは。)
まったく内燃機関の基本構造のままと云うか、何も進歩していないというか、良く言えば内燃機関の究極形と云うか・・・とにかく良くも悪くもSimpleなんです。
未だにOHVだったりCarburator式だったり、Distributorだったりと、機構的にはおよそ前時代的ですが、固定ピッチプロペラでは回転を上げる必要は無いし、燃料の供給量も変動幅が小さいので、まったく問題無しです。
3850ccの大排気量Engineにもかかわらず、243.5lbs(110Kg)しかないのは、さすが飛行機用と云う所でしょうか。
(これ、ウチの車(2000ccで整備重量157Kg!)より、かなり軽いです。 ^^;)

その代わりと云ってはなんですが、様々な気圧高度の中を飛んだりするくせに流入空気量を計測して自動調整するわけでもないし、燃焼状態に合わせて進角させたり遅角させたりする機能も無い。
Mixture調整もPlimingも、うるさく言うくせに、運用はユーザーしだい♪
まったくPilot任せで、現在の車のように、誰でもお気軽に扱えるようにはなってないです。
そういったユーザーを補助する補器類が、全然無いんですよね。
(故障個所の増加を嫌ったんでしょうけど)
そのくせ、ボアがでかいせいもあるけど、CylinderあたりPlugが2本付いてたりと、整備性やコスト性は悪い・・・。

で、それが上手く表現できないので、SimpleなEngineって書かせていただきました。



8-5 NAME : taku 2012/06/06 03:03:11 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
管理人さん、ふくねこさん
分かりやすい説明ありがとうございます。

以下の説明がとてもわかりやすかったです。
 高度に関しては、アタシは管理人さんの云われるように解釈しています。
確かに高高度では空気抵抗が減るので、同じ推力なら速度は速く飛べます。
でも問題はその速度を出す推力の方です。
空気抵抗が減るって事は、プロペラの推力も減るって事なので、同じ速度を維持しようと思ったら、それこそEngineをバンバン回さなきゃいけませんよね。
で、Engineをセッセと回したいんですが、空気が薄いんでThrottleを一杯開けても燃料の供給量の割に出力が上がらず、結果的に距離に対する燃料の消費量が増えてしまってDistanceが短くなるって考えです。





7 High 'Desity Altitude' か 'High Desity' Altitude か NEW!
NAME : ふくねこ 2012/05/23 21:16:48 
CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

すでに勉強されている方にとっては当たり前の話なのでしょうが、アタシのように現在勉強中、あるいはこれから勉強される方のために、引っ掛かりやすい(かもしれない)失敗談を一つ。

某Oral Exam用の資料の中で、Altitudeに関するネタがありました。
普通の True Altitude, Absolute Altitude, Pressure Altitude・・・ってヤツです。

'On high density altitude days, air is less dense than normal and airplanes perform worse than normal.'

ってあったんで、何でHigh DensityなのにLess DenseでWorse Performなん???
と、ずっと疑問に思ってました。(てか深く追求しなかった。)
先日、改めて見直してみて、'High Desity' Altitude でなくて High 'Desity Altitude' なんだと気付きました。
つまり「高密度」な高度=通常で低高度ではなくて、高い「密度高度」=通常で高高度=低空気密度な空間って事なんですね。
それで全ての合点がいきました。
こういうのにぶつかると、今までの自分の理解が揺らぎますから、英語の解釈をほんのちょっと?間違えるだけで、結果的にそのダメージというかロスは結構大きいです。 ^_^;
いままで、飛行機ってやつは低空(空気密度の高い)の方が運動性が高いと、当然のごとく思っていたところに、High DensityではPerformance落ちるよと云われて(たと思いこんで)、え〜〜〜!?

日本語でも、伝え方によっては意図と違った捉え方されることも少なくないですが、やっぱり英語は難しい。
(あっちでは、小さな子供でも普通に英語喋ってるのにね。 ^.^;)
知識のある人には、ちょっと考えりゃ判ることでも、引っかかってしまうのがシロートの悲しいところですが、瞬間的に判断できないとWrittenでは逆にとらえて混乱しちゃうし。

と云うお粗末な失敗談でした。



7-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/05/25 01:12:31 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
英語の難しさは日本語にも共通してるかも。

今回は「'High Desity' Altitude でなくて High 'Desity Altitude' なんだと気付きました。」
'High Desity' Altitudeこれは、英語から考えれば無理がありますね。
今回は英語でしたけど、ここらは日本語で聞いても混乱するのでは無いかと思います。

それに英語は、私も未だに戸惑う事があります。
Longitudinal Axis と Longitudinal Stability。 Lateralもね。 何度聞いても混乱する。
探せばもっと有るでしょうね。



でも失敗談、ありがとうございます。
人のミスからは学ぶ事が多いですよね。
皆さんに言いたい事は、
「人のミスを笑ってるパイロットは伸びないが、
 逆にそのミスを分析して、なぜそんなミスを? どうしたら防げると考えている操縦士は上手くなる」
です。

どうしても着陸は目に見やすいので、着陸の技術で善し悪しを決めてしまいますが、着陸はほんの一部でしかありません。
私はそんな目先の事より、常に向上心をもち、危険に関して過剰な程の注意を払う人と思います。

他人の目を気にしている人は、着陸が上手くても、外圧に弱いと思います。プライドの為に命を賭けるなんて理解不能。
人のミスを笑ったり、自慢げに言う人は、向上心が欠けている証拠と断定したいです。
怖いのは無茶をして、それを自慢する人。 そして、勘違いしてそれを凄いと思う人。
操縦技術なんて、飛行時間が増えれば自然と伸びます。でも頭の思考回路は違いますよね。



皆さんも失敗談を共有しませんか? もし、失敗談があれば、教えて下さい!
掲示板の説明にも追加しておきます。





6 MELとは? NEW!
NAME : あっちー 2012/05/21 15:30:16 
ip98-160-146-205.lv.lv.cox.net

はじめまして。あっちーと言います。
プライベートの訓練を始めたばかりで、時々勉強させて頂いております。

Oralに向けての勉強を始めたのですが、
MSL:Minimum Equipment List
が、何の事を言っているのかがよくわかりません。

対して重要でないだろうと、勝手に思っていますが、どうしてもひっかかります。

少しだけ詳しく教えていただけないでしょうか?



6-1 NAME : 管理人 2012/05/21 16:55:07 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっちーさん、 こんにちは。
MELを上手く説明しているサイトがあります。
たまに私も顔を出してますし、向こうの管理者Kiyoさんもこちらに顔を出してくれます。

http://www.home.earthlink.net/~kkawaha/kyosyu/mel.htm




6-2 NAME : あっちー 2012/05/22 06:12:20 NEW! 

ip98-160-146-205.lv.lv.cox.net
管理人さん、ありがとうございます。
とても参考になりました。
管理人さんが作ったOral TESTにチャレンジしましたが、今の私には日本語でも答えられませんでした。
Oral Exam Guide 読む前にもっと知識と理解力をつけないといけないですね。

これからもサイト利用していこうと思います。



6-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/05/22 09:49:54 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、どうも
Kiyoさんの説明は分かり安いでしょ。
良ければ、彼の掲示板にも挨拶しておいて下さいね。
サイト運営は皆の声がやるきの素になります。

Oral TestはYahooのみんなの検定の事ですかね?
ちょっと気合いが入りすぎて難しくなっちゃいましたが、
初期の段階でマスターしておくと、将来の操縦が楽になる事柄も入れておきました。
たった10問ですが、作るのに苦労してしまい、最後は難しすぎるのもチラホラと。
4択とか選択問題は作った事が無くて、以外と苦労しました。

でも実際のORAL Testは、違う事を聞くと思いますので、ご注意を。
試験官より教官の眼として作ってます。





5 Yahoo! みんなの検定 を作ってみました。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/05/21 08:10:40 
58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/883521

操縦の訓練中の人へをイメージして作って見ました。
是非、お試し有れ。





3 carb heat について NEW!
NAME : taku 2012/05/18 11:17:43 
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

お世話になっています。現在カナダにてフライト訓練中です。
carb heartについてお聞きしたいのですが、私の教官はpower-on decent の際に
carb heart をonつまり使うように指導されています、実際、普通はどうなんでしょうか。
毎回、高度を下げる際に、reduce powerの前にcarbをonしています。
carbheat を入れるタイミングについて教えていただけないでしょうか。



3-1 NAME : 管理人 2012/05/18 15:03:20 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
takuさん、質問ありがとうございます。
今、思うと絶対的な確証も無く来たので「思います」との表現になりますが、ご理解を。


私はタコメーター上で「Green Arc以下」のPower SettingでCarb Heatを使えと学びました。
基本的にはGreen Arcに有るか?無いか?の判断で良いと思います。

でも、Carb Iceは湿気が高ければ気温が30度を超えても発生する可能性が有りますので、絶対と言うのは有りません。
(20度C以上では疑問ですが、実際に「華氏100度F」でCarb Icingが有ったとの記事も読みますので、嘘では無いでしょう)

それに、エンジン出力が下がってくると、Carb Icingに気付き難くなるので、低出力でIcing防止としてと思えば良いのではと思います。
特に着陸時の様にアイドル状態では分かり難くいのですが、着陸態勢からのGo Aroundの時にCarb Iceは致命的ですので、
低出力ではCarb Heatの防止的な私用が大事になると思っています。

個人的な経験ですが、3000フィートとかの巡航中に上空で急にエンジン出力が落ちた事があります。
この時は水平飛行で2400RPMと質問されている時よりもPowerが高い状態です。
それの時は、Carb Heatを引くと、直ぐに回転数が治りまして、その後も問題なく飛行が出来たので98%はCarb Iceだと思います。
しかも真冬でもなく、暖かい昼間の出来事で数回ありました。
ですから、Carb HeatをONにすべきタイミングに絶対的な物は無いと判断しても良いのではないかと思っています。

その為に私の教官は、低出力の時、
そして分り易いと言う意味を含めて「Green Arc以下で」と教えてくれたのでは無いかと思います。

Emergency Landingの練習で、そのまま本当のEmergency Landingになったとの話もチラホラと聞くので、低出力の時! と答えます。
そして湿度が高い時は35度CぐらいでもIcingの可能性は有るとの予測を持っていればと思います。
でも常に35度C以下でONにするのは非現実的で、エンジンにも悪影響が多いです。
そこで、回転数の低い時がCarb Icingが分かり難くく、Carb Iceの影響度も考えて「Green Arc以下の時」がお勧めかと思います。


以上かな。
他の方で、別の方法や、ご意見があれば、ぜひ書き込んで下さい。



3-2 NAME : 管理人 2012/05/18 16:21:57 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
よく見ると「power-on decent」て書かれてますよね。
Green Arc以上の話だとちょっと変ってきますが、
Power-Onとはどれぐらいの事だったのですかね?



3-3 NAME : taku 2012/05/18 16:41:18 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
回答ありがとうございます。
すみませんpower-on desent は、pawerを絞っての降下のことです。1500rmp程度です。分かりにくくてすみません。
高度を下げる際に、パワーを絞り、降下しますが、この際の手順として、
先にキャブONか又はパワーを下げてからキャブONが望ましいかが聞きたかったのです。
また、パワーが下がった状態から水平飛行又は高度を上げる場合、先にパワーを入れてから
キャブをcoldにするか、、細かい話で、教科書に書いていないもので、又は、どちらでもよいのか。もしご意見がれば
お聞かせください。



3-4 NAME : 管理人 2012/05/18 17:21:58 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
1500 RPMならGreen Arc以下ですね。 ならCarb Heat ONですね。
普通は「Checklist」か「POH」に書かれている順番です。。。。 なんて書くと寂しいですよね。

目的を考えれば、どちらでも良いかと思います。 
C-152ではPOHはPower > Carb Heatですね。
基本的にThrottleの操作が中心で、Carb HeatやMixtureは補助的な物ですし、Throttleからの方が自然な動きになると思います。
良くは無いですけど、ちょっとぐらいCarb Heatが遅れても大きな影響は有りませんしね。
あくまでも、Carb Icingの防止が目的ですから。

それとは別の考えで行くと、Carb Heatの空気はフィルターを通過せずに、暖められて直接キャブレターに入っていきます。
可能な限り綺麗な空気を使いたいと言う事で、先にThrottleを手前に引く方が良いとも思います。

細かい事を考えれば何でも可能性は有りますので、臨機応変が本当の答えで、深く考えずに。でも忘れないでね。。。が答えかな?



3-5 NAME : ふくねこ 2012/05/18 19:42:16 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
アタシもGreen arcを下回るようなSettingの場合に、Carb heatを入れるように教えられました。
もちろん飛行中の話です。

管理人さんの云われるように、Icingの発生状況は、気温、湿度、気圧、燃料温度、Throttle開度等々、多彩なので一概には決められない事から、目安としてGreen arcを教えていただきました。
ただ構造上、管理人さんの云うとおりCarb heatがONになっていると、Air filterを通らないため、砂塵や異物を吸い込む危険が高くなることから、「必要な時に使う」よう云われています。
(むやみにONしっ放しにするな!って事ですね。)
もちろんONのままでは出力が上がらず、離陸や上昇も大変になっちゃいますが。

手順としては、Throttleを絞ってからCarb heatをONにすると、さらに回転が落ちてしまうため、着陸時などのThrottleを調整する状態でDecsentするような場合には、まずCarb geatをONにして、それからThrottleを調整しました。
Climbの時には、もう同時にドカンです。 ^_^;
どうせThrottleを一杯に入れるので、その際に親指でcarb heatを同時に押し込んでいました。



3-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/05/18 21:54:57 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、
微妙に違う所がありますが、私の場合はそれ以上に忘れる事も多かったのも現実でして、、、、
そんなのが現実です。 本当は忘れるのはNGな事なんですが、順番はそこまで気にしなくても良いのかなと。

「Climbの時には、もう同時にドカンです。 ^_^;」
ドカーンは止めましょう。 操縦はスムーズに!が基本ですから。

でも、ふくねこさんの指摘の様にFull Powerが必要な時は、Mixtureはグッと押し込む癖を付けて下さいね。
Carb Iceを起こしてちゃ別ですが、COLDにして置かないと本当のFULL Powerにはなりません。
将来はPropeller Controlが有る飛行機も乗るでしょう。
その時もProp Controlは押し込まないとエンジンがぶっ飛ぶ事になりますので、
Full Powerでは全部前が基本だと覚えておいて下さい。
(例外は標高が驚くほど高い空港からの飛行ね)



3-7 NAME : taku 2012/05/20 16:48:04 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
ありがとうございました!よく分かりました。





4 日本向け?Logbookの記載内容 NEW!
NAME : ふくねこ (移動by管理人) 2012/05/18 20:13:48 
CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

日本の事や免許の書き換え関係は、もう一つの掲示板でお願いします!って事で無断で移動させて貰いました。



ふくねこさんゴメンね。私の守備範囲で無いっての本当の所なのですが、、、建前は操縦の訓練とは違う事柄かも!?と判断してみました。 気にせずに、今後も気にせずに投稿を続けて頂ければと思います。



管理人





2 まっすぐ地上走行できません NEW!
NAME : ふくねこ 2012/05/12 18:17:30 
CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

お世話になっています。
掲示板も構成が変わって早速ですが、先日生まれて初めてStudentとして飛行機を飛ばしてきました。

でも飛行機がまっすぐ地上走行できません。
朝早くの無風の時でも、どうしても左右に振られてしまったり、ブレーキを掛ける時に片方に曲がってしまったりします。
そのため、ラインをうまくトレースできません。

何かコツのようなものや、注意する点がありましたらお教えください。



2-1 NAME : 管理人 2012/05/12 19:10:10 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、質問ありがとうございます。 こっちの掲示板も宜しくお願いします。 でも簡単な質問でね。

地上滑走(Taxi)は自動車みたいな物ですが、飛行機の目的は地上を移動する物でなく、空を飛ぶものです。
その為、あまり地上での移動は得意じゃありません。 
着陸の衝撃とかには強いのですけど、ステアリングとかは弱いので自動車並を期待すると駄目ですよ。

あまり何のですが、コツとしては、

1. リラックス。 かかとが床に付く様に。 (たまに常に上げている、忍耐力の塊の人が居ますけど、そりゃ間違い)
2. 完璧を目指さず、遠くを見てください。 高速道路での自動車の運転と同じです。
3. 飛行機の中心を考える。 (まあ、右足の太もも部分が中心から10cm以内ですから、右ふとももを中心線に)
4. ステアリングは弱いけど、飛行機は横風にも弱い事を意識して、あまり完璧を目指さない。
5. ブレーキの前に左右に曲がるのは、リラックスが出来ていないのかと思います。
6. よっこらしょ、と足を上げる必要も無く、大半の飛行機ではつま先を押す様にすればブレーキが掛ります。
7. リラックスしてブレーキを踏めば良いでしょう。
8. C−152/172はステアリングが有るので、ブレーキでラインを守る必要が有るのかが疑問です。
9. スロットルを開けながら、ブレーキを踏む、、、、と矛盾な事をしてませんか?
10. 停止の為にブレーキを踏むなら、先にエンジンをアイドルに。
11. Taxiの調節なら、前を見てラダーで。 それでも足りない時や急激な操作が必要な時はブレーキを。

今回のグアムが基本的に初フライトだったと思います。 Taxiで左右にぶれるのは有る程度は普通です。
着陸の練習を始めると、機首の向きとかがTaxi以上に大事になってきます。
すると、着陸の練習を通してTaxiが勝手に上手くなりますよ。

リラックス、遠くを見る。 
停止する時は、先にアイドル、そしてゆっくりとブレーキを踏込んでやってください。
焦らない事が、本当のコツかも知れません。

駐機とか、完璧に停止するのは、至難の業ですので、そこまでは狙う必要は無いですよ。
慣れて来ると、だんだんと綺麗になりますが、稀に変になりますが、そんな物です。

まあ、Taxiはケース・バイ・ケースです。 
微妙な事は想像が出来ませんので、大まかな説明ですが、参考にして下さい。
自信が何のなら、Groundにリクエストして、ジグザグコースをリクエストするのも練習ですよ。



2-2 NAME : ふくねこ 2012/05/13 14:46:13 NEW! 

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管理人さん、ありがとうございます。

とにかくリラックスですね。
次回は特にそれを意識してみたいと思います。
(いつになるかは分かりませんけど。 ^o^;)
また今回、ステアリングはロッドではなくスプリングで結合された構造であることを聞きましたので、アクションに対して動作がワンテンポ遅れ、結果操作が行き過ぎてしまってジグザグになることも解りましたら、それらを含めて練習したいと思います。

リラ〜ックス、アンド、早め早めの少ない操作ですね。
(次回まで、覚えてられるかしら? ^o^;)

ありがとうございました。



2-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/05/13 15:36:43 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
ワンテンポ遅れるのは、どんな乗り物でも同じと思いますよ。
自動車でも、微妙に遅れてるし、自転車でも、一輪車でも。
その遅れの半分以上は、目が認識してから行動に移るまでも入ってますけど。
ジグザグは頭のイメージと実際での感覚の差かと思います。
(プラス、完璧にしようとしていて、大きな事を忘れてるのかも。)


想像の違いと、実際の差を感じ取るのが練習とも思いますし、
また、そんな差が出ても対処出来る様にするのも訓練と思います。

知らぬ間に、体が覚えてしまうので、 
変に考えて、考え過ぎとか、緊張よりもリラックススがお勧めですね。




構造に関しては、余り気にしない方が良いと思いますよ。
操縦と整備は別に考えた方が楽ですよ。
機種によって、構造も違いますし。 同じ機種でも癖があります。

それでも、操縦方法は結局、どの飛行機でも同じですから。
スプリングとかは、全く別の物として勉強される事をお勧めします。
操縦中には、この速度では迎え角がああで、ベルヌーイの定理で、 Gがこうだし、でも重量が・・・・とかは考えないでしょ?
こんな理由で、操縦に関しては、最初は感覚を覚える事がお勧めです。



2-4 NAME : ふくねこ 2012/05/13 20:39:34 NEW! 

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管理人さん、重ね重ねありがとうございます。
アタシも常々、感覚で操縦できるようになりたいとは思ってはいるのですが・・・。
(なんか、その方がカッコいいし。 ^o^;)
どうも頭で理解(と云うか納得)できてないと、覚えられなかったり抜けてしまう性質なもので。

まぁそんな変な人間も居るって事で。 ^^;
とにかく次はリラ〜ックスして臨めるようにガンバります。
(って、ガンバッてたらリラックスできない!?)

ありがとうございました。



2-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/05/13 22:31:51 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
大丈夫ですよ。 自動車の運転中に
「ショック・アブソバーがこうで、パワステの油圧が・・・・」なんて考えなくても、
交差点を右折できるでしょ?
そんな事より、対向車とか歩行者を注意してるのが普通でしょ?

飛行機も同じです。 次に渡米されたら、自動的に出来る様になりますよ。





1 Student Pilot Only NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/05/11 15:50:30 
58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

生徒さん向けの専用掲示板。

簡単な事とかを質問して下さい。
既に聞かれてる事や、サイトで説明していても聞いて下さいね。

難しい事を聞くと、もう一つの掲示板に移動しますので、気にせずに & あしからず。



1-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/05/11 16:39:24 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
この返事は練習ですよ。。。。 気にしないでね。
テストはしないと駄目でしょ。



1-2 NAME : Prop 2012/05/12 07:28:07 NEW! 

adsl-99-33-27-228.dsl.pltn13.sbcglobal.net
管理人さん

改装おめでとうございます。
Student専用掲示板、いいですね。
疑問があったときに、私も利用させていただきます。



1-3 NAME : 管理人 2012/05/12 10:57:38 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、ありがとうございます。

また難しい質問があれば、教えてくださいね。
疑問が有った時は是非、と思いますが、お手柔らかにお願いします。
単独飛行に行く前の様な生徒の気分でお願いしますね。




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