大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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930 Webデザイナーさん、って見ておられますか? NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/24 22:15:09 
58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp

もし、Webデザイナーさんで、このサイトを見ている人がいれば、協力をお願い出来ませんか?
個人サイトなので多額な金額は出せませんが、有る程度のお礼は準備できます。

状態。
現在、このサイトは、ゴミなページを入れて2500ページほどになりました。
Dreamweaver 2004MXと言う、ちょっと古い目のアプリケーションを使っています。
ページが増えすぎた為なのか、最近、プログラムの調子が不調なんです。
入れ替えても、他のPCでやっても似た様な感じ。重くて、フリーズが頻発。
写真と写真や図があっても、特殊なScriptは有りませんが、CSSは使っています。
そしてDreamweaverのテンプレートを多用しています。

新しいDreamweaverを購入すれば良いのでしょうけど、安く無い!
何か他のプログラムか、ネット上で編集出来る物に変えたいと思うのですが、誰か協力を願えませんか?
何がベストなのかは不明です。 

ただ今は、そんなに更新をする所がありません。
今の間に、編集ソフトを変えたいと思って居ます。 誰か協力を願えませんか?

それか、推薦でも良いので、知識を貸して下さい。

koji@uskk.com





929 A&Pのことで質問があります。 NEW!
NAME : クローバー 2013/01/18 12:44:49 
218-251-40-235f1.hyg1.eonet.ne.jp

初めまして。A&Pを取得したいと思っている者です。いろいろ調べているのですがA&Pを取得する時にどういった科目を勉強するのですか?A&Pの科目を教えて下さい。お願いします


929-1 NAME : 管理人 2013/01/18 14:14:57 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールを頂いた方ですよね。 
ただこの質問は質問は範囲が広すぎて、答えられないかも。
Gneneralが共通で、AならAirframeで、PならPowerplantですが。

Pilotと同じで、A&Pも同じ様にWrittenの問題集が発売されています。
それを見るのが早いですね。



929-2 NAME : 管理人 2013/01/18 14:26:14 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
続きです。

FARはFAR 61ではなくて、Other than Flight CrewmemberのFAR 65になります。
Subpart Dで
Part 65.71 から Part 65.95 かな。

テキストブックは数年で新しくなって、無料で公開されています。
FAAのサイトから、下記のをダウンロードして見て下さい。

Aviation Maintenance Technician Handbookシリーズの5冊を見て頂ければイメージが出来ると思います。
・Aviation Maintenance Technician Handbook - General
・FAA-H-8083-31, Airframe ボリューム 1と2
・FAA-H-8083-32, Powerplant ボリューム 1と2

最新の事は分からないのですが、私の時は 固定翼と回転翼の違いは有りませんでした。
そして A&Pが出来るのは Minor RepairとAlteration そして 100 hr Inspectionです。
Majorも行えますが、 IAを持っている人の確認・認証とサインが必要になります。
Annual InspectionでOKを出す事も出来ません。
ここらはFAR 65でカバーされていると思います。 四半世紀見てませんけど・・・・

等級は無いのですが、IA, Inspection Authorizationがそれに近い物と思います。





927 Kiyoさんのフライト in ...... NEW!
NAME : 管理人 2013/01/09 17:05:41 
219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp

https://www.youtube.com/watch?v=A6HOEllY8hM

こちらでも、アドバイスを書いて頂いています、Kiyoさんのフライトです。
機体は何と・・・・・





926 Hyperventilationと紙袋の危険性 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/08 17:20:44 
121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp

正月休みの間に過呼吸の発作が有る時に紙袋を使うと危険で死亡事故になるケースも有るとの指摘がありました。

正直、驚きです。 直ぐにFAAのオンラインのAIMを見ると、8-1-3には紙袋の推奨が残っています。
日本のAIM Japanの編集に携わっている知り合いにメールで聞くと、最新号から削除したとの事で日本では浸透してるようです。

FAAは違うみたいですが、どう対処してよいのか、ちょっと悩んでいます。
教えて頂いた、日本医師会とNHKの関連ページです。
http://www.med.or.jp/forest/check/kakokyu/index.html
http://www9.nhk.or.jp/gatten/archives/P20120829.html

新年の忙しさが一段落して、ゆっくり読んで理解が出来ました。
新しいページを制作して、他の知らなかった人にも伝える予定です。

FAAの事も含めて、何かHyperventilationと紙袋に付いて、ご存じの方、情報を共有して頂けないでしょうか?

それよりも、皆さんはご存じでしたか? 
私は正月明けに、初めてしりました。



926-1 NAME : 管理人 2013/01/08 18:28:10 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールで教えて頂きましたので、紹介させてもらいます。
医療関係の人で、日本でも操縦されている人です。

http://d.hatena.ne.jp/hmbdyh/20120815/1344997757
http://kekimura.blog.so-net.ne.jp/2008-12-27

情報が集まると、色々な事が勉強になりますね。
何と知識の浅かった事かと反省です。

リンク先にはまた別のリンク先があります。


FAAがどうするのかは不明ですが、アメリカでも報告されています。
http://emedicine.medscape.com/article/807277-treatment

別に、サンフランシスコのドクターが論文を出していた。
Hypoxic hazards of traditional paper bag rebreathing in hyperventilating patients.

考えりゃ、人間が吐き出す二酸化炭素の量って少ないですよね。 
紙袋で呼吸するってのも、冷静になればちょっと変だったかも。
生きてるんだから、袋内の酸素は減るよね。

紙袋、ペーパーバック方法は、、、、
たぶん、気持ちが紙袋に行って、パニックから抜け出せたのが、本当の意味だったかと思ったりと思います。
酸素を減らしちゃ駄目だしね。 
気になったのが、酸素を100%にするのも間違いと書かれていた。
ちょっと注意が必要だね。 医療用と航空用は違う可能性もあるが、簡単には書けないね。難しい!





925 納得 The Turns Around a Point ! NEW!
NAME : ふくねこ 2013/01/06 17:05:12 
CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp

Downwind側が最もバンク角が大きくなるって話は聞いた記憶がありました。
でもでも、やっぱり納得できてなくて、これは自分の記憶間違いかも?って。
で、みん検の同問題は敢え無く撃沈・・・。
解説を読んでG/Sの問題と云われても「なるほど〜・・・」それでもやっぱり「なんで?」でした。
長年地上で地面に接した生活を送っているせいか、感覚的にどうしても風に流されるより、風に逆らって旋回してる方がバンクは深くなるだろ!って思えちゃうんですよね。

せっかくの機会なので、頭を整理するために以前作った旋回に関するAerodynamicsの関係式で検証してみました。
すると、なな!な〜んと!! 思いっきり納得のいく結果になりました。
まさに地面に対する関係による影響、と云うか効果でした。
改めて説明するような話でもありませんが、中にはアタシのように疑問に思われた方も居る(かも?)しれませんので。
まぁこんなんで悩む人はアタシくらいなのかもしれませんが、ひょっとすると他にも悩んでる人が居るかもしれないでショ?

前提条件としてはWind calmの時に、75ktで約30度バンクをした場合と同じとします。
この時の旋回半径は、約130mになります。
同じ操作でWind 360 at 20ktとした場合です。
(ちなみに20ktの風は、風速10.3m/secです。)
HDG270の瞬間では、対気速度=対地速度は75ktですが、右から10m/sで押されているので、実質的に130m+10m=140mの半径の旋回と同じになりますよね。
この場合、バンク角は28度位になり、毎秒約25度づつ旋回することになります。
逆に最もバンク角が深くなるのでは?と推測していたHDG090ですが、同様に130m-10m=120mの旋回半径を得るために、バンク角は34度程度で、毎秒29度の旋回でした。
では問題のHDG180の時はどうなったかと云うと、この場合の「対地速度」は75kt+20kt=95ktにもなっています。
(もちろん「大気速度」は75ktのままですが、地上の1点が目標なので。)
95ktで130mの旋回半径を維持するためには、毎秒34度の旋回が必要になり、その際のバンク角は42度にもなりました。
やはり対地速度の影響が大きく出ていました。
最後にHDG360ですが、この場合の「対地速度」は75kt-20kt=55ktですから、20度/秒の旋回で良く、バンク角も21度程度となりました。
この条件では、実に風下向きと風上向きで、バンク角に倍の開きが出ていました。
ちなみに、風が10ktとした場合では、HDG180でバンク角36度、HDG360でバンク角25度と、それでも10度もの差が出ていました。
これで今後自分を疑う事も無く、自信を持ってTuens Around a Pointが回れる・・・といいなぁ。

まぁ物理の教室ではないので、だから何だ!と云われればそれまでなんですが、やっぱり云われたまま漫然と飛ぶより、理解して飛ぶ方が楽しいでショ?
(こんな事をいきなり聞かれた教官はたまらんだろうけどネ。 ←自動車教習所で教官を怒らせた人 ^o^;)
「こうです!」と云われて「はい」と素直に云える人ならいいのですが、規則と違って原因のある現象については、理解できないとどうしても「なんで?」と思ってしまうんですよね。
やっぱりアタシは、頭で理解できないと納得できない人なんです。
ん?逆か?頭で納得しないと理解できないのか・・・!?
(おかげで学校の授業で、数学や物理系は、悲惨な点数でした。 ^o^;)
あ!くれぐれも教えてくれる人を信用しないとか、異議を唱えたりとかって訳ではありませんので、その辺はお間違いの無いように。
くれぐれも、アタシ自身の問題なんで。



925-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/06 22:18:54 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 実はこれは多くの人が勘違いする所なんです。
実は私も、Downwindで一番、バンク角度が深くなると勘違いしてました。
これでCommercialが取れたんです。。。(単にCheckrideの時に風力が弱かっただけでしょう。)

しかし、間違えて飛んでいると、上手く行かない時が大半。
CFIの練習をしている時は「教える」て事を中心と練習をしていました。
口頭で説明しながら、Turns around a Pointをするのですが、何度やっても上手く行かない。
説明と実際が間違えてますから、風が強いと上手く行く訳が無い。

そこで、Flight Training Handbookを読み直してみました。(当時のFAAの最新本)
覚えていた事と、書いて有る事が違うと気が付きました。
英語が出来無いPrivateの時は、書いて有る事よりもイメージで文章を読んでいたのです。
まあ、英語力が無いのでイメージ読みをしていたのでしょうね。。。。
Downwindで横風の影響が最も強くなるから、バンクを深く・・・と思っていたのですが、本当はクラブだったと。

計算式で教えないと駄目だと言われると終わりなのですが、
Traffic Patternでの飛行を考えれば、よりイメージがしやすいかと思います。
Turns Around a Pointを4分割すると、Traffic Patternでの各ターンと同じになります。

滑走路に対して、風が平行に吹いていると考えれば、イメージが半分は出来ると思います。

Baseでは真横から風が吹きますから、機首が風上に向いている必要がありますよね。
Turn About a Pointなら、一瞬ですが、それが円の一番の風下の時です。
DownwindからBaseへの旋回では、、、、送り風が一番強くて、チンタラしていれば、風下に流される。
Ground Speedが遅ければ、その分は早く旋回しないと無理ですので、 Steepest Bankになります。
次はBaseからFinal
機首が風上に向かうにつれて、対地速度が遅くなります。
遅くなると言う事は、普通に旋回すると行き過ぎになりますので、バンクを緩くしてやります。

Downwindからはバンクが深くて、Finalへはバンクが浅いなら、180度の旋回が出来無い・・・・・
と思ってしまいますが、
Baseでは風向きに機首を向ける必要が有るので、自然と問題が解消される結果になります。
(まあ、実際はBaseは、微調節をするべき所としていますけど。

---

皆さん、文章を読んでると訳が分らないでしょ?
ですから、Ground SpeedとBank角度が比例してると覚えておいて下さい。
そして、一番の風上と風下では、バンク角度は平均ですが、風上にクラブする所と覚えて下さい。
(一番の風下は、Steepest Bankでは無いです。 Medium Bank、違いはCrabですよ、っと)





924 「航空管制官と交信しよう。 レベル 0.3」で? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/01/02 11:27:44 
CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp

こちらの掲示板も、今年もよろしくお願いいたします。

早速ですが、みん検の最新版「〜レベル0.3」についてです。
実際に免許を持たれている方や、訓練中でも飛んでいる方にとっては、日常的に使うATCですから7〜8問正解は普通だと思います。

アタシも少々悩んだQ8を含め、幸いにも全問正解でしたが、他の方の回答を見て逆に疑問が。
Q7の'Hold'問題ですが、最も多くの方が「(1)続けて下さい。」を選択しています。(2013/01/02 11:00現在)
設問が「"Hold your position" とか "Hold short"〜」なので、何も考えず、普通に「(2)停止して下さい。」を選択していましたが、設問の主題が「HOLD とはどの様な意味」ってのを考えると、逆に判らなくなってしまって。
もちろん設問のATCとしては回答が違っているとは考えていません。
でも、考えようによっては(1)でも間違いではないのでは?
Hold your position=現在位置で止まってください=あなたの位置を続けて(継続して)ください。
Hold short=近くで止まってください=近くの位置に居る事を続けてください。

要するに、英語的にはATCでHoldってのが、現状を続ける(継続する)意味で使われているのではないかと。
疑問の発端は、地上でのATCの他にもよく「Hold Over VORとかHold Over PAGO Bay」とか云われます。
つまり「VOR (PAGO Bay)上で待機してね(=その場所に居る事を続けてね)」って事で、決して「そこで止まってて!」て事ではないです。
なので、設問の主題である「Hold」を考えると「(1)続けて下さい。(=維持(保持)してください)」の方が「正解に近い」ようにも思えます。
でも設問にある地上でのATCでは「(2)停止して下さい。」の方が回答としては適切だし・・・。

設問上に「離陸前の〜」や「地上で」ってのがあれば、完璧な問題だったのかもしれません。
やっぱり問題を作るのって難しい。
やる方は簡単に挑戦して一喜一憂するだけなんでですケドね。



924-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/02 13:35:18 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 どうもこうも
問題を読んでみましたが、やはり「止まって」や「停止して」だと思います。

まず設問が「"Hold your position" とか "Hold short"の様に使われている」
で「〜の様に」と限定してます。

それと、ふくねこさんの言う、上空でのHoldは計器飛行でのHolding Patternの事です。
飛行機は空中では停止できませんので、待機コースが設定されています。
これは、次の区間へ入るまでの待機を意味しています。

それに、上空で「Holding Instruction」が出るのは、その地点に行くまでに指示が出されます。
訳を考えると、「xxx VORTACの上で待機してね」の意味になり、地上で言う停止に近いと思います。
空中停止が出来無いので、待機と書きますが、意味的には停止に近いと思えます。

「(1)続けて下さい。(=維持(保持)してください)」
この維持だと、HoldよりもContinueが使われます。

まあ、停止よりも待機にした方が良いかなと思うので、停止(待機)に変えますね。

主観的な事でもあります、これからもご意見をお願いします!






923 A Happy New Year NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/01 01:02:25 
121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp


[22,859Byte]

謹賀新年。

2013年もヨロシク!





921 米国のFactory-built機に於けるS-LSA機について NEW!
NAME : ARFF-2nd 2012/12/29 11:58:55 
kctv76175.ccnw.ne.jp

初めまして、上田さま
私の方から要望しておきながら、電話を頂いた時には第一種出動待機状態であったり、夜勤明け後に連絡をさせて頂いてご不在との事でしたので、掲示板へ表記する旨を伝えておきながら、職員の体調不良に伴い急遽の夜勤バックアップが入ってしまい、先ほど帰宅致しました。
度重なる連絡遅延、誠に申し訳ございませんでした。
さて、表題の詳細につきまして、お伺いしたく御連絡を差し上げていますが、長文に亘るとおもいますので、可能であるなら個人的なメールアドレスでお願い出来ませんでしょうか。
日本に於ける現行の人命救助体制に対して新たなる息吹を提唱したいと思っています。
宜しくお願い申し上げます。



921-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/29 22:21:10 NEW! 

58-70-18-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
ARFFさん、こんばんは。
やっとと思ったのですが、S-LSA機の日本へ輸入ですよね。
これは確実に、私の守備範囲を超えています。

この様な事は、既に日本で飛行機を運航されている方に聞いた方が早いですよ。
アメリカの事なら少々の事ならと思いますが、日本の事はサッパリ分りません。

でも、日本で飛行機を運航されている方は、かなり苦労されています。
「役所が厳しい」ってのも事実ですが、「役所の人も悩んでる」ってのが日本のイメージです。
ARFFさんの方が、日本の航空関係に携わって居られるので、私よりも答えに近い所に居られると思います。

それにLSA, Sport Pilotはアメリカだけの免許ですし、日本では想定外とも思います。
Sport Pilotの存在が無い日本なら、LSAの利点も薄いと思います





920 検定 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/22 21:56:52 
60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp

こんばんは、最近は人気が無くなって寂しくなった掲示板。自作自演で書き込みを・・・

今年はYahooで「みんなの検定」って言うのに飛行機関連の検定を自作してます。
私の出題者ランキングがUPして、とうとう3桁に!
1万6,000番台から始まったのですが、昨日は988番、今日は986番と1,000以内に到達!

「皆様、相手して頂いてありがとうございます!」
Yahoo 知恵袋のグレードが7-3と、検定でも大台に乗ったかな?と自己満足しています。

「2桁に行け!」と言われそうですが、2桁には出題者ポイントが今の10倍も必要・・・・
これは死ぬまでの課題って事で。

こちょこちょと作ってますので、今後も相手してやって下さい。 作品リストは・・・・
http://www.cfijapan.com/Kentei.htm





918 何のNOTMでしょうか? NEW!
NAME : 管理人 2012/12/07 20:45:33 
58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp

(xxxx/12 NOTAMN
A)RJJJ
B)1212092100 C)1212220400
D)2100/0400
E)ALL ACFT INTENDING TO FLY WI FUKUOKA FIR
ARE ADVISED TO PAY SPECIAL ATTENTION TO THE
FOLLOWING INFORMATION.

THE ANTIBALLISTIC MISSILES MAY BE LAUNCHED
FOR THE DESTRUCTION OF AN OBJECT PROPELLED
BY ROCKET LAUNCHED FROM NORTH KOREA IN
ACCORDANCE WITH ARTICLE 82‐3 OF JAPAN SELF
DEFENSE FORCE LAW.
SOME OF THOSE ARE DEPLOYED AT POSITIONS BLW,

(1) ICHIGAYA 354136N1394352E
(2) ASAKA 354706N1393515E
(3) NARASHINO 354238N1400409E
(4) NAHA 261142N1273831E
(5) CHINEN 261014N1274854E
(6) MIYAKOJIMA 244559N1251932E
(7) ISHIGAKI 241954N1240837E

F) SFC G) UNL

答えはこちら、
http://www.mlit.go.jp/common/000232286.pdf



918-1 NAME : 管理人 2012/12/13 11:50:17 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
現実の物となってしまった。

UN Tower, Cessna 12345, Request Peace, Please!




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