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アメリカの免許から日本の資格に書換える為のログブック記載法

アメリカの免許から日本のライセンスを収得するには注意事項が多数、有るみたいです。 特にログブックの記載には落とし穴が多いみたいです。

私の時代は日本の免許はアメリカの免許を見せれば後は、手数料を払うぐらいで直ぐに手続きが済みました。 しかも筆記試験もありません。今は航空法とかの試験が有るそうです。 このでは最近、FAAのPrivate Certificateから日本の資格を取られた、ゴゴティさんが実態体験された事を紹介します。 なお、日本の役所は対応した人によって変わるそうです。 (アメリカでは役人が法律を判断する事は稀です。) ここからはゴゴティさんの原稿です。


FAAからJCABへのライセンスの書換えについて、 ゴゴティさん作

FAAの自家用を持っていれば、確実にJCABの自家用に書換えできるとは限りません

  • 「海外のライセンスから日本の自家用に書換えできる」との文面が、雑誌やインターネットでよく見受けられます。
    しかし、肝心な部分が抜けています。「JCABの自家用取得に必要な条件を満たしている場合」に限り、書換えが可能なのです。
    例えば、自家用取得に必要な飛行時間が、日本と違う国もあるでしょう。
    その国では条件を満たしているので、当然自家用ライセンスを取得できますが、日本では条件を満たしていないので、書換えができません。
        (これはアメリカも同じで、日本の免許=即FAAの免許とは言えません。 でも手続きは簡単です。)
  • 日本での書換えを前提に訓練を行う場合、JCABの自家用に必要な条件を知っておく必要があります
  • 日本の業者を通している場合や、JCABに熟知している日本人教官がいれば、問題ないと思います。(確実とは言えませんけど)
  • ただ、個人で直接現地のスクールに行く場合は、注意してください。
    例えば、アメリカの現地のフライトスクールは、当然FAAのライセンスONLYを取ることを目的としていますよね。
    日本のライセンス事情は考慮されていないのが当然です
    この場合、自分で航空法を読むなり、航空局に問い合わせて調べなければなりません
  • (CFI Japanでは直接現地で免許を取るのは否定していません。 ただ注意だけはして置いて下さいね!
  • 日本の方は日本のログブックを使って下さい。 
       これは簡単な事ですから、これぐらいは行って下さい。 アメリカのLogbookを使いたい方で両方に記入する人も居ます。

書換えできない例

  • 練習生の「単独飛行」のログを、PIC(機長)は自分だからと思い、自分でサインをした。
    教官によっては、「単独なのでPICは君だ」という見解から、教官がサインしない場合があるかも知れません。
    アメリカの解釈は間違いではないかもしれません。でも、日本では「単独(solo)」と「機長(PIC)」の定義がはっきりしています。
    この場合、「単独」になり、教官のサインが必要です。
    もし教官のサインがなければ、郵送して教官のサインをもらい、送り返してもらう、という手間と時間がかかります。
  • 単独飛行の解釈について、、、 (昔と今と違うみたいで、色んな意見を頂いてます。)
    この記事を書いて頂いた時と、現在は変わってる可能性があります。 私はアメリカのパイロットでしたので、日本の事は詳しく有りませんが、、、

    以前は、CABは免許習得後のSolo 単独飛行は認めていなかった様ですが、 今は認めているみたいです。

    ゴゴティさんの時: (今は違う可能性が大です。)
    「単独」とは自家用ライセンスを取得する前、つまり練習生の時に「一人で」操縦する事を言います。
    つまり、自家用免許を持っていない居ない者がその飛行機に「一人っきり」で操縦することです。
    隣はもちろん、後に教官が座っていては「単独」とは言いません。
    また、自家用ライセンス取得後は「単独」というのはありえません。一人で乗れば「機長」になります。(解釈に変更が有ったみたいです)

    2010年02月にLAPさんからの掲示版への書き込みより
    注意について、掲示版の書き込みで、LAPさんからの指摘がありまして、この単独に関しては、後日の機長時間で単独飛行が認められているそうです。別に、他国に行く必要は無さそうです。 たぶん、ゴゴティさんの様なケースが大量に有ったので、変更が有ったのかと思います。 平成20年3月になってるので、問題が多かったのでしょう。 ただパブリックコメントが法律的にどんなのかは私には不明です。必ず航空局に問い合わせてね。

    http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=Pcm1030&btnDownload=yes&hdnSeqno=0000035973

    リンク切れの際は、こちらにコピーを無断で残しておきます。 上のリンクからダウンロードしました。

  • 途中で降りた場合は個別に記入して下さい。
      アメリカでは A空港 − B空港 − C空港と言う風に一行で書き込むのが一般的です。
      JCABではこの方法は認められていません。 必ず「A空港 − B空港」 と 「B空港 − C空港」と分けて記入して下さい。

     また、他の空港に行きTouch&Goを三回したとします。
     JCABなら
       A空港-B空港 着陸 1回(まずはB空港に行ったというレグ)
       B空港-B空港 着陸 2回(B空港でローカルFLTをしたというレグ これで合計T&G3回です)
       B空港-A空港 着陸 1回(A空港に帰ってきたというレグ)
     で分けて書きます。 

    アメリカなら A-B-A 着陸 5回  とまとめて書いてもOKです。何も言わなければ知らないアメリカ人は一行で書いてしまうでしょう。
        アメリカではどちらでもOKなので、好きな方が選べます。  

  • クロスカントリーのルートがJCABの規定に合わない
    FAAの規定では150NM以上で、途中3回のFull Stopが必要、かつ、空港と空港の間は50NM 以上必要です。(FAA 61.109)
    ほとんどの場合は、自分のスクールがある空港からどこかの空港へ行き、また自分のスクールがある空港に帰ってくる場合が多いと思います。
    この場合、もちろん元の空港に帰って来ても、1回Full Stopしたと認められます。典型的な例を図に示すと、




    となり、
    「A空港を出発し→B空港で1回目のFull Stop→C空港で2回目のFull Stop →A空港に3回目のFull Stopで帰って来る」
    というパターンです。
    とにかく、3回のFull Stopして、それぞれの空港間の距離が50NMあればいいので、自由に面白そうなルートを考えられ一般的です。



    Aはかなり楽をしすぎですが、4回もFull Stopできます。
    Bのように帰って来なくてもいいのです。D空港で一泊してから翌日にA空港に戻ってもよいですが、Soloの段階ではまずないでしょう。
    この他に、四角形、五角形を作るルートや、A→B→C→D→E→Fなど、Full Stopする空港を増やしても問題ありません。

    さて、ここで、JCABの規定です。

    日本では@やBのルートのみ認められます。
    Aのように、行きと同じルートを帰りに使うことは認められません。
    つまり、AのようなルートでFAAのライセンスを取得したとしても書換えができないのです。

    さて、この場合…、もう一度「単独野外飛行」を行うことになるのですが、かなり大変です。恐らく、慣れた地でもう一度飛びに行くことを考えるでしょう。それによる時間とお金が大変というわけではないのです。それらも大変ですが、最もやっかいなのは、アメリカで飛ぶと「単独野外飛行時間」が付けられなくなるのです。なぜなら、アメリカではすでにFAAのライセンサーですので、「機長野外時間」を付ける事になるのです。ですので、アメリカで「単独野外飛行時間」を埋め合わせるのはもう出来ないのです。
    この場合、アメリカ以外の、国で飛ぶしかありません。これが大変なのです。

    例えば日本で飛ぶことを考えましょう。
    アメリカでは立派な自家用パイロットですが、日本では(書換えしていないので)ライセンスをもっていません。よって、一人で乗れば「単独時間」を付けられます。ところが、日本のスクールに「FAAのライセンサーで、操縦経験はありますので、2時間ばかり飛行機をレンタルさせてください」といっても貸してくれるスクールはありません。
    練習許可書を申請し、ソロに出してもいいと認められるまで、同乗教育をしなければなりません。
    これでは、時間と費用が大幅にかかり、書換えを諦めざるを得なくなるかも知れません。

    更に補足を。JCABの場合、ただ三角形を作ればいいというものではありません。例えば



    のように、三角形とは言え、C空港がA空港とB空港のほぼルート上ですと、JCABでは認められません。帰りに同じルートを通ったと見なされる場合があるからです。 だったらどれくらい離れていればいいの?と思われるでしょうが、明確な規定はありません。書換えできるルートかも知れませんし、書換えできないルートかも知れません。それなら最初から微妙なルートは避けるべきでしょう。 正三角形なら間違いなく問題ありません。
  • 「同乗教育時間」と「機長時間(単独時間含む)」が合わない

    アメリカでは自家用ライセンス取得後は「機長時間」が付けられます。教官に教えてもらった場合は、「機長時間」と「同乗教育時間」が付くことになりますが、JCABではありえない事なのです
    「機長」と「同乗教育」は別物という概念だからでしょう。日本では「機長時間」は、自分が責任をもってフライトする場合に付けます。機長=その機の責任者です。そう考えれば、「同乗教育」では教官が責任者になるので、自分は「機長」とはならないでしょう。

    JCABのログブックでは、
         「総飛行時間」=「同乗教育時間」+「機長時間」+「単独飛行時間」
    にならないと、時間が合わないということになり、書換えができなくなります。

    FAAの規程ではCFI(飛行教官)は機長で無くても教える事が出来ます。 訓練生がPrivate以上の資格を持っていて、合法的に機長になる事が出来れば、教官(Flight Instructor)はObserver(観察者・傍聴人)として乗り込んで教える事が出来ます。しかし教えるだけなので、飛行は出来ません。法的な権限も無く、責任も無いと解釈が出来ます。その為にPrivate Pilotが教官と飛行すると、両方の時間を付ける事が出来ます。



    注意: このケースに関して、違った意見をCABの方から聞いているとLAPさんから掲示板に書き込みがありました。(2010/02/21)
    厳密にはSafety Pilotの事なんですが、CFIでもCFIIでも機長にならずに、Safetyは可能なんで、記述しておきます。

    掲示板318より、、、
    根拠は、見張り操縦士はCABログの「その他」の飛行時間となるため(国空乗390号平成19年11月27日)、掲示板の書き込み通り左席が同乗教育にしないといけないならこの時間は機長が存在しないことになります。CABからも機長時間でよいとの回答をもらっています。」

    CABの回答と、NTSBやFAAの解釈が同じとは限りませんが、ここは書き換えについてのページなので。。。 
    たぶん、FAAは事故を起したり、Field Check以外では細かい事は無視すると思いますが、Check Rideの規定に関しては注意してくださいね。
    場合によっては飛行時間の偽造になりますんで。

    確実にする為に、不明な点や、疑問な所、直接、日本の航空局に聞く事を強くお勧めします。

 


回転翼の単独飛行の規定について 補足
Syuさんより 2014/07/21 01:18:17 修正2014/08/12

当サイトの掲示板で、Syuさんより教えて頂きました。 Private試験準備にはSolo X-Cを5時間で! 
FAAの3時間じゃ日本では不足だそうです。
(JCABや他国の法律は各自で確認して下さいね。私はアメリカONLYです)

「FAAではSolo X-Cは3時間ですが、JCABの単独野外飛行は5時間です。現地のインストラクターに説明しないと当たり前のごとくFAAの規定で訓練されますので、回転翼の訓練生は知っておくべきかな、と思いました。」

早速アメリカの航空法を見ますと確かに3時間と書いてあります。日本の事は私も知りませんし、当然アメリカ人の教官が知らなくても普通ですから、自主的に5時間が必要と言ってくださいね。

2時間が勿体無い!と思われる方も居るでしょう。 でも単独でのクロスカントリーは意外な所で予想外の事が起こりやすく、それが貴重な経験・勉強になります。 航空機の操縦は離着陸だけでは有ません。思わぬ事が起こった時の対処できる能力も必要となります。 そんな時の為に「単独での経験」が必要と思います。 教官や他のパイロットが居ると頼っちゃうし、人間は知らぬ間に他人にも頼りますしね。これはSRMの一部で良い事なのですが、経験を積むって事でマイナスになります。

Privateや自家用を取ると機長として、自己判断で素人を乗せられるのですよ。 その時に考えもしない小さい事が起こっても対処できますか?Solo Cross Countryはお金が許すなら、ドンドンと行く事を進めます。実技の試験で試されないと思うでしょうけど、試験官はあなたの判断・処理能力を見てるものですよ。

経験ってのは数値化できないので、それに近い飛行時間が重要視されるんだなと思っています。まあ、私らの時代は単独飛行が20時間義務付けられてましたので、それでも短い物ですよ。


Syuさんの修正の書き込みが、ありましたので、最新のFARの切り抜き (Aug 2014)

FAR 61.109 Aeronautical experience.
(c) For a helicopter rating.   …(中略)…
…(中略)…
(4) 10 hours of solo flight time in a helicopter, consisting of at least-
ヘリコプターで10時間の単独飛行を行い、その内に−

(i) 3 hours cross-country time; 3時間のX-Cタイム (日本は5時間!)

(ii) One solo cross country flight of 100 nautical miles total distance, with landings at three points, and one segment of the flight being a straight-line distance of more than 25 nautical miles between the takeoff and landing locations; and

合計が100マイルで、3ヶ所で着陸を行い、一本の辺は直線で25マイル以上の事。

(iii) Three takeoffs and three landings to a full stop (with each landing involving a flight in the traffic pattern) at an airport with an operating control tower.

管制塔のある空港(Towered Airport)で、(毎回トラフィック・パターンを周回して、)3回の離陸と完全停止の着陸を行う。


 



余談:
私の場合、15年以上Medicalを取っていませんし、Flight Reviewも受けていません。その為に、機長になる事は不可能ですし、なる気もありません。しかし、機長が別に居る航空機なら、操縦をする事は出来ませんが、教える事は出来ます。 ただ、Medicalも何も無いので、Required Flight Crewには慣れませんので、Saftey Pilotには成れませんので、模擬計器飛行はできません。 Simulated Instrument Trainingもできません。

この問題点:本当に事故が起こった場合です。 NTSBやFAAは「誰が機長だったか? 責任があったか?を調査します。」 ですから、私が乗り込んで居て、事故に遭遇すると、場合によっては無資格で飛行してたと判断される場合があります。 その為、私の様な中途半端な教官は注意が必要なんです。 確実に、また明確にしておく事が必要なんです。しかし、これには明確な物が無いので、悩む所でもあります。例え後部座席ででもです。

 

ゴゴティさんの推薦:

ログブックは鉛筆書きを推奨します

ペン書きですと、修正をするのが非常に大変です。JCABでは、修正液の使用は認められず、傍線を引いて訂正印を押します
特に時間の計算ミスをしますと、それ以降のログも訂正することになり、訂正印だらけになります。
FAAでは鉛筆書きでも、試験を受ける際に指摘を受けることはまずありません。
    (FAR 61では Loggedと言う書き方はしてますが、Logged in INKとは明記されていません。まあ微妙な所ですけど)
JCABでは「黒か青のペンで」という規定がありますが、書換えの際はログブックそのものではなく、コピーを提出するだけです。
従って、帰国後に書換えを終えた段階で、ペン書きすることを推奨します。

でも教官さんにはインクでサインをして頂きましょうね。

直接航空局に直接申請に行くことをオススメします。

大阪航空局、東京航空局にお住まいが近ければ(遠くてもぜひ!)直接航空局に申請に直接行くことをオススメします。最大のメリットは、不備があった場合、その場でアドバイスを受けられるからです。郵送ですと送り返されるまでに相当時間がかかります

航空局の方もお忙しいので、行く前には必ず電話で「行く日時の確認」をして下さいね。 
    ( これは社会人としては常識かな? 人間性が必要となる可能性の高い航空業界。これぐらいは当然!?)

もし、知らずに帰国してしまいインストラクターが行方不明になった場合での事例:

教官にサインを貰えようが貰えまいが、飛行をしたのは紛れもない事実です。
飛行したことはウソ偽りが無いので、その飛行をした証明(サイン)を他の誰かにして貰えれば良いのです。
さて、誰にしてもらうか。友達はもちろん、その辺のInstructorじゃダメですよ。 (私は問題外!)
この場合、その証明をできる最高責任者、つまりSchoolのHead Masterです。学校に居なければ、次はChief Instructorですね。

要するに、校長先生のサインだとしても、J飛行したのは紛れもない事実なのですから、「虚偽」ではありませんよね。
そのような考えだからだそうです。

ある方はHead Masterのサインでクリアしましたが、もしご心配であれば、航空局にお問い合わせ下さい。
  (どうしても絶対と言うのは有りませんが、救済措置が有る場合もあります。担当者で微妙に変わるので諦めないで下さい。)


後日、掲示板で教えて頂いた追加など。

  1. 間違えて書いた場合は二本線で消して訂正印か教官のサインが必要。
  2. アメリカでは一緒にしてしまいますが、他の飛行場に着陸した時は一行づつ分けて書く事。
  3. 一行づつ教官のサインが必要。
  4. 飛行内容で「Stall」だけでなく「Stall Recovery」まで細かく書く事。
  5. アメリカでは必要はありませんが、ソロで飛んだ時でも教官のサインが必要。
  6. クロスカントリーで他の飛行場に行って何回かタッチアンドゴー訓練とかした場合、その時間は野外飛行の時間に入れられない。
  7. 試験に受かった時もログブックに試験官にサインしてもらう事。
  8. 免許を取った後で教官と飛んだ場合は、アメリカでは機長時間と同乗教育時間のどちらにでも付けれる事が可能です。
    ややこしい事に、アメリカでは教官はObserverとしても認められるので、教官が機長になら無い場合も有ります。
    (訓練生がPrivate以上を持っていて、合法的に飛行できるなら、教官が機長に成る必要もありません。厳密にはそのフライトに対して、だれが責任を持っているか?で機長が決まります。アメリカでは事故でも無い限り、深くは追求しませんし、同じにしても問題は有りません。)
    日本の場合はどちらかにして限定して、機長時間+同乗教育時間=合計時間になる必要があります。



注意とお願い:正直な所、最近の日本の事は知りません。 ゴゴティさんは苦労されましたが、何度も行った訳ではありません。最新の事は毎日、コロコロと変わります。ここに書かれた事は100%とは言えません。皆さんからの最新の情報が必要です。 何か新しい情報が入ればぜひ、ここで貴方の経験を後輩の為に共有させてください。メールでも掲示板での書き込みでもして頂ければここで紹介させて頂きます。ご協力を是非、お願いします。

 

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