Visual Approach と Contact Approach
Instrument ApproachはVORやLocalizer, GPSとか電波信号などをを使って行いますが、これらのAppraochでは、計器飛行ですかパイロットの眼を使って滑走路に進入する方法を言います。 チャートでコースが指定される場合もありますが、パイロットが雲や視程障害を避けて、滑走路に向います。 これには二つの方法が有ります。 眼で飛行する方法ですが、IFRでの飛行となります。(IFR Flight Plan and IFR System）
Visual Approach
Visual AppraochはVFRの様に天気の良い日に行います。
普通にVFRでアップローチするような物ですから、Instrument Approachよりも効率よく行われるので、
天気の良い時に多用されます。
まあ、「今日は天気が良いねぇ」って感じの日にね。パイロットが滑走路や、先行する航空機（Preceding Aircraft）が見えればVisual Appraochが可能になります。
- Visual approaches
are an IFR procedure conducted under IFR in visual meteorological
conditions.
VMC状態の時に、IFRとして行われる計器飛行です。
- パイロットのリクエストが無くても管制官、ATCが指定する事があります。
- 効率を上げて、より多くの航空機を飛行させたり、近道が可能になります
- airport must have a ceiling at or
above 1,000 feet and visibility 3 miles or greater.
空港の天候は、視程が３マイル以上で、Ceilingが1,000フィート以上が報告されている事。（場合によっては、それ以上必要な場合もあります。） 報告される気象情報は、PIREPや気象予報でも十分で、AWOS, Tower, FSSでなくても可能です。 管制官がVMCと判断しても差し支えが無い位の天候であればVisual Appraochが能になります。
- 雲の下まではＩＦＲで飛行する必要が有るので、CeilingがMinimum Vectoring Altitudeより500フィート以上で有る必要があります。
- パイロットが空港か先行する航空機（Preceding Aircraft）が見えると可能になります。
- Missed Approachはありません。（天候がVMC以上なので） その為、IFRですが、IAP（Instrumet Appraoch）には分類されません。
万が一の場合は、Go-Around扱いになります。
- VFRで義務付けられている、VFR RequirementのVisibilityや雲からの距離はありません。
- IFR クリアランスの一部ですから、計器飛行の延長になります。 IFR Flight PlanはパイロットがCloseする必要があります。
- Tower空港の場合は着陸後に自動的に行なわれます。 Non-Towerの時に注意です。
- ApproachやCenterなど、IFRをキャンセルした場合は除きます。
- Not-Tower空港への着陸では空中でのキャンセンルが喜ばれます。電話の場合、貴方が電話連絡するまで、空域が貴方専用となります。 パイロットである貴方からの連絡が有るまで、他の人がアプローチ出来ないのです。もちろん、IFR Departureも制限されます。 管制官は他にIFR機（SVFR機）が居ない事を確認する義務が有ります。
Charted Visual Flight Procedure (CVFP)
これはVisual Approachのコースが図にされている物です。 騒音対策、環境保全、安全性向上、空域の有効化を目的としています。図には地上の目印、コース、推奨高度などが書かれています。 主にジェット機向きで、Towerがある所のみに存在する可能性があります。VORやLocalizer等のコースが描かれていますが、参考に描かれているだけです。(supplemental navigational guidance only)
CVFPは基本的に２０マイルぐらい手前から描かれています。 CVFPで使われる最低気象条件はMinimum Vectorinng Altiutdeと言って、レーダー誘導が出来る最低高度を基準にしています。 ATCはその気象以下では、Visual Appraochのクリアランス（許可）は出しません。
通常のVisual Appraochと同様に、Missed Appraochはありません。
拡大図
Contact Approach
これもパイロットの眼を使うApproachの一つですが、気象条件がもっと悪い時に行われます。 Ceilingには関係なくFlight Visibilityが１マイルあれば、行う事が可能になります。 （有る意味、Special VFRに似てるかな。） Clear of CloudでVisibility 1 mileを保つ事が出来れば、滑走路まで飛行が出来ます。
なぜ、気象の悪い時に、わざわざContact Approachで飛行したり、またこんなApproachが有るかと言いますと、、、、
慣れている空港とかで、見慣れた物、見慣れた道路や川などの風景が見たりして「
天気悪いけど、こりゃ自力で着陸できるでぇ！」と思ったらContact Approachが出来ます。
このAppraochを行う事で、上空の混雑が考えられる時に面倒なInstrument Approach Procedure (IAP)やRadar Vectoring, Holdingなどを回避する事が可能になり、時間や労力を減らす事が出来ます。目の前に滑走路があっても、計器飛行なら遠回りをさせられる事があるので、そんな無駄が省けます。 まあ計器飛行の訓練中なら、Contact Approachなんてしませんけど、頻繁に飛行される方には良い逃げ道と言うか、飛行方法と思います。
Contact Approachが考えられるのは、慣れている空港だけでなく、空港の上空を飛行した際に滑走路が見えた場合、空港の横に川や大きな道などがあってパイロットの眼で飛行できる場合などが考えられます。 とりあえず雲に入らず、Visibility 1マイルさえ守る事が出来れば可能になりますので、かなり便利です。
ただ天候状態は悪いので、Contact Approachをするにはその空港にInstrument Approachが必要です。
やはり天候が悪いので、万が一の事を考えてMissed Approachが出来る様にする為です。 またパイロットのリクエストのみで始められます。管制官からContact Approachをさせる事は有りません。 もちろん、勝手に始める事は出来ません。Pilot から Requestを行い、ATCからの許可が必要になります。
".... request contact approach...."
".... Cleared contact approach at or below xxxx feet, fly heading yyy and climb and maintain zzzz feet if not possible and advise..."
- 計器飛行の一部で、Clear of Cloud と Flight Visibility 1 mile が必要です。
- Pilot's requestのみ。 パイロットからのリクエストが無いとContact Appraochはありません、もちろんATCからの許可は必要。
- 空港の天候も最低で １マイルのVisibilityが報告されている事。（Tower ASOS, FSSなど確実な物が必要）
- パイロットは、空港まで飛行出来ると常識で判断できる事。
- IFR機とSpecial VFR機から、通常のSeparationが確保されます。
- 空港にはIAP (Instrumet Appraoch)が必要になります。
- Contact Approch中は、障害物を回避する責任があるのは、操縦士です。
- 天候が悪くても、パイロットの眼で滑走路まで飛行する事で、時間や労力を回避できます。
