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簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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157 はじめて質問させて頂きます。 NEW!
NAME : まさ 2014/10/30 10:57:40 
p11012-ipngn802sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp

こちらのサイトを参考にいつも勉強させてもらっています。よろしくお願いします。

非常に簡単な内容で恐縮ですが、ふと思ったので質問させて頂きました。質問の内容は野外飛行についてです。
野外飛行の定義について、調べていたのですが明確な定義を確認できませんでした。
「野外飛行の解釈及び運用について」(空乗第2129号)を確認したのですが、これには「航空法施行規則別表第二における野外飛行の解釈及び運用」について記載されているので、技能証明を申請する者が満たしていなければならない野外飛行の要件であると思います。ですので、すでに技能証明を取得している者が飛行した場合やこの解釈以外の飛行では、どのような飛行が野外飛行となるのでしょうか?(距離や生地着陸の回数の制限はあるのか、それとも航法を行って飛行すれば距離、着陸回数の制限は関係ないのか等) 

例えば、
 1 A空港から離陸し、B空港に着陸までの1レグのみの飛行
 2 A空港から離陸し、A空港に着陸(途中、150NM程度の経路を飛行し着陸はなし)(距離に特に意味はありません)
などは、野外飛行となるのでしょうか?
今までは、航法訓練で長距離を飛行すれば野外飛行だという曖昧な認識でいたのですが、ログブックに記入する際本当にこれは野外飛行なのか?と気になったので質問させて頂きました。

今更な質問で申し訳ありません。皆様の意見等頂ければ幸いです。よろしくお願い致します。





157-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/30 16:11:49 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
まささん、こんにちは。

私は日本の事は分かりません。 野外飛行はアメリカではCross Countryになると思います。 ただ、解釈は日本とアメリカ、目的と目的、人と人、で変る物と理解しています。 とりあえず私はアメリカの事しか理解できません。


その上で (私が理解していないと意識して読んで下さい。)

例えばで上げられている質問は 1番がYes で 2番がNo だと認識しています。

1番は距離に関わらずCross Countryになると思うのですが、上級の免許を修得する際にも「50NM以上のCross Country」が明記されているので、50NM以上を離れた空港に着陸した場合が当ると思います。

2番は簡単に考えてみたらと思います。 150ノットの飛行機なら1時間ほど訓練したり遊覧していると150NMに達しますよね。 たぶん、150NMは離れた空域まで行ってからかな? それならアメリカでは無理です。条件に合いません。 日本の場合は不明です。

別に短い距離をCross Country(アメリカの場合)として記載しても良いと思いますが、次の免許を取得する際にはアメリカでも認められないので、50NM以上は離れた別の空港を条件にしてる人が多いと思います。



157-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/30 16:26:39 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
アメリカの航空法 Part 61.1 より

Cross-country time means-

(i) Except as provided in paragraphs (ii) through (vi) of this definition, time acquired during flight-
(A) Conducted by a person who holds a pilot certificate; 資格を持ってる人
(B) Conducted in an aircraft; 航空機で行う事。
(C) That includes a landing at a point other than the point of departure; and 出発点以外での着陸が必要
(D) That involves the use of dead reckoning, pilotage, electronic navigation aids, radio aids, or other navigation systems to navigate to the landing point.
航法(Navaigation)をしてと書いています。 ここでは距離制限は書かれていませんが(C)で別の地点に着陸と書かれています。

(ii) For the purpose of meeting the aeronautical experience requirements (except for a rotorcraft category rating), for a private pilot certificate (except for a powered parachute category rating), a commercial pilot certificate, or an instrument rating, or for the purpose of exercising recreational pilot privileges (except in a rotorcraft) under §61.101 (c), time acquired during a flight- (ずらずらと続きますが、ここには免許を修得するのが目的の場合・・・・・と書いています。)

大半の人は免許目的で時間を付けるので、50NMが基本としてる人が多いですね。 でも、50NM以上がX-Cとは書いていません。 この部分の解釈や目的意識で決めれば良いと思います。

日本の事は知りませんが、全ての飛行時間をログブックに記載しろと書かれたFAR(米国航空法)は見た事がありません。 
「飛行するなら、遡ってxxxxx以内に記載された(Logged)」ってのは見ます。

免許が目的で無ければ、深く考える必要は無いと思いますよ。 でも日本の法律は知りません。 それと水増しは違法行為で、免許取上げの対象になりますので、ご注意を。



157-3 NAME : まさ 2014/10/30 21:02:15 NEW! 

p11012-ipngn802sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
管理人様、ご回答有難うございました。
アメリカでの考え方について教えて頂き、大変参考になりました。
私自身、日本の航空法等について、色々調べましたが特にそれらしい文言はなかったので、管理人様のおっしゃる通り、目的や人によって変わるものなのだと思います。
貴重なご意見有難うございました。また機会がありましたら、投稿したいと思います。
これからも楽しみに拝見させて頂きます。



157-4 NAME : くろ 2014/11/02 12:20:00 NEW! 

101-142-38-137f1.hyg1.eonet.ne.jp
空乗第2129号

平成6年11月16日

野外飛行の解釈及び運用について

航空法施行規則別表第二における野外飛行の解釈及び運用は下記のとおりとする。




1. 事業用操縦士の項及び自家用操縦士の項における各第1号ロ、第2号イ(二)、第3号ロ及ぴ第4号ロについて

(1)「出発地点から○○○キロメートル以上の野外飛行で、中間において○○○回以上の生地着陸をするもの」の解釈及び運用は、次回の例に示すように、出発地点から生地着陸地点を経由して最終目的地にいたるか又は元の出発地点に戻るまでの総飛行距離が規定されたキロ数以上の飛行で、かつ、当該飛行の中間において規定された回数以上の地点で生地着陸を行うものとする。


〔飛行機の場合の例〕

│← 〔自家用操縦270km以上・事業用操縦士540km以上〕 →│


              

(各レグを合計した距離が270k?@(自家用操縦士)又は540km(事業用操縦士)以上あれぱよい)

(2)「2回以上の生地着陸」とされている場合には、中間における少なくとも2回の生地着陸については、異なる地点において行うものとする。
(3)飛行距離は、実際に飛行した経路に沿った距離ではなく、出発地点と目的地点(生地着陸地点を含む〕を直線で結んだ距離で算出する。
(4)日常、離着陸基地として使用している飛行場以外の飛行場へのフルストップによる着陸を生地着陸という。

2 その他

別表第二の.「野外飛行」のうち飛行距離につき特段の規定がないものについては、航法技術の習得を目的とした飛行であれば、特に飛行距離は問わない。
3 空乗第2546号(昭和54年12月25日付)「野外飛行の解釈及ぴ運用について」は、廃止する。



157-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/02 17:35:51 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、ありがとうございます。

日本の法令を読み取る知識は無いのですが、最後の「2 その他」が答みたいですね。
「別表第二の.「野外飛行」のうち飛行距離につき特段の規定がないものについては、航法技術の習得を目的とした飛行であれば、特に飛行距離は問わない。」

ピンポイントでは「航法技術の習得を目的」でしょうか。

アメリカ式の"That involves the use of dead reckoning, pilotage, electronic navigation aids, radio aids, or other navigation systems to navigate to the landing point."

にはPilotageがあり、全てのフライトが含まれちゃいますので、誤解を生むのかなと勝手に想像しています。



157-6 NAME : sato 2014/11/02 20:00:56 NEW! 

fw.kochinews.co.jp
日本の場合、出発空港から二つの空港に着陸して、もとの空港に戻ってくる三角形(かそれ以上)の経路で、各レグの合計が自家用操縦270km以上・事業用操縦士540km以上必要となります。
また、レグで作られる三角形が直線に近い(平べったい三角形)状態ではクロスカントリーと認められないと聞きました。
つまり

A------------B-----------C
ような空港の配置でA-B-C-Aと飛んでも駄目で、


A          B


   
    C
のような空港配置が必要となるはずです。



157-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/02 21:09:16 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Satoさん、ご指摘ありがとうございます。
ロングの場合は一直線が認められないって言いますね。

私が思うには、そのフライトの『目的は何か?』ってのを考える必要が有ると考えています。
免許目的なら、その資格に定められたルートや距離で判断をすべきですよね。
免許後なら、何の為にそんな野外飛行をするのか? で決めりゃ良いと思うんです。

免許に関係が無い場合ですと、別に1kmでも可能性は有る訳です。
ですが、そこまでログしてると、将来の免許収得の際に大きな混乱が生じると思うんです。
大事なのは、何の為に野外飛行X−Cとして記載してるか?を心の中で整理する必要があります。

---

ふと思った疑問。
レーダー誘導って航法、Naviagtionになるのでしょうかね?
50NM以上をレーダー誘導だけで飛んだ場合はどうなるんだろうか?
FAA式だと、レーダーは Electric Navigation Aids か Other Navigation と要件を満たすのかな?

基本的に管制官の指示で飛んでるんだから、パイロット自身はNavigationはしてないぞ・・・・
たまに計器飛行の許可で離陸直後から着陸点までRadar Vector!なんてのも有る。

(賢いパイロットは誘導中でも、ポジション確認はしてるでしょうけど、大半の人は???)

GPSなら、少なくともパイロットが目標を入力し、画面を見てる。
こんなレベルの航法技術は怖いけど、立派なElectric Air Navigationなのは分かる。

うーーーーーん

回答は知りません。考えすぎると駄目なのかな?



157-8 NAME : まさ 2014/11/12 20:11:37 NEW! 

p14044-ipngn1002sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
皆様、色々な意見有難うございました。深く突き詰めすぎるときりがないですね。
いい加減な捉え方をするのは良くないですが、「目的」を考えることで適切に解釈できるような気がします。





158 お世話になりました。 NEW!
NAME : 野里元規 2014/11/03 23:32:32 
38.80.65.185

 上田教官、先輩パイロット方。 いつもご丁寧に指導をしていただきありがとうございます。
おかげ様で、昨日実地試験にも合格してすべての試験が終わりました。分からないことは、
いつも上田教官のホームページで勉強して、分からないことは質問をしたらいつも丁寧に解説して
頂きありがとうございました。感謝の気持ちでいっぱいです。
 これからも、貴ホームページで勉強して、安全に飛行できるように努力します。 例え、あまり
飛ぶ機会に恵まれなくても、飛行機が大好きなことは一生変わりません。これからも宜しくお願い
いたします。
 あらためまして、この有意義な価値のあるホームページを私達の為に作成、管理して
下さいましてありがとうございます。



158-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/04 00:37:34 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
野里さん、こんばんは。

すべての試験が終ったって.....おめでとうございます。
99.9%は野里さんの努力ですよ。 私はちょっとだけ背中を押したかな程度。
私も飛行機が好きで、その知識を好き勝手な形式で残しただけです。
それに、そんなに質問をされたかな。

全ての試験との事ですが、どこまで資格を取られたのかは判断が出来ません。
操縦だけを見てれば、そうでも無いでしょうけど、良く見ると飛行機は奥が深い世界かと思っています。
複数の試験をパスされて、操縦って意外と・・・と感じられていると思いますが、
現実はそんな物じゃありませんよ。

試験をパスされるぐらいなので操縦は自信を持たれても大丈夫です。
でも、奥の深い世界です。 絶対に初心を忘れずに、そして感謝する気持ちもね。

もう訓練は終られて、今後は違う生活になるのでしょうか?
もし、そうで有っても、疑問に思った事は、今後も聞いて下さいね。

私は20年ぐらい、まともに操縦なんてしていません。
過去に覚えた知識、英語力、そして飛行機好きな気持ちで運営しています。
運営してるだけで、フライトは殆どしていません。

今後、何をされるのかが分からず憶測で書いてるのですが、
飛行機は操縦が全てじゃないよ!って事で、今後も書き込みして下さいね。



158-2 NAME : くろ 2014/11/04 08:35:11 NEW! 

101-142-38-137f1.hyg1.eonet.ne.jp
野里さん

おめでとうございます。

今まで以上に安全にフライトできるよう日々の努力、知識の向上切に願っています。





156 TSA登録について NEW!
NAME : 佐藤 2014/10/15 12:39:47 
cb8ac9-190.dynamic.tiki.ne.jp

お世話になります。高知県に住んでいます佐藤と申します。
現在、来年1月に渡米しての飛行訓練を予定しており、TSAの登録を行っています。
その中で、パスポート情報の登録について、3点、教えていただきたく投稿させていただきました。

1点目、「City of Issuance」の項目は、そのまま発行された市=高知で構わないのでしょうか?本籍地は大阪でして、画像添付するパスポート画面には本籍地であるOSAKAしか映っていないもので。

2点目「Document was issued outside the country of issuance」(yes or no)は、「パスポートが日本国外で発行されたものか」なので、NO(日本国内で発行されているもの)で構わないのでしょうか。

最後に3点目「Document has been granted an extension」(yes or no)がよくわからないのですが「パスポートが拡張されている=visaのページが増刷されている」という意味なのでしょうか?

初歩的な質問ばかりで申し訳ありません。よろしくお願いいたします。



156-1 NAME : くろ 2014/10/18 09:15:34 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
1.発行都市だと思います。(渡しの場合神戸)
2.海外で発行されたパスポートか、日本で発行されたものかでしょう。
3.Visaやスタンプを押すページが増刷されているかどうかだと思います。

TSA Contact Center Information

Hours: Monday &#8211; Friday: 8 a.m. &#8211; 11 p.m. Eastern Time
Weekends/Holidays: 9 a.m. &#8211; 8 p.m. Eastern Time
Email: TSA-ContactCenter@tsa.dhs.gov
Phone: 1-866-289-9673



156-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/18 13:58:24 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、書き込みに気が付かず、すいません!
くろさんの説明で良いと思います。
TSAは私の引退後に出来たので詳しい事は不明ですが。

1点目の「City of Issuance」ですが、Countryじゃ無いですよね? それか、パスポートでは無くビサの発行場所?



156-3 NAME : sato 2014/10/19 14:27:43 NEW! 

fw.kochinews.co.jp
くろ様、管理人様、返信ありがとうございます!!
自分の理解(予想?)の通りでほっとしました!!!
管理人様、「Countory of Issuance」が先にあって、次の項目が「City」なんです。
「City of Issuance」はパスポート項目には書かれてないので(最終ページに手書き&数字スタンプで県番号「39」が記されてはいますが)、項目に明記されているものとして「本籍」を書くのかな?と疑問に思ったんです。



156-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/19 20:47:18 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
それじゃ、発行した都市ですね。 本籍では無いですね。
予測ですが、何か2番の項目に関連していそうですね。
本国以外でパスポートを作るってのは、海外の滞在が多くで不自然に見えるのか、
テロに感化されやすいとでも判断されるのでしょうかね。

ちなみに私はサンフランシスコとロスアンゼルスで発行してもらった事があります。

TSAは私には経験の無い事で、すいません。



156-5 NAME : sato 2014/10/21 06:16:11 NEW! 

cb8ae1-229.dynamic.tiki.ne.jp
管理人様。なるほど!テロに絡めるとすごく理解できます。
ありがとうございます。





155 タコメーター NEW!
NAME : 野里元規 2014/10/10 09:02:23 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 上田教官をはじめ先輩パイロットの方々、いつもご指導をありがとうございます。
今日は、単独訓練中に肝を冷やしました。 順調に訓練空域を飛んでいたのですが、
突然、タコメーターの針が前後300回転ぐらいぶれだしたのです。見た瞬間、エンジンが
ぶっ壊れたのか? 燃料が詰まったのか? 明日の地元の新聞の一面記事は不時着の写真付きで俺か。。
など脳裏をよぎり、背筋に冷たいものが走りましたが、幸いにして訓練空域で下は田園地帯で教官と
何度も不時着練習をしたところです。落ち着こうと自分に言い聞かせて、エンジン音や振動を確認しながら、
キャブヒートオン、燃料コック切り替え、燃料ポンプオン、ミクスチャーリッチなどの手順をを試みましたが、
タコメーターの針は相変わらず踊っていたあげくのはてには、0回転まで指すこともありましたが、
エンジンは順調に回転して機能しているようでしたので、メーター故障と判断してホーム空港まで帰ってきました。
 今回は計器故障のトラブルでしたが、とにかく落ち着いて原因を考えて最善策を取る。本当に大事なことを
学んだ訓練でした。
 今日は私の独り言になりましたけど。。お許し下さい。




155-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/10 11:08:43 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
勉強になる話をありがとうございます。
どんな事であれ、ドキッ!としますよね。

タコメーターの故障って始めて聞きましたけど、あるんですね。
ケーブルの不良だったのですかね?
今後の為に、整備士に確認して下さいね。
操縦は色々と経験するのが大事で、飛行するだけが経験ではありませんからね。

何もリスクの無い地上で議論するのは楽だけど。

メーターの故障であれ、何か不調であるのは確実なので、最悪の事を想定したのは良かったと思います。
同じ事が起こっても、次回は違うかも知れないので、次回も気は抜かないでね。
何が有るか分からん状態なので、Emergency Landingは頭に入れて、直ぐに近くの空港へね。

経験上・・・(もちろん、全てじゃ無いけど)
回転数が落ちるなら、エンジンへの燃料補給に問題が有ったのかも。
多くはCarb Iceでしょうね。 それか、燃料切れ。
燃料切れは、タンクの空になるだけでなく、燃料フィルターの燃料管って言うかPipe, Lineの詰まりとかが考えられるかな。
Fuel Selectorの変更ミスも多いらしく、昔から事故報告で頻繁に見かけます。
単なる切り替え忘れから、Fuel SystemとSelectorが分かって無い場合もあるとか。
「ガス欠で不時着。 調べると、空のタンクと満タンのタンクが有った」なんて頻繁に見ます。

詰まりはゴミだけでなく、凍結もあり得るので、必ずPreflightでは燃料を抜いてね。

最近は余り聞かなくなったけど、私らの時代ではFuel Drainのチェックをしてない人が多かったのか
信じられない事故報告を頻繁に見ました。
後は古いC-172から新しいC-172に乗り換えた場合。
古いのはDrainが一つだけだけど、新しいのは3−4個有るでしょ。
C-172だけでなく、最近のは飛行機は訓練してる飛行機より多いかも。
新しい飛行機に乗る時はPOHとかを熟読してくださいね。

振動の場合は、シリンダーの一つに問題が有る可能性が非常に高いでしょうね。
MixtureがRichすぎて、プラグが詰まってる場合もあれば、
シリンダーが死んでしまうとか。 一つが死ぬとバランスが崩れるので、強烈な振動です。
もちろん、出力も落ちますから回転数も下ります。
プラグの場合は、Leanにして燃やしてやると元に戻るかも。

怖いのはプロペラの一部が折れてしまう事でしょうね。
5cmぐらい吹っ飛ぶと振動で、マウントが耐えられずエンジンがぶっ飛ぶとか。
プロペラの回転は速いし、軸からの距離が長いので強烈で、数秒以下の世界らしいです。
エンジンは重いので、ぶっ飛んじゃうとWeight and Balanceが崩れて操縦不能になるそうです。
Preflightでのプロペラチェックは確実にね。
小さなヒビから始まります。 ごく小さい間は、やすりで綺麗に出来ますから。

何が有るか分からないし、起これば事故と言います。
上記に書いた事は可能性がちょっと高い程度ですので、
異常を感じたら直ぐにチェックリストに従い、着陸ね。
(空港に行く時は、Forced Landingの場所を確認しつつね。)



155-2 NAME : Taru 2014/10/10 14:23:13 NEW! 

pw126210226053.5.kyb.panda-world.ne.jp
野里さん、管理人さんこんにちは。

野里さん、完璧な対処ですね!さすがです。

さてさて、私もハンガートークとして、書き込みます。
昨年、単発機、IMC、ターミナルレーダーエリア外、IFR、離陸後程なくIn cloud!
この状況で、fuel flow計が激しく振れ出しました。おまけに、WX. Radar out (>_<)

私は右席でしたが、
ミクスチャーリッチ、タンクチェンジされてみてはいかがでしょうか?
イグニッション チェック
ポンプエアー
と、コールしながら出発地のアプローチチャートを引っ張り出し引き返しの準備をします。

エンジン音がそんなに悪く無い事、他の計器に異常が見られない事、positive climbを続けている事からプラン通り飛行するしかありません。
雲を抜けて、高度も取れて地上が視認できるようになり、「もしエンジンが止まったらどっちへ行く?」、要はざっくり海側か陸側かでの意見統一です。後は、「お昼何食べよう?」みたいな雑談が出てくるだけでお互いいつにも増して、五感を研ぎ澄ませてモニターするしかありません。

その後の整備士の方の見解は、「計器のライン内にベーパーが入ったのでしょう。」、との事でした。

チェックリスト各項目の意味を理解し、その上での手順化する事が大切な事です。丸暗記では、とっさの対応に不安が残るように思います。

話が飛びますが、飛行機のPOHによって、fuel boosterを離着陸時などに普通に使用するものと、異常時以外使用しないものがありますので、ご存知かとは思いますがご注意下さいませ(^o^)/
日本でも、これの思い違いによる操作で滑走路に着陸出来なかった事例があった様に思います。

では、では(^_^)





154 各種‘Vスピードについて NEW!
NAME : 飛行機勉強中 2014/10/10 01:10:52 
fl-184-4-112-87.dhcp.embarqhsd.net

はじめまして、こちらのページを見て勉強させて頂いているものです。
飛行機では色々なVスピードがあると思いますが、
どれも一定なのでしょうか?
変わるものがあればそのVスピード、変わる条件等も教えて下さい。



154-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/10 01:52:21 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
変わるのと変わらないのが有ります。

簡単に質問されていますけど、これって結構ハイレベルな質問です。
全てを答えるのは無理なので、本当に知りたければ地道に調べて下さいね。
正直、私も分かってません。 (それほど、大事でも無いとも書ける)

一個、一個調べるのも大変ですし、そこまでPrivateの試験で聞かれる物でもないんです。
まあ、雑学って程度でしょうか?

PrivateやStudentで頻繁に使われ、確実に大きく変化するのは「Va」かな。
Vs関連も変化しますが、航空法での定義が明確なので、その意味では変化はしません。
(でも実際では、Stalling Speedは変化しています。)

VxやVyも変化しますが、Private Pilotの世界よりも航空力学の世界ですね。
他のV Speedも変動はあります。 
だって、大気ってのは一定じゃ無いので、その変化を気にすると無制限になります。

航空法で明確に定義されてれば、それが条件なので変化は無いのですが、
それ以外になると、多少の変化って必ず有る物です。

それに航空の場合、飛行機のSpeedも色々とあります。
そんなSpeedの定義もバラバラしてるので、細かく突かれると回答できませんね。

Pilotの飛行テストで必要なのは、POHやチェックリストに明記されている数字です。
その数字で十分です。
Vaぐらいかな、大きく変化しやすく、Privateで知っていて欲しいのは。
それに表記されたVsと実際のVsかな。 (Vs = 失速速度て事で)

また将来にV-Speedの変化が大事になる飛行機やそのクラスになると、
必ず勉強する事とになります。
その時にまた学んでください。 私はそこまで行ってません。

雑学レベルなので、今回はこの辺で許してください。
お薦めですが、本当に操縦の勉強中の方なら余り深く考えない方が良いでしょう。
時間の無駄ですよ。 必要なら、教官から指摘されますから。
(最低でもPOHとかに明記されますよ)

詳しく知りたければ航空力学を勉強したり、航空法(FAR)を読めば分かるでしょう。
それか、この様な免許を目的としたサイトではなく、
専門性の高いサイトや書籍で調べられるのが良いと思います。





153 キャブレターアイス NEW!
NAME : 野里元規 2014/09/22 12:43:30 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 上田教官、いつも貴ホームページでいつも勉強させて頂いております。 また質問にご丁寧に答えてくださる
管理人様をはじめ先輩パイロット方ありがとうございます。 私は、学科試験に向けて模擬試験を受けているのですが、
このような問題があり、解答について教官方でも意見が分かれました。(その場に教官長はいなかったので、氏にはまだ解説
をしてもらってません)。どのような状況が1番キャブレターアイスが起きやすいか?なのですが、 模擬試験の正答を先に記述すると、キャブレターアイスが1番起きやすい状況は、−5度から18度で、
低回転の時であるなのですが、もう一つの選択が、−5度から18度で高回転の時とありました。高回転と低回転ですが、私は高回転と答えました。 一人の教官と私は、高回転つまり多量の湿気を含む空気が入る、なお且つ高速で空気を流入するので、キャブレター
内での熱を奪うので高速の方がキャブレターアイスが起きやすいのではないか?でした。 上田教官、ご指南をお願いいたします。



153-1 NAME : ふくねこ 2014/09/23 11:07:33 NEW! 

CEPci-08p117-83.ppp18.odn.ad.jp
わーい。変則的な平日のお休み♪
管理人さんはじめ、自営業者の皆様、ご苦労様です。

さてさて、Carburetor Iceの問題は相手が水だけに、実は結構ややこしかったりします。
でも結論から言えば、中低温・低回転時が最も発生しやすそうです。
理屈はともかく理由は簡単で、Engineの回転数が高いときはCarburetorのThrottle Valve開度が大きくて「結氷する場所が少ない」からです。
(って断定的に書いてるけど、要因は他にもありますし、水の専門家では無いので推論込みですが。)
なので、Engineの回転数そのものよりも、このValve開度が影響します。
当然Valveを開ければ空気と燃料の供給量が増大してEngineの回転数が上がる結果になります。
この時にはManifold内を空気・燃料混合気(Emulsion)はスムースに流れるので、結氷する場所がありません。
(まぁ健康な動脈と、血栓のできた動脈みたいなもんでしょうか?)

低回転時にはThrottle Valveが閉まった状態にあり、空気はその隙間を流れていきますから、この部分で流れの滞留が発生することで、Icingが発生し、さらに隙間が狭くなりAirflowが不安定になることで、Engineが咳き込んだり、回転が落ちる等、不調が生じます。
水分が氷結するには、その核となるものが必要で、この場合はThrottle Valve(Butterfly Valve)が核になります。
空気の流量が増えれば、吸入する水蒸気量も増大するというのも間違いではありませんが、大量の水蒸気を吸っても、結氷する「きっかけ」が無ければ氷は発生しません。

教科書的には、上記の理由によりManifold内または気筒内に直接燃料を噴射するInjection方式のEngineではCarburetor Icingは発生しません。
(ってか、そもそもCarburetorが無いんだから、Curb Iceは無いだろうって、思わず心の中で突っ込んじゃいましたが。)

とまぁ技術的にはこんな感じですが、飛行機の世界ではまた異なった認識、説明があると思いますので、その辺は専門家の方にお任せします。
かなり端折りましたので、突っ込みどころも多々あるかと思います。
掲示板の趣旨もありますので、Student Level内であれば、ぜひ突っ込んでください。(こーゆーの好きなので♪)



153-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/23 21:24:39 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
野里さん、ふくねこさん、 こんばんは。

野里さん、通常の考えでは燃料の気化によって、気温が低下してしまうのが原因です。 そして、質問の回答は私も回答は低回転だと思います。 理由は後半に・・・

ふくねこさん、よい回答では無いでしょうか? もう一つは、気圧低下による温度の低下は無いかな。もしくはエンジン自体が巨大な真空ポンプと考えられないでしょうか? (Kiyoさんに教えて頂いた考え方です。)

エンジンと言う真空ポンプがあり、空気取り入れ口でも有るスロットル弁が閉まってると、気圧がグーンと下がる。 気圧が下がると気温も大きく下がりますよね。

指摘されている閉塞もアイシングの理由にはなり、名前もあります。Intakeには90度曲がるカーブもあり、燃料を出すノズルとそのノズルに続く燃料ラインも途中にあり、スロットルの弁に関係なく、気流を妨げる物があります。 この部分だけを考えると、高速(高回転)の方がIcingが多いかも知れませんよ。

---また野里さんに

気圧が下がると、気温が下がるのはご存知と思います。 (理由は調べてみて下さいね。 物理の原理です。)

低回転と言う事は、スロットルバルブ(弁)が閉じた状態と言うか、真空ポンプへの気流の流れ道が邪魔された状態です。 真空ポンプがガンガンと動いて居るけど、十分な空気が入らない。 そんで気圧が下がり、同じ様に気温も下がる。 そして、外気温度が高くても氷が生まれてしまう。

それとベルヌーイの定理にも関係があります。弁が殆ど閉められている為に、狭い隙間を多くの空気が通過しようとして、速度がグーンと上ります。 すると、Low RPMのバルブが狭い状態では速度UP=気圧Downになりますよね。(ベルヌーイの定理) その気圧低下で気温もグッと下がります。

Partial Throttleの場合:
・EngineがVacuum Pumpと同じ働きをして、バルブが閉まると気圧が下がる
・狭い隙間だと、気流が高速になり、気圧が低下。その為に気温も低下する。

もちろん、ふくねこさんの指摘する様に場所が生まれるのも事実です。 その為に、キャブレター後におおきく曲がる部分があるのですが、そこで氷が出来るのも有名な事でしょう。 キャブレターからエンジンまで、真っ直ぐな所ばかりなんて事は有り得ません。もちろん、スロットルの前でも可能性はありますので、Heaterの入り口は寸前ではなく、空気取り入れ口のそばにあります。


教官方の中でも意見が分かれたって事で、情報源を
FAA-H-8083-32
Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant
Volume 1
Page 3-5

別にLOW RPMとは書かれていませんが、Part-Throttle Operationと書かれています。 Engineが真空ポンプになるとは書いていません。



153-3 NAME : 野里元規 2014/09/24 12:16:47 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、ふくねこ様。 ご丁寧に調べてご回答頂きありがとうございます。
ベルヌーイの法則と気圧の温度の変化を勉強して、本日教官長からも解説して頂きました。
答えは、上記のご説明と同じもので、今回も勉強になりました。
 お忙しい中、いつも詳しく説明して頂きましてありがとうございます。
 今回の勉強で、アイシングの危険性がよく理解ができました。
 これからも分からないことがあれば質問させて下さい。ご指導をお願いいたします。 

 



153-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/25 23:42:20 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
野里さん、こんばんは。

追加: Carb Iceの可能は何時でもあるってのは忘れないでくださいね。
ふねこさんの書く、閉塞の様な部分と言うか、気流の流れが悪くなる部分は確実にあります。
平均的には直角に曲がる部分が2箇所はあると思います。

確立が高いのは、低回転です。
実際にCarb Iceを聞くのは、Engine IdleにするEmergencyの練習時が多いです。
練習で、そのまま本当のEmerencyで降りたって話は頻繁に聞く話です。
(その為に長期のアイドルが続く時はClearingと言い、Powerを入れるでしょ?)

そして、着陸の時かな?

でも、可能性が高いだけで、Full PowerやHight Powerの時でもCarb Iceになる場合があります。

実は私も経験がありまして、クルーズ中にエンジンの回転が急に落ちた事があります。
何もしていないのに、エンジンの回転数が落ちました。
振動はありません。 何もしてないのにスロットルを引っ張った様な状態です。
結局はCarb Heatを入れたら、すぐに元に戻りました。

可能性は何時でもある、と忘れずにね。
それと、アイドルが続く時はCarb Iceでエンジンが停止してしまう事も多いと。



153-5 NAME : 野里元規 2014/09/27 08:54:59 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、ふくねこ様。 キャブアイスについて詳しく知識を習得することが出来ました。
ありがとうございます。 これからも教えて頂いたことしっかり実行して訓練に臨みます。
 それと私も緊急着陸の訓練を受けましたが、500FT降下するごとにガス入れをするように指導されました。
それで、必死で緊急着陸場所を探している時は、ガス入れを忘れてしまい、横から「ガス入れを忘れてるぞ。」
と怒られて、横からブイーンとアクセルを全開にしてガス入れをしてもらいました。 私はそこまでガス入れの
理由を考えていなかったので勉強になりました。 ありがとうございます。
 それと、管理人様のホームページでいつも勉強させて頂いてました。お陰様で本日学科試験に合格しました。
本当にありがとうございます。あと、クロスカントリーと実地試験ですが、これからもお忙しい中、お時間が
許しましたらご指導をお願いいたします。



153-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/29 23:19:33 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
X-Cと実地の件は、理解できる範囲でなら、なんぼでも。 メールで電話番号を教えてもらえれば、電話ででも説明しますよ。 今は国際電話でも安い物です。 関西弁がOKなら、電話の方が嬉しいぐらいです。今までに国際電話で100時間以上は話してると思う。(国内の携帯に電話するより安い!)

ガスを入れるのは、本当にEmergencyになってしまうので忘れずにね。 夏場でも上空は気温が低いから注意が必要です。 

ガスを入れるって表現ですが、間違いじゃ無いのですがちょっとスラング的ですね。"Clear the engine"とか"Open Throttle (little while) "ってのが多いかも。

まあ、全開と書かれてますが、別にGreen ArcまででもOKって言う人も居ます。 キャブアイスとプラグの汚れを確認するのが目的見たいな物ですので、Full Throttle(全開)だと行き過ぎな場合も有りますよ。 ここらは、バランスを考えてね。



153-7 NAME : Taru 2014/09/30 19:54:31 NEW! 

pw126214194079.1.panda-world.ne.jp
野里さん、こんばんは。

キャブアイス、暖気運転中でも起こる可能性があります。
チェックリストを単純に手順としてこなしていると、見落とす可能性すらあります。ご用心ください(^-^)

Carb Heat. ON
Temparature Increaase (もしキャブレター温度計が装備されていれば)
RPM Decrease ここで、回転が上がることがあります。キャブアイスが起きています。中の氷が融けて解消してもう一度チェックすると、回転数が下がります。

蛇足ながら同じライカミングのO320やO360でも、固定翼機よりロビンソン(回転翼)の方が経験上、より頻繁に地上でのキャブアイスに遭遇する様な気がします。

これからも、訓練楽しんで下さいませ(^o^)/





153-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/30 23:37:40 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こんばんは。
私の場合、地上ではキャブアイスの経験は無いですね。
でも、考えるとTaxiingなんて最適なキャブアイスの状況ですね。
多湿な日本だと多いのかな。

いつも思うけど、西海岸は良すぎて駄目だなと思ったりします。
まあ、早く免許を取るには良いのですけどね。



153-9 NAME : 野里元規 2014/10/02 00:59:53 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、TARU様 アドバイスをありがとうございます。
地上でも、アイシングの危険があることも教官からも学びました。
 でもそのあと教官から、「それで、地面でカーブヒートを使用する時の注意点は?」と質問されて、
答えられませんでした。 ちゃんと上田さんのホームページで解説してくれているのに。。
 答えは、ヒィルターを通してないので、砂ぼこりやエンジンの異物混入に注意するようにですよね。
もっと勉強します。



153-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/02 07:48:36 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
勉強してますね。
Crab Heatの注意点はUn-Flitered Airを使う事です。 地上じゃ埃や、土、ゴミ、虫等が多いから注意したい所ですね。

そして、もう一つ。(まあ、重要度は下がるので、聞かれもせずに言わなくても良いけど、雑学に)
熱い空気が送られるので、MixtureがよりRichになります。
Takeoffの時にRichだと全力が出ないので問題外ですが、Taxiing中ならそこまでPowerは不要です。 が
Richって事は燃料が行き過ぎる状態には変わりません。
Spark Plugがかぶりやすくなりますので(Fouling, Carbon Deposit) そちらも、注意して下さいね。
Carb Heat OFFでも頻発するので、TaxiingではLeanにする人も多くないですか。

まあ、追加的な雑学です。
考える事で、エンジンの事が少しでも理解できればと思います。
考える事、経験する事が大事と思ってます。





152 コンパス NEW!
NAME : コンパス 2014/09/17 07:48:43 
65.216.78.188

マグネティックコンパスの中身の液体が何らかの理由で減ったため、自分で液体を購入し、自分で備え付けのコンパスを取り外して液体を補充し、それを自分で再び取り付ける。。。

メカニックの点検は必要になるのでしょうか?それとも、そのままログへの記載だけで飛べる?
何がご存じであればアドバイスお願いいたします。



152-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/17 11:19:25 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、難しい質問と言うか、細かい質問なので具体的な回答は分かりません。 逃げるようですが、逃げています。 その代わりに、私が思う範囲で意見だけ残しておきます。 よく知っている人で、適正な免許なり権限を持ってる人に確認して下さいね。

------

たぶん、 FAR 43 Appedix A (c) のPreventive Maintenaceになると思うのですが・・・・・
(もちろん、その際はPreventive Maintenaceが行える人間である必要が有りますよ。)

久々に読んでみると、CompassやInstrumentsと特化された項目は見つかりません。
近い所で行くと (6) か (10)の解釈かなと思います。

(6) Lubrication not requiring disassembly other than removal of nonstructural items such as cover plates, cowlings, and fairings.

(10) Applying preservative or protective material to components where no disassembly of any primary structure or operating system is involved and where such coating is not prohibited or is not contrary to good practices.

コンパスの液が「Lubrication」もしくは 「preservative or protective material」として認められるのか?が判断基準と思われます。

この判断は私には出来ませんので、私なら整備士にお願いします。 単なる蒸発での損失とは限りませんし、漏れている可能性も否定できませんよね?

もし試験で聞かれたら、正直に分からないと回答して、間を空けずにPreventive Maintenanceとして行える可能性があるからFAR 43を参照するか、メカニック(もしくはFSDO)に相談すると答えるべきだと思います。

また(8)も似た様な項目ですが、「(8) Replenishing hydraulic fluid in the hydraulic reservoir.」油圧系統と限定してるので、コンパスは当らないと思います。


なお、重箱の隅を突く様ですが、「取り外して」となるとPreventive Maintenanceになるとは思えませんので、この場合は駄目になるのでは無いかと思います。(6)も(10)も取り外しを認める様な表現をしていません。

どちらにせよ、よく知ってる整備士かFSDOと確認して下さい。余り使わないかもしれませんが、コンパスは重要な計器です。不用意な行動は差し控えるべきだと思う範囲です。



152-2 NAME : コンパス 2014/09/18 02:41:51 NEW! 

65.216.78.188
ありがとうございます。そうですね、メカニックに聞くのがベストですね。人によっては気にする人としない人がいるので、結構驚きます。中身のオイルが市販されてるんだから自分で補充して問題ないという根拠ない説明をしてる人がいて、うーん…ってなってました。


152-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/18 07:42:53 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな経緯が有ったのですね。 理屈は分かりますが、法的な根拠が見当たりませんね。
微妙な所は、FAA(FSDO)に確認するのが良いと思います。
最低でも整備士。 まあ、整備士でも法律を良く知ってる人ね。
聞く時間が有るなら、その間に補充してもらえばよい事なんだけど。
(法的な責任、液の種類、漏れや故障、事故時の補償を考えみるべきかも。コンパスは大事です)


「中身のオイルが市販されてるんだから」
言いたい事も分かりますがね。。。 ショップは売れる物を売ってるだけですからね。
極端な話、金さえ出せば大半のデーラー契約をしてるショップは何でも販売してくれます。
普通の整備士が行えないMajor RepairやMajor Alterationになる部品でもです。

航空法(FAR)で認められているから、安全だ!と言う主張に似ていると思います。
アメリカの航空法は、操縦が上手い人を基準にしていますからね。
(個人的にはFAR 91は限界の限界としか思っていません。)

パイロットは合法性や他人の眼で、安全性を判断するべきでは無いですよね。
自分自身の限界を知り、その限界内で安全に飛行できると判断してから飛行すべきです。
法律だけを見るのではなく、自分自身の限界を知り、安全を選ぶのも機長の責任と思います。


コンパスについても、グレーな世界なので、本当の所は私には分かりません。
FARを読む程度では私には無理に思えましたが、どちらの判断も出来ませんでした。
でも、コンパスの重要性を考えても、安易な行動は差し控えるのもパイロットとしての判断と思います。
「コンパスの液体には種類が無いのだろうか?」とか「古い液体に新しい物を混ぜで変色しないか?」 それに
「液が無くなった原因を追究すべきではないのか?」 極論ですが「Deviationに影響は出ないか」などなど、
色んな事が不安になってきます。
パイロットは単に操縦が出来れば良い物ではありません。安全性を確保し、安全性を保つのも任務と思います。


安易なデマに流されず、必ず確証を得てください。 その為のFSDOでもあります。
もしAOPAの会員なら、AOPAに聞くという手段もあります。
(これは、このサイト運営でも利用させてもらってます。)

Compass Fluid、確かに微妙な物ですよね。 実際はどうなのでしょうね? 
確証を得られるまでは、機長として安全な道を選んでください。
そして、Preventive Maintenanceが出来るのは、Private以上の所有者限定です。

by a certificated pilot, holding at least a Private certificate, on an aircraft owned or operated by that pilot, provided the aircraft is not used in commercial service.





151 Review NEW!
NAME : Review 2014/09/15 02:31:35 
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

もし24か月のフライトレビューを忘れてて、PICとして飛行したらどうなるか、ご経験や知ってる話などあれば。。。


151-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/15 20:48:24 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
違法なフライトです。
免許停止30日以上から、最悪の場合は取り上げです。
体験する馬鹿は少ないと信じたい所です。



151-2 NAME : Review 2014/09/16 22:30:55 NEW! 

65.216.78.188
そうですね。時間作って24か月以内にレビュー受けに行くようにしましょう。




78 FSS122.1R NEW!
NAME : かずや 2013/05/09 13:02:03 
adsl-98-65-162-97.dab.bellsouth.net

毎度お世話になっております。
早速質問なのですがVFRのチャートでVORの名前の上にFSSの周波数がありますよね。
たまに122.1Rというのがあります。Rの意味はパイロットからFSSにReceive onlyっていうのはわかるのですが
お互い話せないとするとFSSはどういうことをしてくれるのでしょうか?



78-1 NAME : masa 2013/05/09 15:20:23 NEW! 

FLH1Afm073.fko.mesh.ad.jp
無線が2つある飛行機のみ別のチャンネルで話します。
うちの場合は一番近くのVORの周波数を使ってトランスミットしてますよ〜
パイロット→vor→fss
fss→パイロットて感じです。
無線がひとつしか無い機体には乗ったこと無いのでわかりませんすみません。



78-2 NAME : かずや 2013/05/10 04:57:55 NEW! 

adsl-98-65-162-97.dab.bellsouth.net
なるほど。パイロットはVORを使ってFSSとコンタクトを取るんですね。
なんでVORを通してコンタクトを取るんですかね。



78-3 NAME : 管理人 2013/05/10 07:55:00 NEW! 

58-70-97-5f1.kyt1.eonet.ne.jp
返事が遅れてすいません。 Masaさんの回答でOKです。

お互いに話せる様になってるので、通常と同じです。 昔の無線や通信が弱い時代の名残かな。
VORが無線通信の中継になってるのです。

122.1は、下に書かれているFSSがRecieverを持っているって事です。
(VORの下にFSSの名前が書かれているでしょ?)
飛行機はその周波数で送信してやれば、FSSが聞いてくれているはずです。
「パイロット→vor→fss」を122.1で行います。
すると、FSSが122.1が書かれているVORの周波数で返事してくれます。

---

ただ、この場合ですと、FSSは複数のVORに対応してますので、どのVORかを言ってやると喜びます。

例えば・・・ハワイのLanai VORの場合、122.1Rが上に書かれて、VORが117.7MHz。
無線機のCOMMを122.1に合わせます。
そしてNAVを117.7にしてLanai VORを受信します。
必ずボリュームを上げて、モールス信号が聞こえる様にしてね。
そして、
"Honolulu Radio, Cessna 12345, Listening on Lanai VOR, Over" と送信します。
返事が有れば、何時もの様に。

--- 1個の場合

通常の航空無線機は、通常交信用が左にあり、右側がVOR用です。
Comm−Navって言います。
ですから、無線機が1台の飛行機でもCommとNavは同時に聞く事は可能です。

モールス信号を確認するでしょ? その時の様にNAVのボリュームも上げておきます。



78-4 NAME : Kr 2014/09/14 00:30:13 NEW! 

pool-71-110-198-215.lsanca.dsl-w.verizon.net
はじめまして。ただ今米国にてフライトトレーニングをしているのですが、上記にある

「パイロット→vor→fss」を122.1で行います。
すると、FSSが122.1が書かれているVORの周波数で返事してくれます。

の意味がよくわかりません。

「パイロット→FSS」を122.1で行い
「FSS→VOR→パイロット」をVORの周波数で返事をしてくれるということでしょうか?
つまり、(ラジオの種類によっては)モールス信号と一緒にFSSの返事がパイロットの耳に入るということですよね?



78-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 03:00:17 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
変ですけど、そうですよ。


"San Diego Radio, Cessna 123AB, receiving on Imperial VOR"

となるそうです。

実は個人的には122.1R等の使用経験はありません。 
122.2とかTwo-WayのFSSが多く、残念ながら2つの周波数を使った事は無いんです。
それで、教えておらった事を書いてるだけと指摘されれば、否定できません。

覚えていて欲しいのですが、今はGPSなど便利な物が色々と出てきて、
実際にFSSに聞くより、Center等に聞く人が増えてるし、
Datalinkなんて言う素晴らしい物も有るそうです。

が、

チャートが出されてから何十年との月日が経っています。
その為、50年以上も前に使われて居たのが現在まで残って、
また、それが標準となっている場合が多いです。
新旧が複雑に絡み合ったのが、現在のチャートで、
こんな不思議な現象が有ると覚えておくと理解が楽だと思います。



78-6 NAME : Kr 2014/09/14 08:39:06 NEW! 

pool-71-110-198-215.lsanca.dsl-w.verizon.net
たびたびすいません。Krです。

「パイロット→vor→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。
それとも
「パイロット→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。
のでしょうか?

管理人様のコメントにあったように、前者の「パイロット→vor→fss」を122.1で行う、のであれば、vorにも122.1の受信機と送信機も必要になるような気がしてしまって…。それであれば、fssにその送受信機を設置すればいいのに、と思ってしまいまして…。

逆に後者だとすれば、fssにはreceive onlyの設備しかない、という状況がとてもしっくりきます。

もう訳がわからなくなってます。面倒な質問で申し訳ありませんが、よろしくお願いします。



78-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 10:12:07 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
すんません、混乱する書き方で。

122,1Rの場合は、FSS自体では、遠すぎて電波が受信できない状況である。
それを改善するのに、遠方に受信機、Reciever(R)を設置している。
もちろん、そのVORとFSSは有線などでつながってるのでしょう。

受信機だけなので、VORの音声で聞いてね、って感じでしょうか。

携帯電話が当たり前になった、この通信の時代ですが、飛行機にはまだまだ戦前のテクノロジーが使われています。
ですから、こんな不明な事もあるんです。
でも、VORもGPSに変わっていく時代で、何年かしたら、ほぼ消滅するそうです。
FSSも経費削減で大きく変わっています。
それに、よほどの田舎や特殊な地域で無い限り、2つの周波数でって事は無いのも現実です。
私も書いてるけど、やった事は無いんです。

雑学:
「FSS 122.1」で検索すると説明されているページが出てきますよ。
実はFAA関連のテキストで調べたのですが、Receiver Onlyってのは書かれてるんですが、
どれでパイロットが受信して!って記述が見つかりませんでした。
もしかしたら、私に知らない何かが有るのかも。

雑学 2:
大半はVORに多いけど、NDBの場合もあれば、RCOと言って受信機単独の場合もあります。

聞かないでね:
周波数の下に下線が有るとNo Voiceって意味ですよね。
それなのに下線があるのが有る!
HIWASが設置されているVORでも、一部でUnderlineされてるのがあるでしょ。
実は不思議でして・・・・・・ ここは質問しないでね。
質問するなら、貴方の教官に聞いてね。
まあ、勉強不足なのですが、
実際に使う機会があまり無いのも。
まあ、現実派ここら辺なんでしょうかね。
FAAも手抜きしてる、アメリカ人らしい、、、、って思う様にして逃げてます。



78-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 10:18:21 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、

『パイロット→vor→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。』

で良いと思いますが、

122.1Rの場合は、 
『パイロット > VORに設置された受信機に122.1で > 有線など > FSS』
それで
『FSS > 有線など > VORの周波数 > VOR受信機のCommのVoice > パイロット』
って感じでしょうか。

DC−3や戦前の飛行機が現役でもあるアメリカです。
施設にも古い装備が残ってるのでしょう。
上には「有線など」と書きましたが、今は違うかも知れません。
詳細はユーザーには分かりません。



78-9 NAME : Kr 2014/09/14 15:10:02 NEW! 

mobile-166-137-008-021.mycingular.net
ありがとうございました。
大変勉強になりました。もうすぐ試験です!助かりました!





148 初めまして! NEW!
NAME : タカハシ トシフミ 2014/08/02 12:44:26 
p19072-ipbffx02hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

 初めまして!
私は、東京都に在住の高橋と申します。宜しくお願い致します。

真剣に自家用の免許取得を考えております。

不躾ながら2点程、ご質問させて頂いてよろしいでしょう?

@ 英語がとても苦手です。頑張れば取得出来ますでしょうか?
A 12年前に腎移植を受けております。航空身体検査は大丈夫でしょうか?

以上でございます。宜しくお願い致します。



148-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 19:08:01 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
高橋さん、こんにちは。

@は外国人が多い所なら、努力されれば大丈夫でしょう。 でも、英語は必須なので、努力は必要だよ。 不安なら地上は日本語、フライトは英語とか色々と作戦は練れます。

Aはすいません。知らないです。 日本よりアメリカの方がチャンスが多い様な気がしますが。医者でもない私には疑問です。 確か、羽田のお医者さんに日本とアメリカの航空身体検査が可能な人が居たと聴いた記憶があります。 

アメリカの航空法はPart 67に出てますが、、、、英語で専門用語だらけ。

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=32213773b40a823101eaacc567a17293&node=14:2.0.1.1.5&rgn=div5



148-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 19:23:00 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
肝移植は航空法には明記されてませんが、このケースは67.313の(2)と(3)が対象になるのでしょうかね。 

FAR 67.313 General medical condition.
The general medical standards for a third-class airman medical certificate are:

(b) No other organic, functional, or structural disease, defect, or limitation that the Federal Air Surgeon, based on the case history and appropriate, qualified medical judgment relating to the condition involved, finds―

(1) Makes the person unable to safely perform the duties or exercise the privileges of the airman certificate applied for or held; or

(2) May reasonably be expected, for the maximum duration of the airman medical certificate applied for or held, to make the person unable to perform those duties or exercise those privileges.

(c) No medication or other treatment that the Federal Air Surgeon, based on the case history and appropriate, qualified medical judgment relating to the medication or other treatment involved, finds―

(1) Makes the person unable to safely perform the duties or exercise the privileges of the airman certificate applied for or held; or

(2) May reasonably be expected, for the maximum duration of the airman medical certificate applied for or held, to make the person unable to perform those duties or exercise those privileges.

操縦士としての任務が出来るか?が判断基準になってますね。 判断するのは本人ではなく、Federal Air Surgeonと言う認定医とも言うのでしょうか?

日常生活が問題なく送れている事、服用されている薬が操縦に影響しないこと、そして上空の薄い空気でも問題が発生しないか?が判断基準となる感じです。 

毎日何の支障もなく生活が出来ている、薬なんて服用してないってならアメリカは行けそうな気はします。 日本は厳しいって事だけ知ってるので不明です。

細かくはAC(Advisory Circular)かそれに近いハンドブックってのに書いてあるでしょうけど、そこまでは医療素人には解読不能です。FAAの認定を受けた専門医に聞かれるのが一番と思います。

どちらにせよ、どこかの訓練校に訓練を依頼される事になると思います。 その時に有償となっても調べて頂く様にするのが自然と思います。 

回答できずに、すいません。」



148-3 NAME : mikiowing http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing  2014/08/04 09:14:12 NEW! 

zaq3d7d5907.zaq.ne.jp
TO タカハシさま
FM mikiowing

 アメリカでの自家用免許取得を検討されているとのこと。頑張ってください。
 もし、アメリカで免許を取得後に日本での飛行を考えておられるならば、日本の航空身体検査指定医の元で、一度航空身体検査を受検されることをお奨めします。
 http://www.aeromedical.or.jp/check/kikan.htm

 だいたい、各都道府県に1つくらいの指定医療機関があります。

 日本の技能証明を持っていなくとも「見込み」での受験も可能となっていますので、受けてみてはいかがでしょうか。

 以前、アメリカで訓練を終えた方が、日本の航空身体検査で合格が出ずに、夢をあきらめたという事がありました。
 できれば渡米前に、まずは身体検査を受けられることをお奨めします。



148-4 NAME : fox 2014/08/26 10:49:51 NEW! 

KD124211206134.ppp-bb.dion.ne.jp
はじめまして。
20年ほど前にロス郊外でヘリコプターのCFIをしておりました。
英語に関してはどうなんでしょう?
私も日本人生徒1人、英語のリミテーションが付いて日本の自家用に書き換えができなっかたっという事を経験しております。
聞いた話では、現在ではフライトイグザミナーからではなく、メディカルの時点でお医者さんからリミテーションが出るという事を聞きました。裏は取ってないので、真実かどうかはわかりませんが・・。



148-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/26 12:14:45 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
FOXさん、こんにちは。

医師の方が制限を付けるってのはきた事が有りますし、私も最初のメディカルは英語で拒否されました。 まだ外国人が少ない時代だったし、FARも少し違った時代でも有ります。

制限じゃなく、拒否だったのでよかったのかも。 まあ、思春期の真っ只中で頭が混乱してた時期でもありますけどね。恥ずかしい思い出です。

それから私もCFIにまでなり、色んな人に出会いましたが「英語力が???」って人は山ほど居ましたからね。英語力なんて主観的な判断でしか無いので回答が難しいですが、普通の所なら普通の日本人でも何とかなるだろうってのが「今」の現実な所と思います。でも、今でも地域によってはドクターが厳しいとも聞きますので、完璧な回答は出来ませんが。

日本への切り替えは制限付きは駄目でしょうね。(通常のPrivate以下で) 

でも、日本で操縦するのは金銭的に無理な人が多いので、その人の目標で決めれば良いかなと思っています。 「日本でも飛ぶんだ」が目標なら英語の制限は避けたい所です。 それか、日本で自家用の試験をパスするなんて方法も考えられる。 (実用性は不明)

現実にも、日本でソロを出来る人は限られていますし、そんなに否定的にならなくても良いかなと思っています。

日本で飛ぶのは夢としても、それが全てとも思いません。 私個人の意見ですが、制限つきでもSports Pilotsでも十分じゃ無いかと思っています。 極端な話、単独飛行をゴールにしても十分じゃ無いかと思うんです。 日本で口約束以上の物が有るなら絶対にLimitation無しが必要になりますけどね。

結局は皆さんの目標ですね。 日本を捨てて、アメリカでのIFRやCFIも道ですしね。 今後もヨロシク。




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