大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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1154 おつ NEW!
NAME : くろ 2018/06/19 05:02:04 
58-189-118-249f1.hyg1.eonet.ne.jp


[125,331Byte]

いよいよ梅雨




1153 販売開始 NEW!
NAME : くろ 2018/06/07 05:21:29 
58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp


 Hondaの航空機事業子会社であるホンダ エアクラフト カンパニー(Honda Aircraft Company 以下、HACI)は、小型ビジネスジェット機「HondaJet」の日本での受注を本日より開始します。

 販売にあたっては、丸紅エアロスペース株式会社(本社:東京都千代田区、代表取締役社長:遠矢源太郎)をディーラー「HondaJet Japan」に指定し、販売・整備・機体の運用サポートなどの各種サービスを提供します。HACIは、国土交通省 航空局に対し、今年5月に機体の型式証明申請を行っており、2019年前半のHondaJet 納入開始を目指しています。





1152 REDFOX Airshows - 2018 Japan Tour NEW!
NAME : 高木雄一 http://redfoxairshows.com/index-jp.html  2018/04/15 04:18:59 
162-236-243-47.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net


[115,871Byte]

管理人様、お久しぶりです。
カリフォルニア州の高木雄一です。

2018年10月に石川県能登空港で行われる、日本航空学園能登キャンパスの航空祭でパフォーマンスフライトを行うべく、クラウドファンディングサイトでプロジェクトページを公開しています。
 
 
https://readyfor.jp/projects/REDFOXAirshows2018
 
 
子供たちに大空への憧れと夢と希望を。
観客の皆さまに楽しい一時を。
曲技飛行の啓蒙と航空文化の健全な育成を。
 
ぜひ皆さまにはぜひ空を見上げて、曲技飛行機「Pitts Special S-2S」による異次元のエアロバティックパフォーマンスフライトを楽しんでいただきたいと思います。
 
より一層の努力をしていきますので、どうぞよろしくお願いいたします。
ぜひお会いしましょう!



1152-1 NAME : くろ 2018/05/24 07:12:53 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
高木さま、安全に運行されて下さい。

能登空港には名機YS-11も駐機されているみたいです。





1150 RAIM 誤変換 精度 NEW!
NAME : くらたこ 2018/04/05 13:41:07 
sndr3.bisnormaljl.securewg.jp

初めまして
RAIMを検索したらこちらがヒットしました。
一か所『制度』が誤植だと思われますのでお知らせします。

大変有益なHPですね。
これからもお世話になるかもしれません。
よろしくお願いします。

以下貼り付け・・・

RAIM (receiver autonomous integrity monitoring)

RAIMはGPSからの信号の制度を上げる為の仕組みです。RAIMでは精度の高い5つの衛星からの信号か、4つの衛星に気圧高度計の情報が必要となります。(高度計からの情報をBaroと言います。)



1150-1 NAME : 管理人 2018/04/25 19:11:21 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
お知らせ、ありがとうございます。
最近はサボり気味でしたが、先ほど修正させて頂きました。

久々に見るページですが、
また勉強し直して最新の情報に変更する必要が有るでしょうね。
GPSなどは、私の時代の物では無いので良く分かってません。



1150-2 NAME : 謎の人2 2018/05/20 06:24:17 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
https://web.stanford.edu/group/scpnt/jse_website/documents/Enge-Aviation_Benefits_from_GNSS.pdf#search=%27gps+aviation%27





1149 珍しい前線配置予想 NEW!
NAME : くろ 2018/03/09 05:06:14 
58-188-202-136f1.hyg1.eonet.ne.jp


[74,893Byte]

北極圏からの寒期に偏西風が影響され珍しい配置なので貼っておきます。




1148 訓練を始めます。 NEW!
NAME : ペンネーム、ラビ子です。 2018/02/24 07:32:19 
sp1-79-84-95.msb.spmode.ne.jp

こんにちは。

来月から渡米し、プライベートライセンスの訓練をします。学科で、Energy Management という説明がで出来ました。どのような、意味か明確にわかりません。おそらくいろんな資源を有効活用することだと思います。恐れ入りますが、アドバイス頂けは幸いです。



1148-1 NAME : ひまじん 2018/02/24 10:33:53 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
物理の用語ですなぁ。
ニュートンのエネルギーの法則とかのエネルギーで、資源じゃありません。

飛行機の場合ですと、運動エネルギーと位置エネルギーでしょうかね。
飛行している物は、Airspeedと言う運動エネルギー、Altitudeって言う位置エネルギー。
これらを、いかに上手く使うかの事です。

例えば
高度を下げる事で加速が出来ますから、位置エネルギーを運動エネルギーに変更する事です。
Engine Failure、着陸とアプローチ、なんて所で意識すべきかな。


飛行中にEnergy Managementなんて考えてる暇は無いし、必要も無いのですが
それを意識して、飛行ってのを考える様になれば良いパイロットになれます。



1148-2 NAME : ペンネーム、ラビ子です。 2018/02/26 15:43:49 NEW! 

sp1-79-84-95.msb.spmode.ne.jp
ありがとうございました&#128522;

納得したした!

うさぎ&#128048;



1148-3 NAME : ペンネーム、ラビ子です。 2018/02/26 15:47:10 NEW! 

sp1-79-84-95.msb.spmode.ne.jp
ありがとうございました&#128522;

納得しました!頑張ります。

うさぎ&#128048;



1148-4 NAME : オハ 2018/02/28 00:30:38 NEW! 

12.104.174.122
こんちは、ラビ子さん

オハイオでフラ〜とレンタルで飛んでいる者です。
ラビ子さんの最終目標はわかりませんが、サイトでしっかりと勉強すれば
間違いなくプライベートまでなら問題なく取得できますよ。

色々聞きなれない文言が出てくるかもしれませんが、ほぼこのサイトで説明してくれています。

がんばってください

ちなみに訓練地はどこですか?LA?

オハ







1147 海外ライセンサーの自社養成受験 NEW!
NAME : NEB 2018/02/09 18:18:15 
106171073162.wi-fi.kddi.com

初めまして、NEBと申します。
海外ライセンサーの自社養成受験に関して詳しい方にお聞きします。
長年の間JAL、ANA共に日本国外で発行された事業用ライセンスを所持している人は受験できないと自社養成の申し込み資格に明記してきましたが昨年度からANAの申し込み資格からその条件が無くなっていることに気づきました。これは事業用ライセンサーでも受け付けるということなのでしょうか。私としてはアメリカでFAAの資格を取得する自社養成の訓練を考えるとやはりすでに所持している者を受け入れるとは考えにくいのですが皆様の意見をお聞かせください。
よろしくお願いいたします。



1147-1 NAME : くろ 2018/02/11 04:43:41 NEW! 

58-70-119-69f1.hyg1.eonet.ne.jp
ウェッブページ確認していませんので推測ですが、会社の諸事情ではないでしょうか。
過去花形産業でしたが、近頃では経済的な産業を優先する傾向に見受けられます。
乗務員、特にフライトアテンダンスの方たちも平均2年で退職されているらしいです。

青社の飛行教官も日本では飛ばない条件で現地入社されていたみたいですが、”鶴”の一声で帰国されたみたいです。
その辺りはどの企業も似たような感じだと思いますが。




1147-3 NAME : しん 2018/02/12 00:24:19 NEW! 

KD106154075230.au-net.ne.jp
はじめまして。

Q&Aのページには事業用保持者は不可と書かれていました。

個人の意見より、念のため採用窓口にお問い合わせいただくのが良いです。

http://ana-recruit.com/jobs/pilot/qa.html 2018.2.11閲覧から以下引用
各国発行の事業用操縦士免許を所持している方はご応募いただけません。ご了承ください。



1147-4 NAME : くろ 2018/02/12 06:00:00 NEW! 

58-188-226-135f1.hyg1.eonet.ne.jp
一言だけ。
フラッグキャリアと言われた時代から、LCCが台等し需要の拡大とか言われてますが、先の予想は誰もできないものです。
が、決してそう云う事例があったから数%のチャンスにかけたり、甘い話には決して乗らない方が身のためです。
そもそも操縦と同じで、目的地、代替を決め、コースを選択し計画通りに着く。無い空港に飛行してもそこには滑走路はありませんよ。





1146 夜間飛行 NEW!
NAME : くろ 2018/02/04 06:51:32 
58-188-201-14f1.hyg1.eonet.ne.jp

ふと考えていたのですが、ジェップに夜間は酸素の供給量が減るので、高度は6000ft以上は酸素マスクを推奨するとの事が書いてあったように記憶していますが、空港までの飛距離を考慮して、8500ft使っていました。

日本にはレシプロで夜間設備は八尾しか無いのでそれほど気にする事はないでしょうが、皆様どうされてます?





1145 カナダでのPPL につきまして。 NEW!
NAME : 斎藤敏宏 2018/01/24 18:46:45 
p6e43b214.kmmtnt01.ap.so-net.ne.jp

初めまして。斎藤敏宏と申します。


私はカナダで自家用パイロットライセンスを取ろうと考えているのですが、こちらのホームページに記載してありますFAAの勉強で、カナダで取得する場合でも十分予習として通じるのでしょうか?

また、カナダで取得する場合の予習としまして、これは勉強しておけ!といった様な、先輩方のアドバイスを頂けましたら幸いです。情報を集め始めたばかりで、全くの素人で恐縮ですが、どうぞ宜しくお願い致します。

ちなみに、カナダのvictoria flying club というフライトスクールに決めました。


斎藤




1145-1 NAME : しん 2018/01/24 18:59:31 NEW! 

202.232.241.3
はじめまして。しんと申します。
ここのところでしゃばっておりまして恐縮です。

準備しておくことといえば、何はともあれ英語じゃないでしょうか。
「聞く」「喋る」が不自由なければ訓練が順調に進みます。

飛び方や手続き、教材などはスクールで面倒を見てくれます。

英語ができないと管制官も「?」、教官も「?」となって何も出来ません。
普段の生活にも支障が出ますので、ぜひご準備を。



1145-2 NAME : 斎藤敏宏 2018/01/24 22:06:06 NEW! 

p6e43b214.kmmtnt01.ap.so-net.ne.jp
しん様


早々にありがとうございます。

航空専門用語に手間取りそうですので、ご指摘通り当たり前の英語学習がまず始めですね(^ー^)

ありがとうございます!

また質問させて頂くときは、どうぞ宜しくお願い致します。

斎藤



1145-3 NAME : くろ 2018/01/25 07:19:58 NEW! 

58-189-114-30f1.hyg1.eonet.ne.jp
斎藤様、おはようございます。


以前にも同じような質問があり、スレッド探すの大変そうですので、うろ覚えで。

基本的にはカナダもJEPPESENなどの教材を使っていますが、日本も同じく基本的に法律面の規定が違います。
個々の違いはすぐ思い出せる範囲で、夜間飛行の業務範囲が日本とアメリカ違い、追加訓練が必要だったように記憶します。

醍醐味はシアトルまですぐですので、国境超え。

準備ですが、健康は必須です。何を置いても健康でそれを維持する事が必要です。
英語は必須ですが、専門用語はそれほど多くありませんので、簡単です。
どこまで目指されるのか承知しませんが、仲間とかの情報交換などにも会話、国際フライトなさるなら試験も新設されております。
また、航空通信士、航空特殊無線技師は年4回しか開催されておりませんので、スケジュールを考慮し、先に取得も一案です。

私が苦労したのは、海外では自分のペースで訓練、試験と計画を立てれるのですが、日本ではすべて日程に合わせて計画を立てなければならない点と、横文字から立て文字の切替でした。


しんさま、もっとでしゃばって下さいよ。管理人さん忙しそうで、、、





1145-4 NAME : しん 2018/01/25 17:47:21 NEW! 

202.232.241.3
英語といえば、釈迦に説法ですがフォネティック・コードはスラスラ出てくるようにしておいたほうが良いです。

アルファ、ブラボー、チャーリー・・・9は航空無線ではナイナー。



1145-5 NAME : くろ 2018/01/26 16:22:38 NEW! 

58-188-226-244f1.hyg1.eonet.ne.jp
朝日のあ いろはのい 上野のう 英語のエ?? NOOOO!


1145-6 NAME : 通りすがりの変な人 2018/01/26 17:36:42 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
飛行機は空気があれば、国境なんて関係なく飛行します。
国が違えば、法理が多少違う程度じゃないかな。
大半の国がアメリカの方式を基本にしてるから、自家用レベルじゃ気にする事もない。

ただし、行政は解釈が大きく違う国もある。
日本は・・・・・・・・ですね。
ま、基本が飛ぶなって姿勢が日本なので、日本人は海外に行く訳で、
久々に日本のメーカーが航空機を作る気になっても、アメリカに行ってしまう様な気がする。

細かい違いは有っても、カナダはアメリカに似てるので日本みたいに苦労する事は無いと思うよ。
カナダで免許を取った訳でも無いし、飛行した事も無いので、細かい事は分からないけど。


追加訓練は、どこの国でも多少はあったと思うけど、
その分は、必要な時に飛行して、ログブックに残せばOK。
もちろん、虚偽の記載はダメですよ。
違法だけじゃなく、本当に危険な目に会うと思う。



1145-7 NAME : 斉藤敏宏 2018/01/27 10:53:08 NEW! 

p6e43b214.kmmtnt01.ap.so-net.ne.jp
くろ様。

お返事有り難うございます。

健康第一ですね。慣れない環境での訓練、健康維持に気を付けます。


日本に帰国してからの事を考えて航空通信士の試験を受けたのですが、電子工学だけ落としてしまいました。今年また再チャレンジ致します。


国際フライトに試験があると初めて知りました。目標の世界までにはクリする課題が沢山ありそうですが、一つ一つクリアしていきます。

あr有り難うございます。


斉藤



1145-8 NAME : 斉藤敏宏 2018/01/27 10:58:16 NEW! 

p6e43b214.kmmtnt01.ap.so-net.ne.jp
しん様


無線通信の勉強を始めたのですが、かなり苦労しています。。。フォネティックコードをまずはいつでも出るようにマスターします。

あ有り難うございます。

斉藤



1145-9 NAME : 斉藤敏宏 2018/01/27 11:16:14 NEW! 

p6e43b214.kmmtnt01.ap.so-net.ne.jp
通りすがりの変な人様。

貴重なアドバイス有り難うございます。


カナダとアメリカにそんなに差はないとのことで安心しました。


ログブックは皆さん大事になさるのが分かりました。


危険な目に合わない様に先ずは、自家用をスムーズに取得できる様に励みます。




誠に有り難うございました。


斉藤



1145-10 NAME : くろ 2018/01/29 08:27:07 NEW! 

58-189-113-3f1.hyg1.eonet.ne.jp
MOS MOS!


1145-11 NAME : hiropochi http://blog.goo.ne.jp/hiropochi  2018/02/04 01:02:31 NEW! 

175-28-130-63.ppp.bbiq.jp
斎藤さん

こんばんは。2009年にカナダでPPL(SEL) を取ってJCABに書き換えて飛んでいるhiropochiといいます。

取得前後こちらのサイトで勉強させて頂いております。他の方の書いている通り、基本 北米なので
そんなに違いませんので大いに参考になると思います。

違いといえば カナダのPPLは夜間飛行をする場合にはNight Ratingが別に必要です。
(逆をいえばカナダPPLだけなら夜間飛行の必要はありません)

ただ、日本のライセンス書き換えを前提にするなら、訓練の終盤にでも「夜間飛行の経験」を
しておく必要があります。(「経験」なので規定時間数はないみたいです。私の場合はインストラクターと
DUALで25分しか飛びませんでしたが問題なく書き換えできました。)

あと、ログはカナダの現地式ログ(着陸回数などを記録する欄がない 小ぶりなもの)と
JCAB監修のもの(鳳文書林で売っているもの)の両方に書いてました。もちろんJCAB式の方には、
毎行インストラクターからサインをもらいました。

カナダでの訓練は、Victoria Flying ClubでインストラクターもされていたKさんのblogが参考に
なると思います。 (私はWrittenのみVFCで受験しました!)
http://youhavecontrol.blogspot.jp
*現在Kさんはカナダでラインパイロットとして767を飛ばしてます!

PPLだけなら、私のblogの訓練日記も幾分かは参考になるかと思います。 
参考書がFAAと異なるので、ちょっと戸惑うかもしれませんが、書いていることはそんなに
違わないと思います。 座学はFrom the Ground upだったかな。操縦教本はTransport
Canadaが出している本を使っていると思います。

筆記、実技ともに試験は英語ですし、Language Proficiency Testもライセンス発行の
必須条件なので、英語は頑張った方がいいです。

私は仕事をしながら37歳の時から通い分割で訓練し始め渡航4回で取りました。 

ぜひ頑張ってください!





1144 操縦練習許可証について NEW!
NAME : Kaito 2018/01/17 20:19:42 
202.171.156.15.static.zoot.jp

はじめまして。Kaitoと申します。

日本でエアラインパイロットになるため、まずアメリカでの訓練をする予定です。

そこで2点質問です。

1-アメリカでの訓練のための航空身体検査は、日本(東京にあると聞きました)でとってから行くべきなのでしょうか、
それとも現地でとる方が良いのでしょうか。
※最終的に就職の時に第1種が必要と思いますが、第1種相当は以前に日本で合格することを確認済みです。

2-日本のエアラインへの就職を希望する場合の訓練スケジュール
必要なライセンス取得のために必ず日本での訓練が必要となりますが、
アメリカでとっておくべきライセンスを教えていただけますか。
コスト面、効率面を考えて決めたいと思っております。
自分のなかでは、自家用、事業用、計器を取得すればよいのかなとおもっております。


初歩的な質問で恐縮ですが、何かアドバイスいただけたら嬉しいです。
よろしくお願いいたします。



1144-1 NAME : くろ 2018/01/18 09:19:31 NEW! 

58-188-201-233f1.hyg1.eonet.ne.jp
http://salaryman-pilot.com
この方のページから拝借。

下記の先生がお近くかも。
http://www.flying-doctor.net/

健康はどの業界でも必須です。一番に見てもらいましょう。
日本では脳波や、心電図も取ります。


ライセンスは多発も含め、すべて必要です。

http://www.hobun.co.jp/

他国でライセンスを取得されても、学科のみで書き換えができるのは自家用のみです。
多少省かれる実地試験はありますが、気象条件などの違いから、事業用、計器は一から組立て直すとの考えをしていた方が良いです。
加え、航空通信士、一種航空身体検査、ジェットタイムを求めている会社も。

米国ならTSAの登録が私のいた頃から追加されていますが、割愛させて頂きます。



1144-2 NAME : しん 2018/01/20 16:15:41 NEW! 

72.235.245.53
はじめまして、しんと申します。

ネットやその他に様々な情報が転がっていますから、ご自身で取捨選択しぜひベストな判断をなさってください。
私の経験を下記に独り言で書き綴ります。

(1)
アメリカの健康診断(medical check)は日本の航空身体検査とは全く別物です。
自動車に乗れる身体なら全然問題ありません。
まず最初はプライベートを取るための 3rd crass medicalでOKです。
日本でも受けられるんですね。私は米国でスクール最寄りのクリニックに行きました。

操縦練習許可書は日本独自のシステムです。アメリカでは不要です。
ハワイで体験操縦なんかのとき、手ぶらで行っても操縦させてくれますね。

但し、訓練生として訓練過程を受講するには
AFSP(指紋採取と個人情報の登録、要手数料)の登録とIACRAへの登録が必要です。

IACRAに登録するとStudent pilot certificateカードが発行されます。
いずれも、スクールからの承認も必要ですからすべて学校で面倒を見てくれますよ。

(2)
今現在、多くの航空会社で必要要件としているのは

日本の事業用操縦士+日本の計器飛行証明+日本の多発限定

ですね。詳細はくろ様の書かれている通りです。

Priveteだと毎日スクールに通って取得に1.5&#12316;2ヶ月はかかるでしょう。
ハワイだと1時間250ドルくらいなので、80時間で20,000ドル。
飛行料金だけでミニマム250万から300万くらいでしょうか。
個人差やスクールによる教育方針の違いで、差が大きいです。

そのあとInsturuments、Multi、Commercialと進んでいくとまあ結構費用がかかります。

そのあと日本では500万から1000万くらいかかるそうですね。。



1144-3 NAME : しん 2018/01/21 09:43:18 NEW! 

38.98.37.142
追伸

からの記号が文字化けしました。1.5から2ヶ月です。

ちなみに、「取っておくべきライセンス」は人によって、また状況によって様々な考え方があると思います。

自家用、事業用、計器飛行、多発を最初から全部日本で取れば良いという考え方もありますし、自家用だけアメリカでという考え方も。

アメリカで積んだ経験は無駄にはなりませんが、日本での就職を目指すなら結局二度手間になります。

渡航費、滞在費、生活費など勘案すると、アメリカに行くのが得か、考えさせられます。



1144-4 NAME : くろ 2018/01/22 08:09:47 NEW! 

58-188-224-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
もう一つおまけに。

FAAの訓練ではPart61、Part141航空法のインデックスを示す番号ですが、61と141は扱いが違い、認可を受けた学校が提供する141での訓練の方が若干飛行時間が短くなります。

しん様、IACRA情報ありがとうございます。
予算成立しなかったので、閉まってるのかなぁ。。。

年齢にもよりますが、私(40代)は有り余るほど操縦士のいる世代です。
もしも20歳代ならラインも夢では無いかと思います。
安全で効率的なのは、渡米し、プライベート、計器単発、コマーシャル単発、コマーシャル計器双発。(年間みっちりで200時間飛行訓練)
帰国後、自家用書き換え、航空無線通信士、事業用、多発事業用。(年間50時間)


気象との密接な職種ですから、快晴の多い所で初歩の訓練をし、北の厳しい環境で計器が理想かな。


はやく乗せて下さい。。




1144-5 NAME : Kaito 2018/01/22 21:33:59 NEW! 

202.171.156.15.static.zoot.jp
くろ 様

早速ご回答いただきましてありがとうございます。

アメリカで事業用、計器を取得したとしても帰国後再度訓練が必要なのですね。

アメリカ→日本の訓練とする場合、
機長の時間づけがある方が良いと聞いたのですが、機長の時間づけ=事業用試験で必要な時間数
ということなのでしょうか。



1144-6 NAME : Kaito 2018/01/22 21:54:05 NEW! 

202.171.156.15.static.zoot.jp
しん 様

しん様のご経験も含め、教えていただきましてありがとうございます。

操縦練習許可証は日本独自なんですね、初めて知りました。

アメリカの方が安くて早く取れるという認識ばかりでしたが、トータルで考えると
滞在費や最終的に日本で就職することを考えると...リストアップして比較したいと思います。

初歩は気象条件よいところで、その後厳しい環境で。確かにそれが理想的ですね!



1144-7 NAME : くろ 2018/01/23 10:48:50 NEW! 

58-189-114-30f1.hyg1.eonet.ne.jp
Kaitoさん

細部をお知りになりたいようですので、簡単に説明しますと、貴重時間?
多分に機長時間=PIC Pilot In Commandの事と思います。

FAA Part141 APP. B プライベートパイロットに関する細部規定ですが、
総飛行時間は35時間
内20時間はフライトインストラクター(CFI) と飛行訓練
3時間のCross Country(お楽しみ)
1回の100マイル以上の(Sea Mile)Cross Country飛行
3時間の夜間飛行
10回の離陸
10回のフルストップ着陸

などの規定があります。

詳しくはFAR/AIM Part61. Part141 APP.B. D.、航空法 34条、規則別紙第二などに記載されてます。

学科(いわゆる座学)にも規定がありますので。


やることいっぱいだよ。。




1144-9 NAME : しん 2018/01/24 19:16:30 NEW! 

202.232.241.3
ちなみに蛇足ですが、飛行時間の目安です。(私の経験です)

初期の訓練では1日1時間程度。
だんだんと本格化してくると1日1.5時間程度。
クロスカントリーが始まると1日2-3時間程度。

IFRやCPL課程はよく存じ上げません。

集中力の限界と、効率を重視すると1日最大これくらいです。

午前午後に分けて「2飛び」もありだと思います。

ただしスクールの混雑具合や教官の都合もありますし
天気が悪いと訓練にならず何日も待機ということもありえます。
毎日飛べる環境かどうかはスクールや現役の先輩に確認してみて下さい。

留学の予定を組む際にご参考になさって下さい。



1144-10 NAME : Jun 2018/01/25 02:01:33 NEW! 

209-59-90-254.candw.ag
Kaito さんへ

日本での就職を第一に考えられているようでしたら、皆さんの仰っている通り、
・PPL,IR,MULTI,time building(日本での入校規定に達する為),自家用への書き換え,事業用,計器飛行。
・PPL,IR,CPL,MULTI,time building (日本での入校規定に達する為),自家用への書き換え,事業用,計器飛行。
この二つのどちらかを選択する方が殆どだと思います。
帰国後訓練を行うにあたり、海外のIR,CPL保持者は、訓練費用及び期間の短縮が多少ありますが、大きくは変わりません。
日本の学校の入校規定をよく確認してください。ライセンス取得に費やした飛行時間だけでは足らないはずです。

もしくはFAAのCFIまで取り、そこで飛行時間を稼ぐ。
アメリカのラインで働くにはビザが必要ですが、カリブ海などのエリアでは教官時間があるパイロットには労働許可証の面倒をみてくれるとこがけっこうあります。
一旦会社に入ってしまえば飛行時間は自然と増えていくのは想像に難くないと思いますし、そうなれば自ずとATPが見えてくると思います。
海外ATPライセンス保持者として日本で就職するにはピストン時間だけでは就職が難しいと思います。
どうにか頑張ってタービン経験を積んでください。
しかもATPの書き換えはそんなに大変ではありませんし、日本での就職が決まった際は恐らく会社が面倒を見てくれる事になるでしょう。

海外でターボプロップやジェットなどのタービン経験を積んで、日本に帰国した際には即戦力として働く。
そのような道もありますよ。



1144-11 NAME : 通りすがりの変な人 2018/01/26 17:56:19 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本人の就職は、めちゃ難しいのでお勧めしません。
飛行するなが基本的な日本の姿勢なので、極度に狭き門。

努力すれば報われる、、、1%は正しいけど、その程度。
努力するのが当たり前の世界で、努力して免許取る程度なら努力とは言えない世界。
免許を取るぐらいなら、暇と時間があればとれるので大きな意味は無い。
ただ、大金を空中にばら撒くだけ。


最近はアメリカでも人手不足なので、チャンスは増えた様ですが、良く知らない。
確実に言える事は、アメリカで就職するなら
ビサや外国人の就労許可書は確実にしておいた方が良さそうです。
以前(何十年も前)は多少の事なら、そこまで細かく無かった気もする。


学校はビジネス。
1%でも可能性があれば、そこを強調して生徒を集めます。
99%が駄目でも1%がOKなら嘘にはならない。


訓練する飛行機なら1000万円程度で購入できるかもですが、
客を乗せる飛行機は安くても1億、旅客機で100憶円。
人を雇って訓練させて資格を取らすのに何千万円と投資する訳です。
1億を超えてるかも。
その後は、その高額な航空機に乗客や貨物を載せて飛行する訳です。
多少の免許を持った程度で、膨大な投資を貴方にすると思いますか?

誰でも取れる、Commercial Multi IFR ぐらいで特別と思わないのが無難と思います。
アメリカに住んでる人なら、週末に趣味程度で取れる資格。
安くは無いけど、それが現実。

Junさんの書かれてる、タービンの経験が多ければ、まだ理解は出来ますが、、、、、、、
現実はどうでしょうね。


一度しか無い人生です。
1%以下の可能性に賭けるのも人生。
もっと安全な方向に進み、経済的に安定した人生を送るのが普通。
多く見積もって1%の可能性に2000万円、、、、、20億円の投資!???? 

これを忘れずに飛び込むのが無難かと。




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