大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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1177 アプローチ前の待機旋回と滑走路上空を過ぎたあとの待機旋回 NEW!
NAME : KK 2018/12/03 08:27:32 
host109-155-167-158.range109-155.btcentralplus.com

シミュレータパイロット初心者です。今日は。シミュレータで勉強しています。一通りのアプローチ(ILSやRNAV(RNP))ができるようになったので、待機旋回の練習を始めました。ふと思ったのですが、滑走路の手前にある待機旋回パターンはパターンを抜けたら、予めFMCに設定してあるアプローチチャートの経路でそのまま飛んで着陸できますが、滑走路の後ろにある(着陸が不可能になってやり直しが必要な場合とか)待機旋回パターンがある場合は、そこを旋回して旋回パターンを抜けると、FMCに設定してあるランウエイと正反対の向きに飛ぶ事になります。この時、着陸するランウエイはやはりFMCの設定とは180度逆向きに着陸するんでしょうか?それとも同じランウエイを使うんでしょうか?それともその時の状況を考慮して管制官から新たにアプローチ経路が指示されてそれをパイロットがFMCに入力しなおして飛ぶのでしょうか?

っていうのは、ちょっとややこしくなりますけど、FMCのアプローチと着陸ランウエイに入力したデータって、ずーっとそのまま残っていて、着陸を断念してその先にある待機旋回の経路に進んでしまっても、旋回を抜けて戻って来たときに、ずーっとオートパイロットのままだと、また最初のアプローチ経路に向かおうとするので、とても不自然な飛び方になるからです。最悪の場合、鋭角過ぎてオートパイロットがオフになってしまうこともあります。



1177-1 NAME : お古のP 2018/12/03 19:02:55 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
KKさん、こんばんは

シミュレータと実際とは違う部分があるのですが、ご理解を。
基本、実機での計器飛行は管制官の指示に従うのが基本なのでチャート通りに飛行するのは稀です。

唯一確定的なのが、アプローチの最後ぐらいかな。
この部分は管制官が何か言う事は滅多になく、パイロット任せです。


今回の質問は何だろう。。。
着陸をしなかった際、Missed Approach後の
Holding Pattern(待機旋回パターン)が進入してきた方向、
滑走路の先じゃ無くて、180度後ろに有った場合かな???


FMCと繰り返し書かれていますが、実際はFMCとかは二次的な物です。
Approach Chartに書かれてる物に従います。
FMCとかGPSは事前にチャートがプログラムされてるだけで、実際は補助的な目的でしかありません。
 (便利なので無意識に頼ってしまうのは理解は出来ますが、
  FMCとかが主体と考えない方が良いパイロットになれる)



> FMCのアプローチと着陸ランウエイに入力したデータって、ずーっとそのまま残っていて、
そんな物は無視してもOKだし、FMCとかが適切とは限りません。
オートパイロットの誤作動は起こりえる事なので、
常に自力で、何処を飛行してるのかは知っておくべきです。


盲目的にFMCやコンピューターに従う必要なんて一切ありません。 ってか危険なパイロットの兆候です。
逆に常にエラーがあると疑う方が良いパイロットです。
その前にFMC, オートパイロット、GPSなどなどそんな装置の義務付けは一切ありません。
運航会社やオーナーの任意で搭載する物です。
そして、同じ機種でも各機体によって搭載されてる装備が違います。
FMCが全く一緒とは限らない。(Airlinesなら統一するでしょうけど)

常に最新のApproach Chartに従ってください。
(必要な時はNOTAMの指示にも従って飛行します)


Approach ChartにはMissed Approach直後の飛行方向が書かれてるので
基本的にはその方向に飛行して行きます。
細かい指示はチャートのMissed Approachの部分に書かれてますのでそれを飛行する予定で。
でも、実際の場合は管制官がMissed Approach宣言後に指示を出すのが多いので
その指示に従って飛ぶ事になるのが大半です。
何も指示が無ければ、チャートに書かれている場所でHoldして指示を待ちます。
(指示が出るまで、勝手に出る事は許されません)


この後のアプローチと滑走路:
Missed Approach後に、同じ空港や滑走路に帰るのかは機長の判断が前提です。
大半は天候が悪くて着陸を止めるんですから、別の所に行くのが多い。
管制上の都合とかなら、高確率でやり直しを選択するでしょう。

同じ空港に着陸するなら、普通はその時に指定されてるApproachが普通です。
他のアプローチがあれば機長がそれを選択、リクエストする事は出来ます。

Missed Approach後にHoldしていても、次のアプローチは普通に行います。
Holding Patternから離脱の指示が出てたら、
通常のアプローチの様に飛行して、アプローチコースに乗ります。
(実際はレーダーで誘導されるとは思いますが)
2度目だからって特別な扱いは一切ありません。

 ------

なお、本当のアプローチを練習したいなら、FMCとかは最低限にして自力で飛行して下さい。
自力で飛行できなければ何の意味も無いのが現実です。
オートパイロットやGPS等をOFFにして、
通常計器とILS, VORだけで位置確認をしつつ、アプローチを打った方が良いです。
別に大型機じゃなくても、セスナでも十分です。


Holdingに関しては、、、、、、
あらゆる方向からPatternに進入する練習。
そして、Patternに入れば
強風を吹かせて風に流されない様に練習して下さい。

Holding Patternには3方向からの入り方があります。
常にストレートで入るとは限りません。
実際には上空では風が吹いてるので横風に流されない様にパターンを飛行する練習をね。


まあ、実機なんて飛ばないから気分だけで良いってならご自由に!
KKさんが、いつかは実機でILSやMissed Approachを経験するだろうって思って回答してます。


なお、、、、、、
実機の操縦ですが、雲中飛行以外は計器ばかり見てるパイロットはど下手の見本です。
計器の数値なんて参考でしかありません。
外を、地平線を、、、、、外を見て感じないと良いパイロットにはなれないよ。
自分の眼と体で変化を感じ無いとね。
装備に頼るなんてなぁぁぁぁぁ



1177-2 NAME : update ver.2 2018/12/04 06:22:45 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
FMCですか。私も恥ずかしながらその手の機材はシュミレーターのみですが、燃費が出たり重量からの離陸速度の計算してくれるみたいですので、便利ですね。

さてさて、ホールディングの基本的な事柄から。。待機場所とお考え下さい。
今現在もあちらこちらの空港へ向かって飛行していますが、予定通り行けば待機する事無く無事着陸しデブリーフィングとなりますが、12時間後の到着場所の気象条件や、不意なアクシデント、緊急時の対応など色々な事が起こります。

機長の判断になりますが、搭載している燃料、目的地外への着陸、会社からのプレッシャー、整備体制。。。
総合的な判断から着陸を決行します。

目的地への着陸は自分の機だけでは無く、他の機も同じです。
残存燃料の少なさを判断すればアクシデントが起こった時点での早めの目的地変更も可能ですし、早く片付きそうなら目的地を目指します。ホールディングは地図上0こんな指示しかありませんが任意の高度が設定されます。
同じ輪の中でも1000フィート間隔で待機する事もままあります。
古pさんがご指摘されていた”エントリー”ですが、まず色々な方向からやってくる飛行機を輪の中に入れる(入る)ための指示があります。ストレートイン、180、ティアドロップ(FAA)。注:必ずラジアル
エントリーが通常通り終わると、速度を下げ、燃料を絞ります。その後時間計測を始めVORで風を見ます。

計器飛行のアプローチは一空港、一機。アプローチし安全高度(最低高度)から滑走路延長線上のストロボライトが視認できなければ担当する空域の管制に宣言し、次のホールディングポイントまで移動します。

@ここで重要なのは無線が通じない場合はどうするのか。

大体は宣言後、どこまで上がってどこで待機との指示があります。

空域が開けば、次の航空機がエントリーを始めます。

FMCの話に戻りますが、ホールディング名称(FIX)は、空港へのアプローチを含めミスドアプローチもセットで入力します。これで終われば事なきなのですが、風向が変わり反対からの侵入もありえます。古PさんのおっしゃられているFMCは二次的には、ここに要因があります。



1177-3 NAME : update ver.2 2018/12/05 05:24:29 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
補足です。

空域が開けば次の航空機と書きましたが、ミスドアプローチ後再侵入が通常です。


古P様、どんこ不足中。。



1177-4 NAME : お古のP 2018/12/05 20:43:59 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
Updateさん、ど〜〜〜も。
どんこは管理人さんにGo



KKさん、見てくれてるかな。
シュミレターだけだと、実際の運航を知らず自分自身で勝ってに作ったイメージが中心だから意味が通じなかったかな。

専門の世界だから、素人のイメージと違って当たり前なんだけど、
そんな方々に実際の事を伝えるのは本当に難しい。

FMCなんて特殊な物(手抜き飛行が可能になる物)なんて使わずに
最低限の計器にILS一つで飛べる様にならないと駄目なんだけどね。

仕方の無い事だけど、マニアの人は思い込みが多すぎるからね。
チャートの本来の目的を誤解してる方が多いからな。

実際でもチャート通りに飛行する事が少ない部分での質問だったから。



1177-5 NAME : くろver.2 2018/12/06 03:05:30 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
FMC フライト マネージメント コンピューター
  (飛行) (管理)    (電脳)

マネージメントは管理する為の装置で、”オートパイロット”と”連動”していますが、あくまでもマネージメントする為の装置です。
ディスパッチから上がってきた搭載物(クルー、客、荷物、弁当、医薬品、燃料,etc)を入力し、離陸速度を弾き出したり、経路を入力し到着時間を算出など。

実際には横風が強いのでプラス10ノット上乗せしたり、離陸後予定高度に上がるまでに時間がかかったり(燃料消費)、予報されていた外気温、先を越され下を飛んだり。種々の状況変化を電脳様にお願いします。

もちろんですが、手動(てどう)でも出来なければ実機はご無理とお考え下さい。

オートパイロット(通称オーパイ)おっぱいではございません。はメインではありませんが、楽チン運行のお供とお考え下さい。3系等ございます。

名古屋での中華航空機事故 1996年07月19日

同機は、副操縦士の手動操縦により名古屋空港滑走路34へILS進入中、副操縦士が誤ってゴー・レバーを作動させたため、FD(Flight Director)がゴー・アラウンド・モードになるとともに推力が増加し、正規の降下経路から上方に変位した。
その後、ゴー・アラウンド・モードが解除されないまま、AP(Auto Pilot)がエンゲージされ、その状態で機長の指示の下で副操縦士が操縦輪を押し続けた。

こちらはディレクター様になりますが、このような物とお考え下さい。

大きな紙にダイアグラムを書き、油圧、電気を分け、系統図、連動図、もしものシュミレートなど楽しいですよ。

内輪の話で恐縮ですが、私どもの世界では5分前に考えていた経路を飛行していなかった場合、それは即事故に直結すると格言がございます。



@どんこ4割引きの買ったわ 注:大分



1177-6 NAME : ver.2 2018/12/06 07:47:37 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
追記: ダイヤグラムの書き込みに、上水、下水、空調(エアーブリード)経路、バックアップ、別系統でCVR(コックピットボイスレコーダー) DR(データレコーダー)まだまだありますよ。




1178 師走? NEW!
NAME : ver.2 2018/12/06 03:17:04 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

管理人様、アカギレでTalkボタンが押せませせん。。




1176 今朝のニュースで昨年公表された味の素スタジアムでの墜落事故についての考察 NEW!
NAME : くろVer2 2018/11/19 08:03:00 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

重心位置と最大離陸重量を超えていたとの調査委員会の報告ですが、昨日から今朝にかけてのニュースでは離陸重量、エンジン不具合との報道でした。
以前にもここへカキコしましたが、マニュアルでの出力は”テストパイロット”が”新しい機体”での”数値”です。
報道でのエンジンが最良の状態では離陸できていたのような軍隊的思考はエンジニア的立場からも如何なものかと考えます。

皆様、保険金上がりましたが、どうか自愛下さい。





1175 あとよろ NEW!
NAME : くろ 2018/11/08 06:47:08 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

タイトルの表記の通り、熱く語りすぎました。




1174  NEW!
NAME : くろ 2018/11/06 22:13:28 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

Attention

先日叔父の元のまいりました。近隣の石碑には”ここ漁業適さない”との事。
現、全日空の全身、川西航空機の滑走路があった場所です。
管理人さんのご指摘の通り、叔父の電話番号は787です。

これだけのお話でご理解いただけない方は私の元へ直接ご連絡お願い致します。

前身、新明和工業、極東開発、川崎様、また六甲山系の方現状非常に申し訳ございません。安全運行に努めさせて頂きます。





1167 PPL合格 NEW!
NAME : JUN 2018/10/28 03:16:28 
cpe-104-34-255-175.socal.res.rr.com

先日、自家用試験に合格しました。
こちらのサイトには大変お世話になりましたので、お礼とご報告まで。


勉強している中で、こちらの情報がout of dateになっている点をいくつか見つけましたが、更新は難しいんでしょうかね?(NOTAMやMedicalなど…)A/FDもChart Supplementと名前が変わっているようですし。

とはいえ、航空工学(特に英語での名前!)や気象は変わることはないですし、これからも参考になるに違いないと思います。

ちなみに、夜間のR/Wの見え方(どこが何色のライトか)ということを事前準備で調べていましたが、(日米ともに)わかりやすいサイトを見つけられませんでした。最低限(T/WとR/Wの基本的配色)だけ教官に確認して抑え、口述に挑んだところ丁度聞かれました!
もしまとめてあるものをご存じの方居られましたらお伺いできればと思います。



1167-1 NAME : くろ 2018/10/29 07:39:54 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
JUN様、おめでとうございます。

お叱り真摯に受け止めさせて頂きます。



1167-2 NAME : ボロボロの管理人 2018/10/30 08:54:15 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご指摘、ありがとうございます。

幾つかは名称が変わったらしいのは薄々気が付いていたんですが、飛行機から降りて20年以上。
一旦、サイトが出来上がってから、最新の情報に付いて行くのが困難になってます。

可能なら、気が付くところだけでもリストして頂ければ、可能な範囲で修正します。
(管理ソフトも古くて、触るのも困難になってるのも無いとは言えない悲しい現実)



1167-3 NAME : JUN 2018/10/31 12:52:51 NEW! 

mobile-107-77-165-4.mobile.att.net
くろさん、管理人さん
ありがとうございます。ボロボロとのことですが、大丈夫でしょうか…
ご無理なさらないで無理なさらないでいいただければと思います。

気づいたへ変更点は最初の投稿通り
・AFD→chart supplement(名称の変更ののみ?)
・BasicMedの導入
・NOTAM再編(D,FDC,Pointer,SAA,Military)

夜間のR/W見え方についてはAIM-Jに発見しました(^^;
後輩たちのため、是非ともこ更新していただければと思います。



1167-4 NAME : 古びた管理人 2018/11/06 07:53:09 NEW! 

12.181.80.66
JUNさん、ありがとうございます。

今、サイトを管理してるPCに問題が発生してるので、少しお時間をくださいな。
また他に間違いや変更に気が付けば伝授してください。
希望とかあれば、それらもお伝えください。

生徒から見た物や感じた事は重要です。
今、Kumiさんが色々と違った意見を残されています。
あの様に違った角度からの意見は貴重です。

教官とか、飛行時間が増えた人間は、「思い込み」が強くなって
気が付かない事が多いんですよね。

常識と思ってた事が常識では無いって事は多い。
例えば、最近のバラエティー番組・
外国人が気が付く日本の姿ってのが新鮮に感じる事がありますよね。

最近、多くの人に推奨してるのは「出川イングリッシュ」
芸人さんなので、ある程度は作ってるでしょうけど、
あの姿勢は尊敬できますし、多くの人に抜けてる物って思います。

ま、出川イングリッシュでは飛行機の免許は無理ですが、
あの姿勢は英語を習得する際の最短コースの一つでしょうね。
有名ゴルフ選手が宣伝してる教材より凄いって思います。



1167-5 NAME : カチワリ&枝豆 2018/11/06 17:05:00 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
情報いかっがすかー
 情報いかっ





1170 Slipstream の説明図について NEW!
NAME : Kuni https://nekohiko.blog.so-net.ne.jp/archive/c2306143749-1  2018/11/01 19:15:13 
KD113156102220.ppp-bb.dion.ne.jp

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/107e-3_slipstream.htm
のページにある
戦闘機のプロペラ先端から螺旋状にたなびく「すじ」が、
右側の上面図の螺旋と逆向きなのは何故ですか?



1170-1 NAME : 古びた管理人 2018/11/02 02:10:41 NEW! 

c-73-202-47-254.hsd1.ca.comcast.net
こんばんは、指摘されて良く見てみましたが、よく見ると良く分からんですね。
右側の図は、あるテキストからの写しですし、私らが乗る飛行機はあんなイメージで。


写真の方はプロペラの後ろには「回転してる気流が有るよ」って意味で載せてみました。

螺旋の方向は飛行機の見方が前からと後ろからの違いだと思うんですが
じっくりと見ると、逆向きの様な気もしますね。特に左側。

昔の写真、故意的なのか偶然なのか、シャッター速度が遅くて白い線の見え方が判断できないです。
図と同じ方向だと思ってみる、逆だと思ってみると、、、思った方向に見えちゃう。
交差してる部分、どちらが上なのか下なのかが判断できないですね。
上下の違いで回転方向も変わって見える。
錯覚に関しては、私には回答はできません。


生徒の皆さんには、プロペラの後ろには回転する気流が発生してるんだとイメージして頂き、
その結果、高出力で、特に低速の時は、飛行機は左に向こうとするんだと理解して頂ければ。
Slow Flightの際、右ラダーを踏み込まないとまっすぐ飛ばない一つの理由にSlipstreamが有るんだと思って頂ければ良いと思います。

適切な説明が出来なくてすいません。



1170-2 NAME : Kuni https://nekohiko.blog.so-net.ne.jp/archive/c2306143749-1  2018/11/03 17:50:54 NEW! 

KD113156102220.ppp-bb.dion.ne.jp
http://a2asimulations.com/forum/viewtopic.php?f=23&t=64295&view=next
リンク先のプロペラ戦闘機のプロペラはみな同じ回転方向(進行方向に向かって時計回り)ですが、螺旋の向きがSlipstream を上から見た説明図と明らかに逆回りです。プロペラ先端の後縁側(右ネジの方向)にたなびいているので、Spiraling Slipstream の螺旋方向(左ネジの方向)とは逆なのです。



1170-3 NAME : 古びた管理人 2018/11/03 19:23:09 NEW! 

53.sub-174-210-5.myvzw.com
私には、時計回りに見えるんだけど、どこかで勘違いしてるのかな。
錯覚が邪魔して私の脳みそがまともな判断が出来ていません。
自信が無くなってきた。



1170-4 NAME : Kuni https://nekohiko.blog.so-net.ne.jp/archive/c2306143749-1  2018/11/04 13:23:43 NEW! 

KD113156102220.ppp-bb.dion.ne.jp
螺旋をどちらにたどるかによって、CW, CCWは逆転するので、右ネジか左ネジかで識別して、「ネジの向き」が違うのであれば、別の現象の痕跡であると考えられますよね?


1170-5 NAME : 古びた管理人 2018/11/05 00:26:55 NEW! 

c-73-202-47-254.hsd1.ca.comcast.net
ちょいと意味が分からん部分もありますが、、、、、、
プロペラが逆回転してるなら、高出力・低速では左に行かずに、右の方へ旋回しようとするだけではないでしょうか?
写真の飛行機は古そうなので、当時は逆回転の飛行機が有ったのかも知りませんが、歴史的な事はゴメンなさい。
私らが訓練や飛行する飛行機、単発機は時計回りですから、CWで良いのでは無いでしょうか?

もし、逆回転する飛行機を操縦する事があれば、右ラダーではなく左ダラーを押し込む事だけの事です。
計器ばかり見ず、前方、地平線を見ながら操縦するのであれば、無意識に左ラダーを踏むでしょう。
操縦に慣れた者であれば、体に掛かる負荷の変化でも無意識にラダー操作してるでしょう。
(教官とかボールが見えない席に座ってると、体感でCoordinationする事が多いですからね)


高出力で急上昇する際に左へ行こうとするのは、一つの事で発生してるとは認識していません。
色々な要因が組み合わさっての出来事でしょう。
それらが、Spiraling Slipstream, P-Factor, トルク。
そして、トリムなどの調節不足や、個別の機体の癖、重量分布の不均等さ、
最後に操縦士の癖や緊張、勘違いなど細かい事の組み合わせと思いますけどね。

単なる元操縦士、好奇心が強くてちょこっと多めには勉強しましたが、
上記の複数の要因、どれが一番大きいか?なんて調べた事は無いので、どれが強いとは言えません。
私の知識に関係なく、複数の事が重なり合って左に行こうとするのが現実でしょう。



1170-6 NAME : 日スポ 2018/11/05 15:37:25 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
管理人やまれぬ理由で研究室発足か!


1170-7 NAME : Kuni https://nekohiko.blog.so-net.ne.jp/archive/c2306143749-1  2018/11/05 18:21:42 NEW! 

KD113156102220.ppp-bb.dion.ne.jp
本投稿の冒頭で指摘した戦闘機の写真のプロペラからたなびく螺旋は、Propeller Tip Vortex (Propeller Vortices)であって、Spiral Slipstream の螺旋(旋回流)とは別物です。

Cessna 172 の例
Propeller Tip Vortex がSpiraling Slipstream の螺旋と逆向きである事を証明する動画
https://youtu.be/uNBBnUUgHZk
1:30辺りから図で説明
2:30辺りから動画再生で説明(螺旋の方向に注目)

知り合いの元パイロットの方に聞いたら「プロペラ機のパイロットで、プロペラボルテックス知らない人いるんだ?(ボルテックス出ないような)いい条件でしか飛んだ事ないんだろうね」と不審がっていました。

Cessna L19 の例
飛行中に胴体下面から左舷に回り込む流れは無いことを証明する動画
主翼の吹き降ろしに抗って、微弱な Spiraling slipstream が残っていたとしても、垂直尾翼をhitしない(垂直尾翼まで届かない)
https://youtu.be/-YvSAg1c2Zk

管理人さんへお願い

パイロットを目指す人達に誤解を与えないように、Propeller Tip Vortexの写真の補足説明(Spiraling slipstream そのものではない事)と、その右側の胴体をグルグル巻きに回り込み、しかも主翼を貫通するかのような「Spiraling Slipstream の妄想図」を是非とも見直してください。

あと、別の投稿への返信でパイロットを卑下するかようなexcuseをされていましたが。何よりこれからパイロットを目指そうと頑張っている方々に失礼です。前向きな管理人さんからそんな愚痴めいた書き込みがなされるとは思いもしませんでした。非常に残念です。

私が伝えたかったのは以上です。
kuni



1170-8 NAME : 古びた管理人 2018/11/05 20:06:23 NEW! 

12.181.80.66
動画をみてみました。
C-172: あれはTipが出来る方向であって、後流とは反対になるのでは??? 
(前に行く Vs 後方に行く) (TIPが移動する方向 VS 気流の流れ = 反対)
C-L19(?): 排気管から出てる煙ですよね? プロペラの下から出てるんじゃないかな? 
出版社や先人が言いたいのはプロペラ全体からであって、下部の配管からとは違うんじゃない?

妄想図: なぜ私がこんな事を言われるのかって不思議ですが、個人攻撃をするなら出版社に言えば?
引退した人間に言って、何になるの? 先人のパイロットや教官は全員間違えてるのかな???

パイロットを卑下する: これは余り否定しませんが、こんなのは読み手の判断でしょう。
一人じゃ何も出来ないのは普通の事です。別に飛行機じゃなくても、この世の中では当然でしょう。
「パイロットは凄いんじゃ!」とか「機長は最高じゃ!」なんて考えは危険でしか無いでしょ?
特に飛行機は大きくなればなるほど、複雑になればなるほど、パイロットだけでは無理。
実際にその様な事が原因で事故も発生してる。 
書き方はよく無いとしても、CRMって呼ばれる基礎的な部分と思ってます。
『変な夢を与える方』がよほど罪じゃないかな? 飛行機って安く無いもん。
他人と上手くコミニケーションが出来ない人間はパイロット向けとは言いにくい。特に旅客機。
やはり人間は謙虚じゃ無いとね。
色々と研究されてるのですから、CRMを研究してみてください。
過去のパイロットエラー、意思疎通の障害などによる事故原因を探ってみるのも良いと思います。

Excuse: 言い訳と訳しても良いんだけど、、、、実際に、そこまで考えて飛行するもんじゃないんだけどね。
Kumiさんの操縦を見たことが無いから、これ以上は書くのが難しかな。
計器ばかりに頼る下手なパイロットじゃなければ、理解は出来るはず。
鼻の高いパイロットと言うか、天狗って言うのか、、、
免許があるだけでは、職なんて無いのが日本だからね。



1170-9 NAME : くろ 2018/11/06 06:33:04 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
ご周知の通り回転する物には必ず反作用が生じます。
その特性が顕著に現れるのがプロペラ機、

ジェット機など飛行機のC.G(中心軸)の直線上からの直線距離でその作用は顕著に現れます。
ま、ケリを入れたり、けりを付けたいお話ですね。

ちなみに多発(双発)機では回転方向を左右対比にし打ち消しを試みている機材もございます。










参照:V型エンジン



1170-10 NAME : 古びた管理人 2018/11/06 07:37:17 NEW! 

12.181.80.66
> ケリを入れたり、けりを付けたいお話ですね。

蹴りを入れられるのは変な気分ですね、なぜ私???
私が初飛行する前から普通に教えられてる事で、大きな問題でもない。

けりを付ける必要ってあるの?って言うか、普通に飛行してたら普通に感じる事。
この普通に発生する原因が何か?って事なんでしょうけど微妙な気持ちです。

確かにパイロット向けのテキストには「怪しい」図とかは多少含まれてるのは否定しませんし、
何年かに1度は変更されるのも事実あったからね。 
(小学生の教科書で聖徳太子って名前が消えるような感じ?)

Kumiさんが言いたい事は分からんでも無いけど、そこまで正しいとも重要とも思えない。
(主観的な事なので、どちらが正しいってのは無関係だけど)

機首が上がってる飛行機は左に行こうとするのは、何を言っても現実に発生してる事。
これは誰も否定は出来ない事実だから、常に「Right Rudder」って叫んでる教官も居る。
この原因はP-Factor, Slipstream, Torqueが航空力学的な物とされてるだけで、
どれが何%なんて議論もしないし、姿勢や環境でも大きく変わる。
操縦士なら、どんな状況でも真っすぐに飛ばす事が任務であり、それが出来りゃ十分だと思うんだけどね。


そーいや、たまに「なぜ翼が揚力を発生するのか?」って議論がたまに出ますよね。
これに似た様な物かな???
これって最終的な答えってでたんだろうか? 個人的には無意味な議論とは思ってるけど。



1170-11 NAME : 古びた管理人 2018/11/06 07:42:41 NEW! 

12.181.80.66
怪しい図とは、理解を深める為に重要な部分を「強調してる」物を指してます。

実際には肉眼では認識しずらい物(差など)を、
理解しやすい様に、非現実的にまで協調した図の事です。

アイデアが分かれば良いので、協調が大きすぎるって感じ。
ただ現実に近い図にすると、理解するのに苦しむ様な事。
特に手書きでの説明に多いかな?





1173 ご教授いただけると幸いです NEW!
NAME : ゆか 2018/11/05 01:41:02 
M014013176000.v4.enabler.ne.jp

ドキュメンタリー番組の翻訳をしております。
飛行機に関しては全く素人なので、お尋ねしたく、こちらにお邪魔いたしました。
航空無線で、"Quebec, for bay Bravo 5"と言っているのですが、どういう状況で、どういう意味なのでしょうか。
QuebecはQ、BravoはBだということは存じておりますが、
このQは何を指し、Bは何を指すのでしょうか?
また、bayというのは湾岸方向という意味でしょうか?



1173-1 NAME : 古びた管理人 2018/11/05 03:43:56 NEW! 

c-73-202-47-254.hsd1.ca.comcast.net
こんばんは
前後に何かあると思うんですが・・・・・
Bayは場所の名称とかの意味だとは思いますが、さてさて。

音声を私にメールして頂けますか?
分からない場合はアメリカ人の友達に聞いてみます。

メールアドレスが秘密なら、新たに質問のスレを作って頂いて、
そこに添付して頂いてもOKですよ。



1173-2 NAME : くろ 2018/11/05 15:42:52 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
カナダのケベック州はすごいと言うことです。
ブラボーはブラヴァーでもありますが割愛させて頂きます。あしからず。





1172 双発機のSpiraling Slipstream について NEW!
NAME : Kuni https://nekohiko.blog.so-net.ne.jp/archive/c2306143749-1  2018/11/04 13:47:29 
KD113156102220.ppp-bb.dion.ne.jp


[140,825Byte]

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/191c4-question.htm
のページ右側に、Slipstream 全体規模の大きな旋回流が、尾翼のあたりまで残っているような図がありますが、以下のリンク先の画像からすると、主翼後縁からの噴霧煙がプロペラ直径の規模では螺旋を描いていません。
https://www.syracuse.com/news/index.ssf/2011/08/update_mosquito_spraying_oked.html
これは、プロペラ直後の大きな旋回流が、主翼を通過する過程で上下に分断されて、プロペラ直径規模の大きな旋回流が消滅することを意味するのではないでしょうか?



1172-1 NAME : 古びた管理人 2018/11/05 00:54:52 NEW! 

c-73-202-47-254.hsd1.ca.comcast.net
面白い写真ですね。良い物を見せて頂き、ありがとうございます。

> プロペラ直径の規模では螺旋を描いていません。
確かに、その様にも見えますね。

> 主翼を通過する過程で上下に分断されて、プロペラ直径規模の大きな旋回流が消滅することを意味するのではないでしょうか?
分断されて、規模は縮小してるでしょうね。
でも、完全に消滅した訳でも無いとは思いませんか?
単発機の場合、主翼などの存在で数十%しか残らなかったにせよ、多少でも尾翼に影響を与えれば、
それが左旋回の要因には成らないでしょうか?

この散布された物体の航跡を見ると、3つに分けられるのかな。
1. 翼端の部分でVortexが発生してる部分
2. プロペラの後ろ、後流が有る部分
3. それらの影響を受けていない部分。

真ん中の部分(3)は2つの影響が少なく、比較的長く真っすぐと後ろに流れてます。
翼端はWingtip Vortexの影響が見えてる。
そして、プロペラの後方。
詳細までは分かりませんが、中央に比べて乱れてませんか?
3は真っすぐなのに2は乱れてる。

大した量では無い乱れ方ですが、この「差」が飛行機を左に行かそうとさせてるのでは無いでしょうか。
農薬散布中なので、高速では無いにしても、
離陸時やSlow Flightの時よりも、低出力、高速なので左旋回の影響は少なめになると思います。



1172-2 NAME : 古びた管理人 2018/11/05 01:27:19 NEW! 

c-73-202-47-254.hsd1.ca.comcast.net
パイロットと言う人種は、飛行機を綺麗に飛ばそうとするのが目標です。
 ・ 真っすぐ飛ぶように、
 ・ 綺麗な旋回をする様に、
 ・ 乗客に不要なストレスや不快感を与えずに
 ・ 法律を厳守し、事故の無い様に安全に
 ・ それらも含めて効率よく
 ・ そして緊急時には即座に、そして安全に帰還する。

その為、航空力学的に実際に何が起こってるのか?とかは、そこまで重要視されていません。
細かい事は、設計に携わる方々に思いっきり頼っています。
安全に操縦できるのも、ストレスが少なく飛行できるのも、多くの人の協力で可能になってます。

操縦士が一番偉いんだって思ってる人が多いですが、
私は常に、操縦士こそ、大して何もしてない人種だと思ってます。
色んな人のお膳立てがあって、やっと離陸させて頂けるのが現実と思ってます。
パイロットが一番偉いんだ!って思ってる馬鹿にはこのサイトは使って欲しくないって強く願ってます。

そんな事やらで、航空力学に精通してるパイロットなんて一握りでしょう。
大事な数値は技術者の方々や研究者の人らに作って頂いた、表やグラフを参照させて頂いてます。
SlipstreamやP-Factorが何をどれだけしてるのか?なんて知らないです。
左に行くから右にラダーを踏み込もうってのが現実。
それに実際の飛行機は長年の運航で多少でも歪が生じています。
こんな歪は数式にするのは不可能な事なので、体感で微調節しています。
もちろん、整備士さんにも調節を頼ってます。

Kumiさんのレベルから見ると、操縦士の知識なんて馬鹿みたいなレベルでしょう。
でも、それで十分な人種でもあります。
SlipstreamやP-Factorなどなど、そんなのが有るんだ程度しか分かってません。
後は体感で操縦してるんです。
左に行くから、右にラダーを踏もう、、、その程度であり、それで十分。
後は好奇心だけかな。。。
肯定しても否定しても、そんな物なんだで終わっちゃう。

他のパイロットに怒られそうですが、私の認識はその程度です。





1171 社内でバラバラの基準。 NEW!
NAME : 国家 2018/11/02 07:04:55 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

飲酒の規定(Rule)作りますので。



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