大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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1139 ひさびさのフライト NEW!
NAME : オハ 2017/08/22 05:25:38 
12.104.174.122

管理人さんお久しぶりです。オハです。

長らくお邪魔しておりませんでした、そして長らく飛んでいませんでした。
昨日、ひさびさに飛んで来ました。当然フライトレビューも切れているので、イントラクターと一緒です。
まあ、なんとかフライトレビューはOKもらいました。「ATCはダメダメだめだけどフライトは上手でしたよ」
と、いつもの褒め上手なアメリカンスタイルです。(あの着陸でOKもらえてありがたい)
1年半くらい前にDA40のチェックアウトがあまりうまくいかずなんとなく自信をなくして、そのまま飛ばずじまいと
なっていました。最近日本で小型機のパンク、墜落なんてニュースがあったので、やっぱりちょっとと
二の足と踏んでいましたが、ふっとく思いたって予約をみたらめずらしく近々で空いていたので
飛びました。TZRのフライトスクール、レンタルが閉鎖してしまっており、OSUで飛びました。
飛びなれたC172だったのですが、最初は緊張しました、C172だったらチェックリストを見なくても(見ないといけませんが)
全部把握していましたが、本当にチェックシートをきっちりと見ながらプリフライト。
で、電源を入れずに「クリアー」イグニッション、当然エンジンはかからず苦笑い。
GPSが全然使ったことのないものだったので無線の周波数を合わすノブがない!?「タッチスクリーンですよ。」とインストラクター
機体は古い(アナログ6パック)なのに、そこだけ近代化?そして、無線は新しいのに、ヨークのマイクのON/OFF
スイッチは接触不良で不安定と悪戦苦闘。
離陸はなんとかこなし、最初の着陸、RUNWAY 28 に対し180 8KTのクロスウインド、奇跡的にストールホーンもキッチリ鳴る
スムーズな着陸、残り2回はバンピングしてしまいました。
当方、駐在員を首になり今の会社にローカル採用となりました。グリーンカード申請中ですが、トランプ政権のおかげで
時間がかかりそうです。

今後、また、ぼちぼち飛びたいと思います。また、お邪魔致します。

オハ







1137 Flight following NEW!
NAME : ヒロ 2017/08/08 07:55:36 
static-108-47-52-46.lsanca.fios.frontiernet.net

Flight Following て何でしょうか。ATIS,AWASなどRedio workで出てきています。


1137-1 NAME : 管理人 2017/08/09 09:44:08 NEW! 

121-80-141-17f1.kyt1.eonet.ne.jp
ATCのサービスの一つですね。

Center, Approach, Departureにリクエストすると、レーダーで簡単な監視をしてくれるサービスです。
義務化はされてませんけど、近くに航空機とか居た場合に注意してくれます。

Request Flight Following to xxx って感じで伝えると、スクオーク・コードをくれます。
ある程度の情報交換をして、レーダー上で確認が出来れば、余裕が有る時にxxxにyyyが居るよ〜とか教えてくれます。
管制圏外に出そうになると、次の周波数をくれます。
後は、何かあれば好意で教えてくれるかも。

クロスカントリーに行く時に使えば結構便利で、強くお勧めします。
飛行中に何かあれば、素早く対処してくれる可能性も格段と上がりますしね。



1137-2 NAME : くろ 2017/08/20 08:34:37 NEW! 

58-189-113-242f1.hyg1.eonet.ne.jp
余裕ってのがみそです。

断られる事もままあります。





1138 long landingをリクエストした後... NEW!
NAME : タロ 2017/08/11 23:11:24 
i220-220-117-121.s02.a013.ap.plala.or.jp

DATA1502460684.wav [689,570Byte]

初めまして。
https://youtu.be/B7_kliaXngIの動画を見ているときに、ATCで聞き取れないところがありました。

Towerから25Lにstraight-inでの着陸の許可をもらった後、Pilotがlong landingをリクエストしました。
これに対してTowerが何て言ったのかが分かりません。
ファイルを添付いたしましたので、聞き取れる方いらっしゃいましたら教えて頂けると嬉しいです。
よろしくお願いいたします。

Tower: N67431, Long Beach Tower, make straight-in runway 25L.
Pilot: Straight-in, 25L, 431, request long landing.
Tower: ???, 431, ???.
Pilot: 431, roger.



1138-1 NAME : 管理人 2017/08/12 08:25:29 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんちは
いや〜リスニングがダメになったなぁ。
自信が無い。

I, uh..., 431, I have your request かな?

YouTubeでは10分の所です。
誰か再確認おねがいします。

 −−−

しかし、きれいな画像ですね。
しかも2画面。
どやってやってるんだろう。
でも、なんで計器を見せてくれないのかな。
パイロットの顔なんて見て面白くも無いのにね。
時代が本当に変わったなぁって思いますね。



1138-2 NAME : タロ 2017/08/12 11:08:00 NEW! 

i220-99-141-241.s02.a013.ap.plala.or.jp
管理人様

早速のご返信ありがとうございます。
YouTube経由であの動画をアップロードした本人から回答を頂くことができましたのでお伝えいたします。

"431, on request"と言っているようです。
これは「requestは受け取ったよ(承認はまだ)」という意味でよろしいでしょうか?
ちなみに、この後(動画では12:13のところ)で"long landing approved"と言っています。

よろしくお願いいたします。



1138-3 NAME : 管理人 2017/08/12 12:59:51 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
ぎゃ On Requestだ。

今聞くとパイロットが言ったが、LongじゃなくてFullにも聞こえてた。

ヤバイ。。。 これは ヤバイ。 耳の老化がメチャ早い



1138-5 NAME : くろ 2017/08/20 08:28:25 NEW! 

58-189-113-242f1.hyg1.eonet.ne.jp
許可する。


因みに、変わってなければ、ここへの着陸は事前に使うランウェイがファイル時点で指定されます。
なのに行ってみたら変更もあります。元ダグラスの本拠地地。着陸後迷子が続出するので管制もストレスですね。

ダグラス ダイビング チームの方達、その節はお世話になりました。また機会がありましたら潜りに行きましょう。





1130 まだまだ 'Professional !!' student pilot NEW!
NAME : ふくねこ 2017/06/09 17:30:47 
211.131.18.92

管理人さん、みなさん、大変ご無沙汰しております or はじめまして。
もうかれこれ4年もStudent pilotをやってるにも関わらず、40数時間の飛行時間しか記録できておらず、未だにSOLO endorseも取れていない、も〜Professionalな領域に達した、万年Studentのふくねこです。
正直年も年だし、仕事がここまで忙しくなるなんて想像もできなかったので、Aviationの方がまったく進みません。
(ここ1年〜は特に悲惨で、このサイトに来ることもできないくらいで、画面全部でThread横にNewの文字が・・・)
まだまだこの状態は続きそうですが、またチャンスを見つけて(作って?)お邪魔いたします。

さてさて、ご無沙汰していたご挨拶(と、言い訳 ^o^;)はこの辺にしておいて、FAAの免許制度が少し変わったのでお知らせです。
一応検索で類似情報が出ているかは探したのですが、既にThreadに上がっていたら申し訳ありません。

一言で言えば、Student pilotもPermanentになりました。
今までは、Medical certificate (3rd) とセットになっていたStudent pilot certificateが分離されました。
もちろんMedicalは所定の期間ごと、または飛ぶ前には取得しなきゃいけないので、実質としては何も変わりませんが、Medicalが切れた後もPilot certificate自体は有効になります。(もちろんStudentの縛りは同じです。)

と、ここまで書いて思ったんですけど、現在PPLを取得する人は当然IACRAに登録するでしょうし、既にLicence holderになられた方はPilotとしてIACRAに登録しているでしょうから、別に新しい情報でも何でもないんですね。
アタシみたいに、この移行期にStudent pilotをやってる一部の人間だけが、移行手続きに四苦八苦しただけですね。

まぁいいや。
久方ぶりにお邪魔できた記念って事で。 ^o^/

閑話休題。
例年のごとく、この5月のG/Wに訓練行ってきました。
今回は訓練そっちのけ?で、狙った場所に機体を落とすことばかりやってました。
これが結構楽しくて、横風があろうが無かろうが、R/W numberの先にポトッと落とせた日にゃ、思わずCFIの横でガッツポーズしてたりして。
ただGUAMのR/Wがとても長くて(10000ft !)、D/Wに時間が掛かるから、飛行時間の割にT/Gの回数が稼げないのがたまに傷かな。
あと一応国際空港で、Heavyが絶えず着陸してるので、numberから先のT/Dエリアは、も〜舗装がデコボコ!!
降りた後は、機体が壊れるんでね?ってくらい、ガクガクガタピシと、小型機に少々辛い路面コンディションでした。
(許されるなら、滑走路の両端ぎりぎりで、まだ舗装が奇麗なところに降ろしたいくらい。)

最近はこんな調子で、年に1度の訓練を楽しむためにStudentをやってるようなもんです。
正直なところ、PPLを取るって目的でもなければ、こんなお金使って、連休つぶしてGUAMくんだりまで行く事なんて無いでしょうしね。



1130-1 NAME : くろ 2017/06/09 23:11:52 NEW! 

58-189-116-113f1.hyg1.eonet.ne.jp
お久しぶりです、ふくねこ様。

極東の過疎地域で情報不足状態ですので、色々変化してきている情報ありがたいです。
ICACRA???時間管理みたいな事できるのかな???

FARだけではダメですね。たまにはWEBサイトも見なければ。。

生徒としての飛行訓練と、Pilot in Commandでの飛行は格段に違いますよ。
すべての責任を負う、また違った景色が楽しめますから。



噂によると、ライセンサーは結婚とよく似ているとか。

離婚する時は結婚の3倍大変だとか。笑



1130-2 NAME : higeji 2017/08/08 12:18:54 NEW! 

s242.ALPHA-e20.vectant.ne.jp
はじめまして
たまたまこちらのコメントを拝見しましたので書き込ませていただきます。
グライダーですが私もstudentをFAAで取得しました。飛行機の方は全くわからないので(数回レッスは受けましたが)違いがあるのかもしれませんが、終了期限が失くなるのは2016年4月以降に取得した場合のみとFAAのサイトに記されていました。私はもう4年ほど遠ざかっていて取得したのは2013年です。グライダーはメディカルもなく期限は60ヶ月なのでこの秋にでもケリを付けてこようと思っています。FAAの文面には2016年4月以前に取得したペーパーのライセンスはこれまで通り60ヶ月で終了すると記されていました。レーティングが飛行機の方は失効しないんでしょうか?
つまらぬ質問失礼しました。



1130-3 NAME : 管理人 2017/08/09 01:59:19 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
資格は通常は無くなりませんよ。
紙のは通じなくはなったのですが、プラスチックを再発行して頂ければOKです。
細かい手順は忘れましたが、ネットからも手続きが出来たはず。

確かグライダーも資格自体が無くなる事は無かったはず。
飛行機は機長(or Required Flight Crew)としてフライトが出来ないって事だけです。
グライダーの60ヶ月って何か知りませんけど、似た様な物かと。

例えば私の場合、Flight Reviewは10年以上行ってません。
新たな飛行資格をゲットした訳でも無いので、機長にはなれません。
しかし、免許自体は有効です。



1130-4 NAME : higeji 2017/08/09 12:01:39 NEW! 

s242.ALPHA-e20.vectant.ne.jp
管理人様
コメントありがとうございます。パイロットライセンスが失効しないことは私も知っていました。ただstudentのライセンスについては期限が記されていました。上にも記した通り私はグライダーレーティングでしたので60ヶ月です。気になったのは、紙のライセンスには確かに書かれているのですがIACRAを確認したらIssuedの記載はあるのですがExpiresは白紙になっているんです。確か以前はあったはずなのです。なのでどっちかなと思ったんです。プラスチックに替えれば失効しなくなるのでしょうか?
失効については私がみたFAAサイトの文面を貼っておきます。
FAAサイトQ&A How long are my student pilot certificate and my medical certificate valid? より

After April 1, 2016, Student pilot certificates do not expire; the certificate will be surrendered and superseded upon successful completion of the higher certification. Student pilot certificates issued prior to April 1, 2016, will expire according to their expiration date, either 24 or 60 months from the date of issuance.





1136 民間との違い? NEW!
NAME : 英語は苦手 2017/07/13 10:50:05 
FL1-220-102-1-220.tky.mesh.ad.jp

初めまして
航空無線を聞いていて判らない事があって検索してここにたどり着きました。

聴いたままで聞き間違いかもしれませんが
よく民間機ですと「メイティン クライムフライトレベル ツーフォーゼロ」などと聞きますが
自衛隊機で同じような意味かと推測はしていますが、「メイティン アフタービロー ワンゼロタウザン」と言ったりします。

この違いは何なのでしょうか?



1136-1 NAME : 管理人 2017/07/13 12:42:54 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
最初のが フライトレベル240  
次のが 高度10,000フィート


高度とフライトレベルの違いですね。 簡単に書くと高度が18,000フィートよりも高いか低いか。
この18,000フィートを超えると、フライト・レベルってのを使います。

フライトレベルは100フィートでフライトレベル「1」と計算します。
FL240なら 24,000フィート相当になります。



航空機には高度計ってのが有るんですが、実際は高度を測るんでは無くて、気圧を測定しています。
「xxxパスカルなら、標準大気だとyyyフィートになるから、yyyフィートって表示しよう」って高度計が考えています。 実際は考えてる訳なんて無く、その様に設計されています。
なお航空の世界では、気圧はパスカルではなく、inHgてのを使います。

この気圧は天候に左右されて誤差が生じます。その誤差を解消する為に操縦士は高度計規正値なる物を高度計に入れます。(これを英語ではAltimeter Setting、無線ではAltimeter zz.zzと言います)

操縦士は最新のAltimeter Settingを入手すると、その数値を高度計にセットして行きます。 

これで誤差はほぼ無くなりますが、各航空機がバラバラのAltimeter Settingを使うと、バラバラの高度を飛行する事になっちゃいます。

それで、18,000フィート以上では、Altimeter Setting 29.92 inHgで統一しようぜって国際的な取り決めがあります。29.92は標準大気の気圧設定値です。 (海面レベル、標準大気)


 (18,000以上で離着陸もしなければ、障害物も滅多にないからでしょう。 それに、そんな高度での飛行は早いからイチイチ修正なんて出来ませんからね。 なお、歴史的なウンチクは知りません)

これで、航空機同士の高度誤差は無くなりますが、実際の高度とは誤差が生じるからでしょうか。 18,000以上では Flight Levelってのを使うってなってます。



1136-2 NAME : 英語は苦手 2017/07/13 13:19:20 NEW! 

FL1-220-102-1-220.tky.mesh.ad.jp
管理人様

判りやすい説明をありがとうございます。高度計って賢いんですね。

18,000フィートで「フライトレベル」と「アフタービロー」のどちらを使うかという事で良いのでしょうか?
アフタービローのほうは上昇しているのか下降しているのかの表現がないので「高度10,000フィートなう!」という感じなのでしょうか?
しかしメイティン(維持?)が付いてるはずなの離陸後の戦闘機は「メイティン アフタービロー セブンタウザン→メイティン アフタービロー エイトタウザン」と上昇していきます。そこも??なんです。

after billowがスペルなのかと思い翻訳しても「大波の後」なんて訳が出てきたりして悩んでおりました(笑)

英語が苦手ながら航空無線の言葉の意味を解析していますが、このような用語集のような書籍がありましたら教えて頂ければ幸いです。



1136-3 NAME : 管理人 2017/07/13 16:06:37 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
ありがとう・・・・・・・・

実は避けてたのですが、「メイティン アフタービロー ワンゼロタウザン」は間違いと思います。

"Maintain at or below 10,000"な気がしてますが、他の可能性も有るし・・・・・・
 これなら、1万フィート以下でね、、、、って意味ですが。


「高度10,000フィートなう!」 なら
 "at 10,000" と操縦士からの表現だし。  
管制官なら "maintain 10,000" かな  (1万フィート守れよって意味になる)


「メイティン アフタービロー セブンタウザン→メイティン アフタービロー エイトタウザン」
上昇なら "Climb and maintain 8,000" じゃないかな。





1136-4 NAME : くろ 2017/07/14 06:20:33 NEW! 

58-188-203-123f1.hyg1.eonet.ne.jp
29.92 標準大気圧(QNE)、実は日本ではFL140に設定されています。
何故?富士山の山頂高、北米ではマッキンリーでしょうか。

メイティン(維持)クライム(上昇 *犯罪じゃないよ)フライトレベル(FL) ツーフォーゼロ(240)
メイティン(維持) アフタービロー(後に 以下で) ワンゼロタウザン (10,000)

有視界と速度も早いですから余裕のある管制しているのかもしれませんね。


P.S. ロシアでは高度はメートル法使用していますので、空域に入ると上昇下降の指示が来るそうです。



1136-5 NAME : 英語は苦手 2017/07/14 11:51:36 NEW! 

FL1-220-102-1-220.tky.mesh.ad.jp
管理人様
くろ様

「メイティン アフタービロー ワンゼロタウザン」は間違いとの事で私の聞き違いかもしれません。
今までは民間の無線しか聞いたことがなくて、自衛隊機の無線ですと「なにこれ!?」という言葉がでてきて戸惑っております。
「アフタービロー」自体あまり民間の東京コントロールとかでは聞いたことがなかったものですから・・・
基地のタワーやディパーチャーですと特殊な言葉が多く感じます。(ハイレートクライムとか・・)

フライトレベルは14,000フィートなら「ワンフォーゼロ」
13,000フィートなら「ワンスリータウザン」という事ですね

今後は録音装置を追加して、少しずつ意味を解析したいと思いますので、どうしても判らない事はまた質問させてください。
よろしくお願いいたします。



1136-6 NAME : 管理人 2017/07/14 12:19:57 NEW! 

121-80-141-17f1.kyt1.eonet.ne.jp
録音データが有ると助かるね。

日本の事は知らないし、軍事用の特殊なフレーズも知らないし。

でも民間との差は、基本的にはそんなには無いですよ。
民間と同じ周波数帯で運行してる事も多いので、
そこまで特殊だと、民間機のパイロットが混乱しちゃう。

聞いた事が無いと、その部分が脳の中で強調されるので
目立つでしょうけど、全体で考えると一部のフレーズでしょう。



1136-7 NAME : くろ 2017/07/18 08:17:39 NEW! 

58-189-113-208f1.hyg1.eonet.ne.jp
あ、管理人さん

空域に関しては大分違いますよ。
Vで上がれる高度もかなり高いです。

下から見てたらエンジン信用しすぎかもと思われる高度で有視界やってますから。
ま、シーリングも雲の出方も違いますから。


P.S. わかめありがとうございます。





1135 梅雨明け? NEW!
NAME : くろ 2017/07/09 16:53:00 
58-188-201-225f1.hyg1.eonet.ne.jp


[69,041Byte]

初めて見る、(同じものはありませんが)天気図アップしておきます。


1135-1 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/07/09 20:48:03 NEW! 

ool-6c3a183b.static.optonline.net
九州の方は、雨が凄い事になってるらしいですね。

私が使っている天気サイトです。
https://sites.google.com/site/acnetworkweather/
http://www.wxaviation.com/flight-planning



1135-2 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/07/09 20:54:41 NEW! 

ool-6c3a183b.static.optonline.net
日本の航空天気のサイトにこう言ったのが有りましたが、利用されている方も沢山いらっしゃるのでしょうか。
https://www.tono2.net



1135-3 NAME : くろ 2017/07/10 08:53:01 NEW! 

58-188-203-170f1.hyg1.eonet.ne.jp
井上さん、リンクありがとうございます。

九州地方は所により630mm/hの豪雨があり、残念ながら被害が出ております。
短時間に集中的に降雨があるのが世界的な近年の特徴みたいですね。

北米での気象取得と、日本での取得では雲泥の差がありますね。
気象庁も各分野での気象情報提供を緩和するみたいで多種多様な情報が提供されるようになるみたいです。
多分に移行訓練する時戸惑う事柄かも知れません。

P.S. いつの間にやら大学の学部に航空学科めちゃ増えてますね。驚きです。



1135-4 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/07/10 14:40:55 NEW! 

ool-6c3a183b.static.optonline.net
くろさん、お返事ありがとうございます。
海外へ飛ぶ時は、主にUniversalさんやARINCさんから提供の気象情報を元にし、自分で気象条件を探る事はあまり無い為、事前に気象状況の勉強となると、Tonotonoの様なサイトを探り出し、各県の気象庁や他のサイトから別々に情報を集めるという作業になってしまいます。日本の気象ブリーフィングのやり方も勉強してみたい所です。

パイロット不足という名で、航空学科を設立する大学が増えて来ていると聞いています。個人的には、パイロット不足というよりも、現在の経済状態・経済サイクルが数百機の航空機を永久に運航できるような状況では無い、と考えています。日本の人口が減る中、パイロットが不足になるような飛行機の増やし方・もしくは以前通りの飛行機の数を利用した定期便の運航をする意味があるのでしょうか。パイロットが元々沢山いる国では、パイロット不足では無く、会社側からの給料、福利厚生不足だという声もあるようです(お金を払えば、免許と経験を持ち、眠った状態のパイロットが出てくるという考え方です)。



1135-5 NAME : 管理人 2017/07/11 21:58:58 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
TONOサイト、凄いですね。。。。。
リンク集なのかな、それでも凄く上手く作ってますね。


数年前にアメリカ人パイロットに聞いた話。
「時代が変わった。給料が安すぎるから、今はパイロットになる奴なんて居ない。」

確かにアメリカの大卒は月100万円って当たり前な地域が多い。
格差が酷い国だから、そんな物かも。

私が大学生の頃は、アメリカでもパイロットは憧れの職業だったからねぇ。

ATPかType Ratingが取れれば、H1級ビサか就労ビサが取れる様になれば良いのに。



1135-6 NAME : くろ 2017/07/12 07:58:44 NEW! 

58-189-112-73f1.hyg1.eonet.ne.jp
今は特殊な職業では無いですからね。
特殊な物を技術などによりより一般的にし、安価に安全に提供するのが経営。

国内に関しては海運業がそうであったように、内航のみ存在し、外港は外部委託に近い状態になるのでしょうかね。

大手は内部に気象部みたいな部署をどこも持っているようです。
過去に軋轢があったように感じたのですが、各航空会社は独自に運営していますよ。
 欠航率に如実に現れてます。

GEに関しては各空港に気象庁の出張所があり、飛行計画(Flight Plan)を提出する際ブリーフィング受けられます。
が、聞かない事は答えないのスタンスですので、質問事項を吟味する必要ありです。
通常手に入る天気図を使用しますので、気象の部屋へ行く人は少ないみたいですが、分からない所は非常に丁寧に説明してもらえますので。

登録機ですが、国内航空会社はそれほど増えてませんが、マレーシアの伸びが個人的には気になります。



1135-7 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/07/13 06:16:55 NEW! 

24.244.156.235
上田さん
具体的な給与体系ですが、米国リージョナルエアラインは、一年ほど前から初任給が$50,000程と、上がって来ているようです。数社年間$60,000を宣伝しますが、ボーナスと、per-diemを足した年間の金額ですので、給料自体はまだ$50,000としか言えないと思います。プライベートジェットの方は、機材にもよりますが、ミッドサイズ(Learjet 60/60XR, Citation XLS, その他)の機材辺りですと、ベースの初任給が副操縦士で$60,000程、機長で$85,000辺りです。スーパーミッドサイズ(Challenger 300/350, Hawker 800XP)辺りになりますと副で$75,000程、機長で$105,000辺りが通常です。ラージ(40,000lbs以上)の機材(Challenger 604/605, Falcon 2000LXS, Falcon 7X, Gulfstream V,G550, Global 5000/6000)辺りになってきますと、副でベースの初任給が$90,000〜$110,000、機長で$140,000〜$190,000程です。ラージキャビンは機種によってタイプレーティングの価値も変わって来ますので、給料の幅も広がって来ます。Gulfstream 550, Global 6000辺りになってくると、タイプレーティングだけで$75,000超えてしまいますので、会社にとっても、パイロット採用の負担額が大きいと感じます。レガシーキャリア大手は、初任給は$75,000辺りが平均のようです。2年目からは、各社$100,000から$110,000程.

現在の所、海の真ん中にある島々を飛び回るアメリカの会社ですと、ATPで就労ビザのスポンサーになってくれるようです。島がベースになるという条件なので、仕事の為に本土から移住してくれる人が居ないので人材不足なのかな?唯、リージョナルの給料で格差社会のアメリカに住むのもどうでしょうか。あとは、CRJ200を運航している、米国東のリージョナルが、就労ビザのスポンサーになってくれるようですよ。

くろさん
私が日本でジェネアビの野外飛行をしたのは7年程前になりますが、気象庁の部屋、思い出しました。地方空港では表札も無くオフィスを探すのが人に聞かないと分からないという状況でした…フライトプランをファイルする際は、確かに丁寧に教えてくれたのを覚えています。ハンドラーを使わずに自分で空港使用許可を取り、フライトプランをファイルし、ブリーフィングを直接受けるというのは、空港内でさ迷った感覚でした。

民間エアラインの場合、ポイントAからBまで出来るだけ安くという考えですが、プライベートの場合、ある一定の金額を払うので、どれだけサービスしてくれますか、という考え方になってくると考えます。実際に東京から香港まで、片道、1人搭乗で$80,000を払うというフライトも意外と頻繁に行われていると思いますよ。



1135-8 NAME : くろ 2017/07/14 06:28:51 NEW! 

58-188-203-123f1.hyg1.eonet.ne.jp
チャーターあるようですよ。
変わって無ければ2日前までに許可が必要ですので、乗り過ごしても次の便、経由便がある定期便使った方が便利ですけれど。

一度Firefilghterやりたくてチームにコンタクト取った事があるのですが、消防の経験が2年必要だと言われ断念した記憶があります。





1134 ご無沙汰しています NEW!
NAME : AOZORA 2017/06/22 20:31:20 
79.133.234.111.ap.yournet.ne.jp

管理人さま、ご無沙汰しています。ヘリコプターについての内容
でしたので久々の参加です。

まず「tailrotor failure」で大事なのは「推力の喪失」か
「コントロールの喪失」かで対処が全く変わることです。

「推力の喪失」はドライブの破断やテールブレードの喪失により
テールローターの役目を全く果たさなくなった場合であり、
対処はオートローテーションしかありません。

「コントロールの喪失」はコントロールケーブルの破断等により
意図するyaw方向のコントロールができなくなることで、
推力は形態によりけりですが大なり小なり確保されている
場合を言います。

この場合は条件によりバーチカルフィンのアンチトルクの
サポートを受けて滑走着陸に至る誘導が可能な場合も
あります。

いずれにせよ「tailrotor failure」が生起した場合で、推力の喪失
に至った場合は即座に意図しない過大な機種上げ、旋転が始まるため

瞬時にオートローテーションに入れる必要があります。

話は戻りますが、コントロールの喪失の場合バーチカルフィンの
効果は機体のキャンバーによりますが40kt付近、90kt付近で釣り合い

が取れるように設計されていることが多いです。これは滑走着陸時
巡航時それぞれにyaw方向の安定性を保つことができるように
ということです。不具合発生時のラダー位置が中立でという
条件ですが。

最後にヘリコプターでパワーONで飛行ができるのはコントロールの
喪失までで、推力の喪失ではオートローテーションしか手段
はありません。



1134-1 NAME : 管理人 2017/07/11 22:14:05 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、ごぶさた。
最近は、飛行機から遠く離れた生活で、ここに来るのも稀になってます。

ヘリコプターはBasicのBasicしか触ってないので、勉強になります。


Tail Rotor Failureも簡単な事しか知らなかった? 覚えて無かった?
 ”「推力の喪失」か「コントロールの喪失」かで ” そらそうですよね・・・・・

Tail Bladeの損傷で教えてもらった記憶もあるけど、
操縦系統(ケーブル等)の故障もあるか。

90Ktsぐらいで、滑走着陸が出来るなら、チョイスはかなり増えますよね。
そりゃ40ktsとか低い方が短くて助かるけど。

 ---

記憶にあるのは、San Jose Policeのヘリコプター墜落。
ATCの録音テープしか聞いてませんが、TowerにTail Rotor Failureの報告。
その5秒以内に墜落かな。
警察ヘリなので、低空飛行をしてたんでしょう。

Tower Controllerは理解する暇も無かったんだろうけど、
1分ほどの沈黙の後に、他の航空機に普通に指示を出してた。
国際空港の経験豊富な管制官でも、判断が出来ない。

何も無い時は、考える時間が多くあるけど
実際に発生すると、数秒しか無いと判断なんてしてる暇は数秒。。。
 (その為に訓練をする訳なんですけどね)





1132 最近のAIM NEW!
NAME : TOPROTOR 2017/06/17 01:35:46 
FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp

こんにちは
エマージェンシープロセス 例えばエンジンが停止したらどの様な手順で操作するかなんて事を、最近のAIMでは記載されてるんでしょうか?
「そのような際の運航規定等がAIMに記載されてますか?」なんて平気で質問されても・・・

機体のマニュアルを読め!と言うのが正解だと思うのですが・・・
正直学生さんからでもこんな質問はされないと思うのですが。

こんな質問するような輩が飛んでいるかと思うと・・・



余りにも唖然とし愚痴こぼしになってしまいました。
板汚し申し訳ありません・・・OTZ



1132-1 NAME : 管理人 2017/06/17 04:17:16 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
TOPROTORさん、お疲れですね・・・・・・ 初めまして

上記の質問は日本の試験官にされたのですか?
誰に質問されたのか、どこの国での質問かも分からないので、回答できないけど。。。。。。
まぁ、それ以前に最新のAIMなんて持ってない。

https://www.faa.gov/air_traffic/publications/media/aim.pdf
 (アメリカの最新AIMかな?)


AIMはアメリカなら政府発行だけど
日本なら、政府では無かったよね???

AIMには標準的なEmergency Procedureは書かれていますが、
機体別に変わる様な事は、AIMには書かれていません。
AIMには共通の事柄ばかりでしょう。

機体別に変わる様な事柄、Engine Failureの様な事はPOH(機体のマニュアル)ですね。
Boeing 777の事をCessna 172のパイロットが知っても何の意味も有りません。

この様な意味での質問なら、質問している人の気持ちは分かります。
 (共通の事? 個別の事?)


ですが、、、、、

この様な事を突然に聞かれると戸惑うのは当たり前の事です。
ってか、こんな事を教えるのが教官の役目です。

「この前にxxxxxxと言っただろう」って攻める教官は疑問です。
生徒に伝わらない説明をして、生徒が理解できてないのは教官の責任です。
やる気が無い生徒だと批判するのも、教え方が悪いと考えるのが教官の役目。

 ( 「この前に言ったように・・・・・」って説明ならOKなんですが、、、、、、)




> 機体のマニュアルを読め!と言うのが正解だと思うのですが・・・
> 正直学生さんからでもこんな質問はされないと思うのですが。

似た様な質問は有ると思いますし、
色んな状況で、適切な判断が出来る様にするのが、教習の本来の目的です。
生徒も時間や費用の事ばかり言うので教習の目的が
「免許を取るだけ」になっちゃう傾向もあるでしょうけど。


早く・安くってのも大事ですが、
機長になるってのは、法的責任を背負うって事を忘れずにね。





愚痴はたまになら良いですよ。
最近は人が減ったけど、このサイトは教官も見てます。
生徒の気持ちが分かるのは教官にとっても大切な事ですから。
これを読んで、馬鹿らしいと思う教官はハズレです。
生徒の立場、生徒目線で考え、感じられる教官じゃないとね。



多くの教官の為にも、ここに愚痴を残してやって下さい。



1132-2 NAME : shadow 2017/06/17 14:45:07 NEW! 

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管理人さんお久しぶりですw
ハンドルネーム間違ってました(^^;

単純な愚痴にお付き合い頂き感謝です!

事の始まりは、「へりは、テールローターを喪失すると墜ちる」から始まりました。詳細はhttps://www.youtube.com/watch?v=6JDZpaszvhQ&lc=z12di5ap5rzbwdkua22ownnw3trqyplic04.1497617069654357
それに対し、反トルクの影響を受けるためホバリング及び超低速飛行が出来ない制限は発生しますが、通常の運用下では墜ちないと説明、相手は素人なのだろう程度の認識で説明してましたが。
その後あーだから堕ちるということに対しそれについても説明してたんですが、操縦経験が有るような事だったので、手順で説明


最終的に、テールローター損失での運航規定等がAIMに記載されてますか?私は熟読してないので記憶に有りませんが。と・・・

そんなもん記載されてるか〜!!
てか、有資格者が知らないことが自分にとってのトレビアだわ
てなくだらない状況にも関わらず真面目に返信して頂き申し訳ないです(^^;

むしろ
ヘリパイの方に質問です。
Tail Rotor Failureの際のEmergency Procedureをご存知ですか?
の方が建設的だったかも・・・



1132-3 NAME : 管理人 2017/06/18 12:26:19 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shadowさん、ハロー

Tail Rotor FailureってPrivateの項目に無かったけ?
比較的ある故障だと思ってました。

AIMに出てるかは不明だけど、出てないんじゃないかな。 AIMは調べた???
知らない事を聞かれたら、素直に知らないと言って、調べるのが賢明な手順ではあります。

反トルクを抑えるのがTail Rotorの本来の目的ですよね?
 (TailのTrust(?)の微調整を飛行機で言うRudderの様な働きをさせる。)
反トルクは強烈なので、それを止めるには、その元を止めるしかない。
って事で、サイクリックを下げてからエンジン停止だったけ?
そうなると、残りはオートローテーションだけしか選択肢は無いんじゃなかった?



「反トルクの影響を受けるためホバリング及び超低速飛行が出来ない制限は発生しますが」
上空で、グルグルと回転する事は可能だろうけど、人間が耐えられるだろうか???
どうなのかは不明ですが、20年以上前の記憶では、
そんなの無理だし、即エンジン停止かなって思ってました。


まぁ、引退した「飛行機」専門派だったので、あまり自信がないけど・・・・・
(免許は無いけど、Soloはした)



1132-4 NAME : Shadow 2017/06/19 15:22:29 NEW! 

FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp
管理人さんこんにちわ〜

>Tail Rotor FailureってPrivateの項目に無かったけ?
ROTORCRAFT FLYING HANDBOOKには記載されてましたがAIMは調べてないです。
老眼の私にはAIMの文字は非常にキツイですw
只、基本的にTail Rotor Failureって確かにメジャーな故障なんでPOHに必ず記載されてるかとは、思うのですが。
少なくとも私の持ってるPOHには記載されてますし・・・
POHにに記載されているEmergency Procedureって基本的に全てトレーニング受ける項目なのでは、と思うのですがどうなんでしょう?


>反トルクは強烈なので、それを止めるには、その元を止めるしかない。
これは、若干Slipした状態になりますがVertical stabilizerを活用出来る速度にすれば止めることは可能です。
無論A/R(オートローテーション)を行うことでも可能です。

>サイクリックを下げてからエンジン停止だったけ?
正解です。正確に正すならエンジンIdleからのコレクティブDownですが意味は十分取れました。

>残りはオートローテーションだけしか選択肢は無いんじゃなかった?
確かにTail Rotor Failureの場合他の選択肢は用意されていないみたいですが、今回の「テールローターを喪失」のみを想定するとEng及びM/R(メインロータ)に影響は無いのでSTUCK RIGHT PEDALの場合と同じ要領でRunning Landing方が良いんじゃないかな?と思ったんです。
A/Rより着陸時の衝撃が緩いですしw



1132-5 NAME : 管理人 2017/06/20 21:11:04 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
質問!

Vertical Stabilizerの有るヘリコプターなら可能って事ですが、、、、
巡行してる時って、Tail Rotorって殆ど使わないのですかね???
もし、そうなら巡行中はペダルってどうするのでしょうかね。 

どっちにせよ、減速するとVertical Stabilizerが効かなくなるので
最終的にはエンジン停止か、それに近い状態にしないとダメですよね?

 (ヘリコプター素人の疑問でした)



1132-6 NAME : Shadow 2017/06/21 20:52:03 NEW! 

FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp
回答です

>Vertical Stabilizerの有るヘリコプターなら可能って事ですが
その通りなんですが、Vertical Stabilizerの無い機体は、無いんじゃないかな?と思います。
最近は、機体自体を流線型にした結果Vertical Stabilizerの役割も果たす物が増えていると思います。

>巡行中はペダルってどうするのでしょうかね。 
anti torqueを完全に抑えている訳では無いので機首が若干横を向いてしまいますので、その補正を行いますが、実際はSlipを抑える為に使う程度の感覚ですね。
巡航飛行中は、多分固定翼のラダー操作と感覚は同じだと思います。
実際、両足を離して飛ぶことは問題なく出来ます 更に両手を離し野放し飛行する事も数十秒なら可能です、後でこっぴどく叱(殴)られますがw 固定翼の場合普通にやりますよね?
予談ですが、巡航速度でヘリを横向きに飛ばすことは、まず不可能です。どうしても前を向いてしまいます・・・

>最終的にはエンジン停止か、それに近い状態にしないとダメですよね?
Running Landingの場合Vertical Stabilizerが効かなくなる前にタッチダウンさせているので、エンジン停止か、それに近い状態にする必要は、有りません。
(タッチダウン後は、地面との抵抗が発生しVertical Stabilizerの代わりにanti torqueを打ち消します)





1133 RNAV/RNP規格 NEW!
NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/06/20 05:44:19 
76.76.185.166


[52,098Byte]

以前書きましたRNAV/RNPの規格のチャートを見つけましたので、貼っておきます。


1133-1 NAME : くろ 2017/06/21 18:44:37 NEW! 

58-189-118-57f1.hyg1.eonet.ne.jp
お!井上さん、頂き。。




1131 古いので使用しないで下さい。 NEW!
NAME : くろ 2017/06/16 20:54:50 
58-70-119-223f1.hyg1.eonet.ne.jp


[647,220Byte]

イメージ湧きにくいかもしれませんので、古い資料ですが載せておきます。



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