大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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1124 MRJ NEW!
NAME : Jun 2017/01/11 11:29:09 
209.236.63.71

上田さん、こちらをご覧のみなさま、明けましておめでとうございます。
突然ですが、最近耳にした事をひとつ。
MRJがアメリカで試験飛行しているのはみなさんもご存知のことだと思います。
プエルトリコ周辺のフライトで、以前よりたまにATCで耳にしてました。
去年までは、"Mitsubishi 999なんちゃら"なんてコールサインを使ってたのは憶えています。
気がついたら、最近は"Mitsubishi N なんちゃら"に変わってましたね。
以前より使っていたのをただ自分が聞き逃していただけかもしれません。
開発段階のながれなどそのへん詳しい訳ではないのですが、FAAの型式証明取得できたのかな?
なんて思った次第です。
気になった方は San Juan Approach 聞いてみてください。
ではハッピーランディング(*^_^*)





1123 新春、蚤の市 NEW!
NAME : くろ 2017/01/02 18:58:14 
58-188-201-205f1.hyg1.eonet.ne.jp

ガーミンGPS
Kawasaki120th 帽子
アジア地域、広域地図
テレックス レシプロ用ヘッドセット(新品)
航空無線用各種教本

詳しくはうえださんまで





1122 ご報告 NEW!
NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/12/13 20:59:32 
45.sub-174-204-17.myvzw.com

管理人さん、
みなさん、

シカゴでPrivate Pilotの訓練に励んでおりましたMerkatzです。ご無沙汰しております。

4年の駐在任期も終えようかと言うタイミングですが、なんとか帰国目前で先週チェックライドに合格致しました。
ここまでこれたのもひとえにこちらのサイトと皆様からの情報、助言、激励のおかげです。本当にありがとうございました。

仕事の合間を縫っての訓練で、途中間が大分空いたりもしましたし、そもそもSport Licenseから始めてSport機の売却、その後に移行したC152の売却と続き、最終的にはC172まで合計3機を乗り継ぎ、大分時間も掛かってしまいましたが、振り返ってみるとそれらすべてが経験であり、最後まで諦めずに頑張ってよかったな、と思っております。

年末には日本に帰国いたします。まずはJCABに書き換えをして日本の空でも飛べる様にしたいと思っております。
こちらの皆様にもまたお世話になる機会があるかもしれませんが、まずはご報告とお礼を申し上げたく書き込みした次第です。



1122-1 NAME : くろ 2016/12/14 04:52:39 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
おめでとうございます。
事故等無いよう、また一歩気を引き締めて操縦して下さい。


http://www.nichimu.or.jp/ (2月)*分からない所は、○波受験界参考

https://www.japa.or.jp/ (一度は顔を出してみても)

http://www.aeromedical.or.jp/check/kikan.htm (指定されていてもLineしか見ないとこもあります。)

http://www.mlit.go.jp/common/001033647.pdf


2-3日前から寒期が南下してきています。
くれぐれも”お風邪”などにはご注意を。






1122-2 NAME : 管理人 2016/12/14 19:14:06 NEW! 

119-231-168-91f1.kyt1.eonet.ne.jp
おめでとう!!!!!

4年間ですか、、、、日本に帰るのも辛いかな。
色々とあった経験は絶対にプラスですよ。
2年前に免許を取っていたとしても、いつかは必ず同じ事を経験していた訳ですからね。


帰国するまでの時間は不明ですが、チャンスがあれば少しでも色んな所に行ってみてください。
チャンスがあれば、友人とかを乗せるのも良い経験ですよ。

飛行機が無ければ見れなかったアメリカの面が多かったでしょ?
教官だけでなく、飛行機屋のスタッフ、空港に遊びに来てるアメリカ人。
飛行先で見る違ったアメリカ。
航空法だけだけど、アメリカの法律に直に感じる世界。
読書や受験、英語力の向上にも役立ったでしょ。

単なる駐在より、遥かに有意義な滞在だったと思います。

それに、日本では簡単に飛行できないので、時間がちょっと長かったけどプラスでは無いかな。


ちなみに私の場合、、、通学が優先だったのでプライベートは2年間で取りました。
普通の留学で行って、ついでに取った飛行機の免許。
ついでだったのが、途中からメインに変わりました。



1122-3 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/12/14 22:58:54 NEW! 

rrcs-74-87-167-35.west.biz.rr.com
>くろさん、

色々と役に立つサイトを教えて頂きありがとうございます。

正直ホッとしているところではありますが、また気を引き締めて勉強に、そしてその後の操縦に臨みたいと思います。

こちらは間も無く氷点下二ケタ台に達しようかと言う気候です。日本の冬を甘く見がちですが、徒歩移動が多い分やはり日本も寒いので、健康管理には留意したいと思います。ありがとうございます。

>管理人さん、

本当に色々ありがとうございました。

都内に戻るので、今はただただ満員電車が恐怖です(笑)。

本当にそうですね。他の人が見られないアメリカ、確かに見られた気がします。
CFIも数人渡り歩く事となりましたが、最後のCFIはWarbird Heritage Foundationのメカニックをやっており、CFIがOshkoshにWarbirdを持ってった際には現地でコックピットに上げて貰ったりしました(ラダーの踏み込みが甘い、と合格記念にマスタングのターンコーディネーターくれました。。。)。OshkoshのWarbirdファンの多いこと多いこと。WarbirdファンだけでなくGA層の厚さを目の当たりにしました。結局自力でOshkosh Fly-inは叶いませんでしたが、ATC聞きながら離発着見てるだけでも相当に楽しめました。

英語にも相当役立ったと思います。未だにCTAFで「Say in English!!」とか怒鳴られて悲しくなる時ありますが、、、。それもまた思い出かと。

ついでのはずが、いつの間にやら、、、、お気持ちよく分かります^^

今後ともよろしくお願い致します。





1122-4 NAME : くろ 2016/12/17 19:07:36 NEW! 

58-188-200-202f1.hyg1.eonet.ne.jp
Markatzさん、

この頃は早朝出勤、在宅勤務。
電車はガラガラですよ。*湘南→新宿lineは除く

成田、羽田かは存じ上げませんが、鳥インフルエンザ、出国増しの状況らしいです。
クリスマスまでは比較的暖かく、年末寒波があるかもしれません。

重く、持って帰りたい荷はShipで。
(別送品申請)





1120 E6B NEW!
NAME : くろ 2016/12/05 06:27:27 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp


[90,647Byte]

久しぶりに計算機使おうとしたら、液漏れで旅立たれました。
円盤は文字がなんとか判読できるので、ま、いいか。

暇なので、朝からもぐら叩き。。。





1119 ナイトライダー NEW!
NAME : くろ 2016/11/17 18:49:25 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

ご縁があり、まんのうじ町まで行ってきました。
当時の正座して現代のJoystickで飛行させる構想には感動しました。

Special Thanks まんのうじ町のみなさん、And Happy Thanks Giving Day Every one.





1118 kawasaki120th A.V. NEW!
NAME : くろ 2016/10/30 06:45:52 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

神戸ポートターミナルで某社120記念祭が開催されております。
飛燕が展示されております。熱交換器は見応えあり。
くれぐれも公共交通機関でお越しくださいとの事です。

以上





567 commercial privilege NEW!
NAME : LAP 2011/06/06 00:09:46 
pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp

うえださん
ご無沙汰しています。

今日は一つ質問させてください。
commercialのprivilegeとlimitationについてですが、part61ではcommercial pilotはお金をもらってもいいということになると思うのですが、
結局はcommercial operatorでなければ、part119 section1の例外規定(フライトトレーニングとか、種まきとか、送電線とかetc)にあるものしかしてはいけないという認識でよいのでしょうか?
このほかにprivate carriageとcommon carriageの扱いがよくわからなくて、公にお金をもらってフライトする意思を示しておらず、内輪だけでやっているものがprivate carriageで、これはhireには当たらないから、偶然知り合いに頼まれたような場合はpart119に関係なくお金をもらって飛んでいいということなのでしょうか?

全くわからなくなってきました。
このあたり、わかりやすくまとめて頂けると助かりますが。



567-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 00:30:28 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 こんにちは。 本当にお久しぶりですね。

しかし、恥ずかしながら、FAR Part 119は番号を聞いた事がある程度で、全く勉強してません。
こんな事を書くと、笑われてしまいますが、 本当にそんなPart番号が有るしか聞いた事が無いので、まったく回答が出来ません。
手元にあるFAR/AIMを見てるとFAR 119って出てますね。 それにも驚いているレベルです。
FAR 119も新しいのか、私の引退後の世界かもと思ってます。 1995年に誕生したのかな?

知らないので、他の教官さんたちに笑われても、これが私の現状です。
プライドを捨てずに、「張りぼて」の回答をしたら皆さんを混乱させるので、ここは笑われる道を選択します。


時間が出来れば、119の研究をしますが、今すぐ掲示板で回答できる物じゃなさそうです。
FAR 119.xxを和訳して、、、とかなら直ぐに出来るのですが。
コツコツと研究します。

久々に書き込んで頂いたのに、回答できなくて申し訳ございません。 



567-2 NAME : LAP 2011/06/06 00:59:55 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
いえ、無理言ってすいません。正確な情報をと思っておられることが、大変ありがたいです。
もう少し勉強してみますね。

書き込んでませんけど、いつも見てますので。





567-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 01:31:30 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいませんね、、、 


AOPAのサイトに簡単な説明を発見

FAR 61.166でCommercial Pilotの定義をしてるけど、現実では他のPartが、それ以上の制限をしてる・・・・(と書かれてて、ちょっと間が空いてから、 下記の文章が)

Depending on the type and size of the operation, Part 119 directs the person to the regulatory requirements of Part 135 or Part 121, which exceed the operational and paperwork requirements that are typically called for in Part 91 or Part 61.

Pairing FAR 61.133 with FAR Part 119, it becomes clear that a commercial pilot certificate entitles the pilot to get paid for being in command of an aircraft that is being operated for compensation or hire. However, it does not necessarily authorize that pilot to put the operation together and, thus, become the commercial operator.

http://www.aopa.org/members/ftmag/article.cfm?article=3913


「private carriageとcommon carriage」は見てみましたが、 FAR part 1や119に出ていませんでしたので、今の所、不明です。



567-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 02:00:17 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAから、もう一丁。

The commercial pilot certificate doesn't offer as much freedom for compensation as many think. Exactly what a commercial pilot can do for compensation isn't crystal clear―there are even books that specifically interpret and discuss real-life cases regarding what you can do according to FAR Parts 119 and 135. Under FAR Part 119, you can get paid for your piloting services as long as you are not providing the aircraft. "Pairing FAR 61.133 with FAR Part 119, it becomes clear that a commercial pilot certificate entitles the pilot to get paid for being in command of an aircraft that is being operated for compensation or hire," explains Kathy Yodice in the January 2001 AOPA Flight Training article, "Legal Briefing: Stretching your wings." "However, it does not necessarily authorize that pilot to put the operation together and, thus become the commercial operator." Also, you can't fly people or cargo from point to point for pay―that would make you a charter operator and require at least a Part 135 certificate. For more clarification on what commercial pilots can do, check out the list of acceptable duties in Part 119,

http://www.aopa.org/members/files/pilot/epilot/2007/070518epilot.html

最初の2行が、問題の複雑さを語っていますね。 Commercial Pilotは思うほど(名前ほど)自由が無い。 それにFAR 119と135に関しては、Crystal Clearじゃ無い。 その事や解釈には複数の本が出てるぐらいだとか。



567-5 NAME : LAP 2011/06/06 02:17:12 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
これだと、飛行機を提供してもらって、操縦をしてあげるのなら、part119のもとでおかねをもらっても良いということになるのでしょうか。
でも、2点間で人や物を運ぶには135の資格がいる。part135はチャーターフライトのoperatorの資格のことですね。

これはやっかいですねー



567-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 03:37:00 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はこちらが気になりましたけど「 Part 119 directs the person to the regulatory requirements of Part 135 or Part 121」

まあ、LAPさんが言うのは「Under FAR Part 119, you can get paid for your piloting services as long as you are not providing the aircraft.」の事と思います。

でも、よく読んでると、FAR 119では、「FAR 135かFAR 121に従って」が続くのでは。 どちらにせよ、私には限界を超えてます。 あれから、家に有る本を見た見たのですが、FAR part 119が書かれてるのは FAR/AIM 2010だけ。 ネットで調べても、回答は無い。 (まあ、簡単に書けるような物じゃ無いとAOPAも書いてるけど。 専用の本が出てるぐらいとね。 )

「これはやっかいですねー」本当ですね。 Part 135が分からんので、、、

-------

そうだ、以前、ここで書き込んでいたPropさんに聞いてみたら? 彼はCessna 208で貨物をやってたから。経験者なんで、私よりも適任と思います。

ここでは商用利用は禁止してますので、ヒントだけ。(管理人の特権で、お許しを)

PropさんはCaliforniaのAttitude Aivationでアクロバットと教官やってます。 他にも良い教官は沢山いますが、今思い出す現役の人はPropさんかな。 後、ライン上がりの人はオレゴンのHillsboroの教官さんも居る。彼からは私のかな上空を飛んでます。 コンタクトしたければ検索して、自己責任で聞いて下さい。 

両方とも個人的に知ってますが、他にも多くの現役教官さんを知ってるので、誰が良いとかベストかは聞かないでね。 この世界は変な人も居るけど、良い人達が多いので選べない。 そして、個人差も大きい。 主観的な世界だし、ご理解を。



567-7 NAME : LAP 2011/06/07 00:30:01 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
大丈夫です。自分はアメリカのいろんなところで飛んでみましたので、いろんな教官がいることもわかっています。自分で探すのも楽しみの一つです。

ところで自分なりに調べてみましたが、自分で振った質問ですが、行き詰まってしまったので、新たな発見があったらまた書き込みますね。不正確な点もあると思いますが、いまの段階でわかったことを書いておきます。
普通こんなこと知らなくていいんでしょうね。commercialのチェックライドでも、119.1eに記載されたことができるってことくらいまでですものね。


まず、大原則として、コマーシャルパイロットの要件とコマーシャルオペレーターの要件は違う。
すべてのコマーシャルオペレーションにコマーシャルパイロットサーティフィケートが必要になるが、一部の業務ではコマーシャルオペレーターサーティフィケートが必要になる(これがpart119にかいてあること)

コマーシャルオペレーターとして人や物を輸送する場合、common carriageとprivate carriageの二種類に分けることができる。
一番大きな違いはholding outという考え方で、依頼されればお金をもらって運びますよということを、「公に宣伝する」こと。これをした場合、それはcommon carriageとなる。part121(定期便)やpart135(不定期便)に基づいた資格が必要。
例外として119.1(e)にある業務(comのチェックライドで聞かれるやつ)はpart91の範囲で可能なcommon carriageである。なので宣伝して良い。自分の飛行機でなくて飛行機の持ち主にパイロットとして雇われた場合はオペレーターでないのでcommonでもprivateでもどちらでもなく、part91 operationになる。
最後まで怪しいのがprivate carriage(自分の会社の社長を運んだり内輪を相手にした仕事)で、これはoperator certは必要ないとおもっていたのですが、119.5eには、private carriageのcertについて書いてあって、もうわかりません。AC120-12Aというアドバイザリーサーキュラーが根拠になっているようですが、これが80年代のもので、古いせいもあるんでしょうか。掲示板では、private carriageはグレーゾーンだという記載もありました。

このぐらいでやめといたほうがいいかも。そんな気がしてきました。すいません。



567-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/07 14:34:26 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
「このぐらいでやめといたほうがいいかも。」
あまり良い様に思ってない人も居るので、これでお願いします。 あまり書くと私のボロがもっと出そうで・・・・



「大丈夫です。自分はアメリカのいろんなところで飛んでみましたので、いろんな教官がいることもわかっています。自分で探すのも楽しみの一つです。」
ご理解ありがとうございます。 

まさに、これが回答と思います。「いろんな教官がいることもわかっています。」
資格が有るだけで、私らも単なる人間なんです。 でも教官も含めて誤解してる人が多くて。
まあ、違いは責任が多い事ぐらいなんですけどね。 変で悲しい世界です。



567-10 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/06/07 23:19:35 NEW! 

adsl-99-33-26-113.dsl.pltn13.sbcglobal.net
こんばんは、LAPさん、うえださん。

恥ずかしながら、私がPart 119とPart 135を読んだのは、面接の前に慌てて読み返したときが最後ではないかと思います。
以前のFedEx Feeder(退職して飛行学校に戻りました)でも、それよりも精通しておくべき、会社のOperation Manualがありますからね。
他の職場でも、B747機長にCommercial Pilotの活動範囲を質問しても、すぐに答えられる方などまずいないでしょう。


> あまり良い様に思ってない人も居るので

実のところ、私など現役のCFIと言いながらも、普段はPVTもCOMも教育していないためそれらのXC Requirementの記憶も怪しいものです。
その人がFAR/AIMをどこまで理解することを求めているのか判りませんが、私はお二人の上の解釈で十分のはずと思いますよ。



567-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/08 05:58:26 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、 見ていた下さったんですね。 ありがとうございます。
そして、久々の書き込みもありがとうございます。

FAR Part 119は、去年に初めて存在を知りました。 その時に「Commrcial CheckrideのOralで聞かれて、全く答えられなかった」との話が有ったのです。 まあ、知らなくても試験官は笑ってパスさせてくれたとは言ってたので、軽い気持ちで終わってしまいました。

119は80年代から有ったのかも知れませんが、その時まで全く知らず。 また日本に居る今じゃ、手元にある資料はFAR/AIMだけ。 範囲が広いは、135も121もよく知らない。ネットで調べても、FARが出て来る程度。 AOPAの簡単な説明だけ。 お手上げ状態です。

実際を考えや、「会社のOperation Manual」が答えなんでしょうね。 彼らも違法な事はさせないから、マニュアルに従えば良いだけだし、操縦士の仕事は、操縦だけになります物ね。


それで、Propさん。
(退職して飛行学校に戻りました)と有りましたが、教官の世界に返って来られたんですか? なら、またメールくださいね。



567-12 NAME : LAP 2011/06/08 23:43:00 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
propさん、わざわざ書き込み大変ありがとうございました。

うえださんもお付き合いいただきありがとうございました。



567-13 NAME : 管理人 2011/06/09 13:51:56 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 知り合いの教官に聞くと、雪解けの様に回答が出てきました。
Propさんもご存知の教官さんです。

リンクを貼って置きますので、見に行ってください!
http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs

「だまされない航空留学」の管理人さんで、141のチーフインストラクターさんです。
http://koukuuyuugaku.is-mine.net/index.htm



567-14 NAME : LAP 2011/06/10 02:03:30 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
すごいです。完璧な答えをいただきました。
やっぱりこちらで聞いてよかった。

「法律に抵触せずに何ができるかを、コマーシャルパイロットは正しく認識していないと、白タクみたいなことをして免停になったり、取り消されたりで大変。だからここの部分はしっかり勉強しておくべきです。」

やはりこれだと思うのです。
試験ではcan fly compensation or hireと119.1eを答えればなんとかなりますが、なんでこれ以外をしてはいけないかを問われることはあまりないと思うので。

SF近くの空港で飛んだ時に、日本人だとわかると、kiyoさんを知っているかと聞かれたことがあります。
有名な方ですので、お名前だけは伺ったことがありました。
kiyoさんにも、わざわざ聞いていただいたうえださんにも感謝です。

もし可能なら、cfijapanのコンテンツとして残していただけたらと、図々しい希望ですが。



567-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/10 02:12:42 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 良い回答でしたよね。 さすがって気がします。

良ければ、お礼を込めて彼の所にも足跡を残して下さいよ。私は聞いただけで何もしてません

「もし可能なら、cfijapanのコンテンツとして残していただけたらと、図々しい希望ですが。」
まだ私自身が、そこまでの理解が無いのでコンテンツ化には時間が必要です。
それに、今回はKiyoさんの力作です。
Kiyoさんもサイト運営者ですから、本来は彼のサイトに残すのが、ベストなんですけどね。

でも、もう少し勉強して、飾り付けをしてからKiyoさんにお願いをしようかとは思ってますよ。



567-16 NAME : LAP 2011/06/11 13:22:26 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
了解しました。
おっしゃる通りだと思います。





1116 HEL-RJBB NEW!
NAME : くろ 2016/10/06 02:02:13 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

台風の影響を気にしながらのフライトでしたが、出発時間が遅れた割には ON TIME でした。
機長、コパイロットはベロベロの酔っぱらいコンビでしたが、客席まで出てこないのでOK.--;
釜山上空から雲が出始め、済州島あたりでジェットコースター。ここで酒飲み機長が客室にアナウンス。
ええからまっすぐ飛べ!
てんやわんやのバケーションでした。





1115 HEL-KIX NEW!
NAME : くろ 2016/10/06 01:58:48 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

台風の影響を気にしながらのフライトでしたが、出発時間が遅れた割には ON TIME でした。
機長、コパイロットはベロベロの酔っぱらいでしたがコンビでしたが、客席まで出てこないのでOK.--;
釜山上空から雲が出始め、済州島あたりでジェットコースター。ここで酒飲み機長が客室にアナウンス。
ええからまっすぐ飛べ!
てんやわんやのバケーションでした。





1114 時計について NEW!
NAME : Eddie 2016/09/28 16:37:47 
122.216.15.218

質問を失礼いたします。

航空法には、計器飛行などを行う際は「秒刻み時計」が必要と記載されています。
また、FAR(91.205)にもInstrument Flightには「A Clock displaying hours,minuites,and seconds with a sweep-second pointer or degital presentation」と規定されております。

しかし、最近の飛行機にはアナログ時計のような物はなく、またグラスコクピットのような場合でも時刻の表示はあるものの、秒を示していない物が多くあるように感じております。(G1000やPROLINEなど)
ストップウォッチ機能はあるのでそれを秒刻みととらえているのでしょうか?

少し疑問に思いましたので、ご存じであれば教えて下さい。

よろしくお願いします。



1114-1 NAME : ふくねこ 2016/10/02 18:06:53 NEW! 

CEPci-02p17-14.ppp18.odn.ad.jp
皆さん忙しそうなので、僭越ながらInitial Studentの身ですがResさせていただきます。

秒針付き腕時計でいいと思いますよ。
誤解を恐れずに言えば、IFRはPilotのCertificateであって、機体には関係ありません。
(厳密には、IFRが可能な必要装備と精度に制限はあるようですけど。)
通常のVFR機であれば、IFRは可能です。Recreational機やSport機では対応してない機も在りそうですケド。
したがって、機体に秒針付き時計が装備されていなくても、IFR Certificateを持ったPilotが秒針付き腕時計を装備していれば、問題無いと思います。
もっとも最近のGrass cock@it機では、秒単位で計測する「結果」を表示してくれるので、問題は無いと思いますが、故障した場合にPilotが自身の時計で代替できなきゃ怖いですもんね。
(すみません、ビール飲みながらなので、変な文章である可能性がありますが、ご容赦を。)



1114-2 NAME : AOZORA 2016/10/03 08:44:28 NEW! 

KD119104151109.au-net.ne.jp
Eddieさん、はじめまして。ヘリパイのAOZORAと申します。

9月末に計器飛行証明のCABチェックを終えたばかりでヘトヘトです。
久々にこちらを覗いたところタイムリーな内容でしたので書き込みいたします。

航空法施行規則第145条「航空機の航行の安全を確保するための装置」において
計器飛行等を行う航空機に装備しなければならない装置に&#12310;秒刻み時計&#12311;があります。

もちろんこの項に記載されている装備をすべて搭載した機体でないと計器飛行等は行えません。

では&#12310;秒刻み時計&#12311;とはなんぞや?になるのですが、こちらは、少し調べものをしなければなりません。

航空法六法をお持ちでしたら施行規則の最後の方に付属書第一という項があります。こちらに
「航空機及び装備品の安全性を確保するための強度、構造及び性能についての基準」と書かれています。

この基準の細目が書かれているのが「耐空性審査要領」です。

「耐空性審査要領」はgoogle検索で「耐空性審査要領 閲覧」で検索しましたら、ASIMSのページに行けます。
登録していなくても「OK」を押すとページに飛びます。その中の「耐空性審査要領情報管理」に入りましたら

「第20号」に入ってください。その中の「飛行機T類」か「回転翼T類」に入り「第6章装備」に入り
PDFを開くと「6−1−2」項に出てきます。

「第20号」によって秒刻み時計がこういう標記に変わっていたんだと納得できるはずですよ!!

ちなみに計証の実地試験では、グラスコックピットの機体でもアチチュードモードで機体を安定させIASを維持。
秒刻み時計を利用し、1分計測でGSを測り、WCAを用いて風の算出を実施し、プリコンしてETOを報告という

流れはかわりません!!



1114-3 NAME : もひJr 2016/10/03 15:09:32 NEW! 

208-107-184-213-dynamic.midco.net
G1000は秒も表示されますすPROLINEは知りませんがきっと表示されると思います。

91.205(a) "unless that aircraft contains the instruments and equipment specified in those paragraphs..."とあるので機体に装備されているものでなければいけません。



1114-4 NAME : Eddie 2016/10/04 10:00:52 NEW! 

122.216.15.218
ふくねこ様
AOZORA様
もひJr様


皆様ご回答ありがとうございます。

AOZORA様から教えていただきました耐空性審査要領を確認いたしました。

6-1-2-1b「時、分および秒を表示する秒針付若しくは数字表示の時計」と記載されておりました。
ということは、グラスコクピットの場合、アナログ時計ではなくても、数字表示の時計であれば良いということですね。

ありがとうございます。大変参考になりました。


Eddie



1114-5 NAME : 管理人 2016/10/04 11:21:01 NEW! 

121-81-18-94f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、こんにちは。
2年も飛行機に触る事もなく、完全なおさぼり管理人になってます。
申し訳ございません。

久々にFARを読んでみました。

FAR 91.205を見てみますと・・・・・
(a) ..... unless that aircraft contains the instruments and equipment specified in those paragraphs (or FAA-approved equivalents) for that type of operation, and those instruments and items of equipment are in operable condition.

と出てますので、ひもjrさんの言う通りかな。Aircraft Contains なんで腕時計は駄目かも。Installedでは無いのが、引っ掛かります。腕時計でも機内にあればContainだぞ、とも訳せる。 (普通は装備されてると理解すべきだろうけど、、、、、このFARが出来た時代に比べるとデジタルや秒針なんて普通になったので、解釈が分からん)

(b)はVFR-Dayに必要な物で、時計は含まれてませんね。
(c)はVFR-Night、 (b)に夜間飛行するなら(c)の機材も足してねって感じでしょうか。
(d)はIFR、ここに問題の時計が含まれてますね。
これを見ると、(b)と(c)が必要で、それに(d)の機材も必要だと書かれてますね
(Gyroとか無線機はVFRでは絶対に必要では無いのですね)

(e)以降は、私らには関係が無さそう。

今回の疑問の時計は
FAR 91.205(d)(6) A clock displaying hours, minutes, and seconds with a sweep-second pointer or digital presentation.
ですね。

-------

遠回りしましたが、秒針か秒単位のデジタル表示は義務付けられていますね。
秒針が無いのは駄目ですし、普通の計器飛行を考えると秒針は必須です。
G1000やPROLINE、GPS世代の人間では無いので、何とも言えません。
通常モードでは分単位で、切り替えると秒単位で表示されても驚きはしません。
エンルートで秒単位で考えても無意味だし、アプローチなら秒は知りたい物です。

計器飛行では秒単位で場所を確定する場合があります。
ApproachやHoldingが簡単に思いつく事かな。

Approachなら、FAFからMissed Approach Pointまでを時間で判断する場合もあります。
FAFを通過した瞬間から計算で導き出した時間を秒単位でひこうします。
また、チャートを見るとMAPまでの時間が秒単位で表示されていますので、
計器飛行をするなら、秒針は必須項目です。

Holdingでは時間で綺麗なパスを守ったり、Holding Pointを離脱する時間を秒単位で行いますので、色々な局面で秒針は欲しいですね。



1114-6 NAME : Eddie 2016/10/05 15:39:43 NEW! 

122.216.15.218
管理人様

お忙しい中ありがとうございます。
グラスコクピットの場合、時間及び分は表示されているので、ストップウォッチ機能が使用できれば、大丈夫ということですね。

アナログ時計も秒針はついていますが、ストップウォッチとして使用しているので同じですね。

ご回答いただき、ありがとうございました。


Eddie




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