大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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1144 操縦練習許可証について NEW!
NAME : Kaito 2018/01/17 20:19:42 
202.171.156.15.static.zoot.jp

はじめまして。Kaitoと申します。

日本でエアラインパイロットになるため、まずアメリカでの訓練をする予定です。

そこで2点質問です。

1-アメリカでの訓練のための航空身体検査は、日本(東京にあると聞きました)でとってから行くべきなのでしょうか、
それとも現地でとる方が良いのでしょうか。
※最終的に就職の時に第1種が必要と思いますが、第1種相当は以前に日本で合格することを確認済みです。

2-日本のエアラインへの就職を希望する場合の訓練スケジュール
必要なライセンス取得のために必ず日本での訓練が必要となりますが、
アメリカでとっておくべきライセンスを教えていただけますか。
コスト面、効率面を考えて決めたいと思っております。
自分のなかでは、自家用、事業用、計器を取得すればよいのかなとおもっております。


初歩的な質問で恐縮ですが、何かアドバイスいただけたら嬉しいです。
よろしくお願いいたします。



1144-1 NAME : くろ 2018/01/18 09:19:31 NEW! 

58-188-201-233f1.hyg1.eonet.ne.jp
http://salaryman-pilot.com
この方のページから拝借。

下記の先生がお近くかも。
http://www.flying-doctor.net/

健康はどの業界でも必須です。一番に見てもらいましょう。
日本では脳波や、心電図も取ります。


ライセンスは多発も含め、すべて必要です。

http://www.hobun.co.jp/

他国でライセンスを取得されても、学科のみで書き換えができるのは自家用のみです。
多少省かれる実地試験はありますが、気象条件などの違いから、事業用、計器は一から組立て直すとの考えをしていた方が良いです。
加え、航空通信士、一種航空身体検査、ジェットタイムを求めている会社も。

米国ならTSAの登録が私のいた頃から追加されていますが、割愛させて頂きます。



1144-2 NAME : しん 2018/01/20 16:15:41 NEW! 

72.235.245.53
はじめまして、しんと申します。

ネットやその他に様々な情報が転がっていますから、ご自身で取捨選択しぜひベストな判断をなさってください。
私の経験を下記に独り言で書き綴ります。

(1)
アメリカの健康診断(medical check)は日本の航空身体検査とは全く別物です。
自動車に乗れる身体なら全然問題ありません。
まず最初はプライベートを取るための 3rd crass medicalでOKです。
日本でも受けられるんですね。私は米国でスクール最寄りのクリニックに行きました。

操縦練習許可書は日本独自のシステムです。アメリカでは不要です。
ハワイで体験操縦なんかのとき、手ぶらで行っても操縦させてくれますね。

但し、訓練生として訓練過程を受講するには
AFSP(指紋採取と個人情報の登録、要手数料)の登録とIACRAへの登録が必要です。

IACRAに登録するとStudent pilot certificateカードが発行されます。
いずれも、スクールからの承認も必要ですからすべて学校で面倒を見てくれますよ。

(2)
今現在、多くの航空会社で必要要件としているのは

日本の事業用操縦士+日本の計器飛行証明+日本の多発限定

ですね。詳細はくろ様の書かれている通りです。

Priveteだと毎日スクールに通って取得に1.5&#12316;2ヶ月はかかるでしょう。
ハワイだと1時間250ドルくらいなので、80時間で20,000ドル。
飛行料金だけでミニマム250万から300万くらいでしょうか。
個人差やスクールによる教育方針の違いで、差が大きいです。

そのあとInsturuments、Multi、Commercialと進んでいくとまあ結構費用がかかります。

そのあと日本では500万から1000万くらいかかるそうですね。。



1144-3 NAME : しん 2018/01/21 09:43:18 NEW! 

38.98.37.142
追伸

からの記号が文字化けしました。1.5から2ヶ月です。

ちなみに、「取っておくべきライセンス」は人によって、また状況によって様々な考え方があると思います。

自家用、事業用、計器飛行、多発を最初から全部日本で取れば良いという考え方もありますし、自家用だけアメリカでという考え方も。

アメリカで積んだ経験は無駄にはなりませんが、日本での就職を目指すなら結局二度手間になります。

渡航費、滞在費、生活費など勘案すると、アメリカに行くのが得か、考えさせられます。





1143 録音 NEW!
NAME : YZR 2018/01/11 01:37:27 
130.34.74.248

はじめまして.プライベート持ちで趣味でときたまアメリカで小型機に乗ってます.
いつも楽しくHPを見させてもらってます.飛行機の勉強好きにはたまらないサイトです(笑)

最近話題?のGopro.機内に固定して,preflightcheckの前にでも録画を開始して,空の旅を記録.とても良いツールですよね.
私もそのユーザーなのですが,飛行機機内,PICも同乗者も会話はもちろんヘッドフォン(日本では大声で話す?なんて風の噂も)な訳で,Goproに録音される音は殆どエンジン音...

きれいな映像は撮れてもせっかくの音が...
どうにか出来ないものか...なんて思っている最近です.

ヘッドホンへ音を送信するプラグを分岐させて,ヘッドフォン,もう一方は録音機へ...すればいいのかなと思ったりですが.
そこで,もし同じような試みをされている先輩方,ご助言いただけないでしょうか...??

空の話とは遠くはなれてしまっており,誠に恐縮ですが,よろしくお願いいたします.



1143-1 NAME : くろ 2018/01/12 07:06:43 NEW! 

58-189-113-202f1.hyg1.eonet.ne.jp
GoProではキツイかも。
その昔はラジオシャークで購入した吸盤マイクで管制とのやりとり3.5mmのジャックで録音してました。

映像と別に録音してシンクロかな。

注: 無理のない範囲で



1143-2 NAME : しん 2018/01/15 12:08:35 NEW! 

udp046556uds.hawaiiantel.net
Goproはレベル調整ができませんのでボリュームがバッチリ合わないと録音が難しいかもしれませんね。
一応、Goproに音声を外部入力するプラグが売っています。

私は少々面倒ですが、ボイスレコーダーで録音して必要に応じて編集で当てたりしています。

ボイスレコーダーは外部入力端子があれば安物でOKです。
後部座席のイヤホン端子につないで録っています。

ちなみに、ボイスレコーダーの入力は3.5ステレオミニプラグです。
プラグの大きさは、飛行機に合わせて変換してあげる必要があります。
こちらの変換アダプタは数百円です。



1143-3 NAME : YZR 2018/01/15 19:57:16 NEW! 

130.34.74.248
後部座席のプラグから!! その発想が浮かばなかったです.
その技を使わせてせて頂きます.

後は映像とシンクロさせれば...


皆様,ご助言ありがとうございました!




1143-4 NAME : メルカッツ https://ameblo.jp/aerophotoyo  2018/01/16 19:18:08 NEW! 

softbank060113137196.bbtec.net
こんにちは。

私はこのケーブルを使ってました。
http://www.sportys.com/pilotshop/gopro-hero4-audio-cable.html

USBのメスも付いているので、録音中も外部から電源入力が可能です。モバイルバッテリー接続して、長時間になるソロクロスカントリーの撮影も出来ました。

ご参考にしていただければと思います。





1142 エアラインパイロットを目指している女子高校生です。 NEW!
NAME : yuki 2017/11/27 13:45:11 
211.103.199.112.clbrz.inet.eastern-tele.com

こんにちは。エアラインパイロットを目指している高校二年生女子学生です。
掲示板で経験豊富な方が多そうに見えたので意見を貰えればと思い、投稿させていただきました。
(まだまだつたない日本語ですがご了承ください。)

私は今高校二年生で卒業後の進路について迷っています。
今年の1月から一年間限定でニュージーランドで留学をしています。私の周囲に航空関係の仕事についている方がおらず、何をすればいいのかわからなかった為、現在は地元のaviation clubに加入し毎週tomahawkで30分ほどのフライトと講習を受けています。
(お金の関係上30分で一年間という期間のため、資格を取るということは無理だと思っています)
私は今年の12月末には日本に帰国します。そこからは日本で高校3年生を過ごし、卒業します。

そこでなのですが、卒業後自分がどうすればいいのかわかりません。
大学での海外留学は可能です。 本当に情報が少なく困っています。何か助言をいただければと思います。
皆さんどうかよろしくお願いいたします。



1142-1 NAME : くろ 2017/11/28 08:32:54 NEW! 

58-189-114-155f1.hyg1.eonet.ne.jp
はじめまして。

航空機ですが、どこの国で飛ばれるかと言う事が左右されます。
アメリカは比較的オープンな環境ですので、永住者でも職につけますが、その他アジアなどは免許書より国籍条項を重んじています。
航空会社は国のメンツなんて考えからでしょうね。
日本ですと、航空大学を筆頭に東海大学など5校ほど専門知識をつけれます。又、大学ではグライダーのクラブもあります。
これとは別に航空会社が訓練する自社養成もあります。かなり厳しいですが、やりがいのある訓練でもあります。


何はともあれご自身の健康状態<これは専門職に就いた後でも継続し続けなければなりません。>からが始まりです。




1142-2 NAME : くろ 2017/11/29 07:04:18 NEW! 

58-189-113-60f1.hyg1.eonet.ne.jp
追伸

今朝のニュースで操縦学科も奨学金が貸与されるようになるとの報道ですが、絶対にオススメしません。



1142-3 NAME : しん 2017/12/25 19:01:42 NEW! 

202.232.241.3
こんにちは。Studentのしんです。

高校生でいらっしゃるとのこと、前途有望ですね!
私は新卒から5年が経ち一生アマチュアで飛び続けることが濃厚になってきました。
それの良し悪しはさておき。。。

▼専攻について

理系文系どちらに進まれても問題はないかと思います。
文系のパイロットも大勢いらっしゃいます。
ただし、無線工学や航空工学など理数系の知識もやや必要になります。

また、英語で不自由なくコミュニケーションできるということは
どんなパイロットになるにしても必須です。
航空産業は始まって以来常にアメリカが先行していますから。

学力はバランスの良さが問われるでしょう。

▼学校について

操縦専攻を開講した一般の私立大学も最近は増えてきました。
ある程度学費としてお金を積まないといけませんが、
努力されれば就職へ進むことも可能でしょう。

一般大学からは途中で航空大学校へ編入するチャンスもあります。
航空大学校は私立大学よりも学費が安いです。
長い伝統と、高い就職実績もありますので、理想的な進路です。

その後は新卒としての就職活動の機会です。
「自社養成」を募集している会社へエントリーします。
新卒2年目くらいまでは大丈夫です。
どんな大学生でも試験に受かれば採用されます。経験は問われません。

大学を卒業してからは、自費でライセンスを取得される方もいらっしゃいます。
日本のフライトスクールですと1000万程度かかります。

高校卒業時の早い段階からパイロットに道を絞るのも手ですが
その後大学、社会人で様々な経験をなさり、ご自身の世界が広がると思います。

ぜひ、後悔のない選択をなさってください。
今自分にできることを全力で取り組んでいれば、道は拓けると思います。

様々なお考えがあるかと思いますが、
プロパイロットを目指すならJ隊という手もあると思います。
(民間への再就職も不可能ではありません)





1141 動画 NEW!
NAME : AZ 2017/11/10 07:14:31 
209.147.144.5

動画とかもしあったら楽なのにとか思いました笑
なんか諸々の事で
まあここに書いてくださってる記事全てが役に立つし、十分なんですけどね
話題のYouTuber ってやつ





1140 小型機 NEW!
NAME : くろ 2017/11/04 06:21:11 
58-188-203-30f1.hyg1.eonet.ne.jp

11月に入り今年も残すところ後二か月になりました。
例年になく小型機の事故が多い年になってしまいましたが、これから何かと年末にかけて忙しくなるかと思われますが、どうかもう一度気を引き締めて安全運行いたしましょう。





1139 ひさびさのフライト NEW!
NAME : オハ 2017/08/22 05:25:38 
12.104.174.122

管理人さんお久しぶりです。オハです。

長らくお邪魔しておりませんでした、そして長らく飛んでいませんでした。
昨日、ひさびさに飛んで来ました。当然フライトレビューも切れているので、イントラクターと一緒です。
まあ、なんとかフライトレビューはOKもらいました。「ATCはダメダメだめだけどフライトは上手でしたよ」
と、いつもの褒め上手なアメリカンスタイルです。(あの着陸でOKもらえてありがたい)
1年半くらい前にDA40のチェックアウトがあまりうまくいかずなんとなく自信をなくして、そのまま飛ばずじまいと
なっていました。最近日本で小型機のパンク、墜落なんてニュースがあったので、やっぱりちょっとと
二の足と踏んでいましたが、ふっとく思いたって予約をみたらめずらしく近々で空いていたので
飛びました。TZRのフライトスクール、レンタルが閉鎖してしまっており、OSUで飛びました。
飛びなれたC172だったのですが、最初は緊張しました、C172だったらチェックリストを見なくても(見ないといけませんが)
全部把握していましたが、本当にチェックシートをきっちりと見ながらプリフライト。
で、電源を入れずに「クリアー」イグニッション、当然エンジンはかからず苦笑い。
GPSが全然使ったことのないものだったので無線の周波数を合わすノブがない!?「タッチスクリーンですよ。」とインストラクター
機体は古い(アナログ6パック)なのに、そこだけ近代化?そして、無線は新しいのに、ヨークのマイクのON/OFF
スイッチは接触不良で不安定と悪戦苦闘。
離陸はなんとかこなし、最初の着陸、RUNWAY 28 に対し180 8KTのクロスウインド、奇跡的にストールホーンもキッチリ鳴る
スムーズな着陸、残り2回はバンピングしてしまいました。
当方、駐在員を首になり今の会社にローカル採用となりました。グリーンカード申請中ですが、トランプ政権のおかげで
時間がかかりそうです。

今後、また、ぼちぼち飛びたいと思います。また、お邪魔致します。

オハ







1137 Flight following NEW!
NAME : ヒロ 2017/08/08 07:55:36 
static-108-47-52-46.lsanca.fios.frontiernet.net

Flight Following て何でしょうか。ATIS,AWASなどRedio workで出てきています。


1137-1 NAME : 管理人 2017/08/09 09:44:08 NEW! 

121-80-141-17f1.kyt1.eonet.ne.jp
ATCのサービスの一つですね。

Center, Approach, Departureにリクエストすると、レーダーで簡単な監視をしてくれるサービスです。
義務化はされてませんけど、近くに航空機とか居た場合に注意してくれます。

Request Flight Following to xxx って感じで伝えると、スクオーク・コードをくれます。
ある程度の情報交換をして、レーダー上で確認が出来れば、余裕が有る時にxxxにyyyが居るよ〜とか教えてくれます。
管制圏外に出そうになると、次の周波数をくれます。
後は、何かあれば好意で教えてくれるかも。

クロスカントリーに行く時に使えば結構便利で、強くお勧めします。
飛行中に何かあれば、素早く対処してくれる可能性も格段と上がりますしね。



1137-2 NAME : くろ 2017/08/20 08:34:37 NEW! 

58-189-113-242f1.hyg1.eonet.ne.jp
余裕ってのがみそです。

断られる事もままあります。





1138 long landingをリクエストした後... NEW!
NAME : タロ 2017/08/11 23:11:24 
i220-220-117-121.s02.a013.ap.plala.or.jp

DATA1502460684.wav [689,570Byte]

初めまして。
https://youtu.be/B7_kliaXngIの動画を見ているときに、ATCで聞き取れないところがありました。

Towerから25Lにstraight-inでの着陸の許可をもらった後、Pilotがlong landingをリクエストしました。
これに対してTowerが何て言ったのかが分かりません。
ファイルを添付いたしましたので、聞き取れる方いらっしゃいましたら教えて頂けると嬉しいです。
よろしくお願いいたします。

Tower: N67431, Long Beach Tower, make straight-in runway 25L.
Pilot: Straight-in, 25L, 431, request long landing.
Tower: ???, 431, ???.
Pilot: 431, roger.



1138-1 NAME : 管理人 2017/08/12 08:25:29 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんちは
いや〜リスニングがダメになったなぁ。
自信が無い。

I, uh..., 431, I have your request かな?

YouTubeでは10分の所です。
誰か再確認おねがいします。

 −−−

しかし、きれいな画像ですね。
しかも2画面。
どやってやってるんだろう。
でも、なんで計器を見せてくれないのかな。
パイロットの顔なんて見て面白くも無いのにね。
時代が本当に変わったなぁって思いますね。



1138-2 NAME : タロ 2017/08/12 11:08:00 NEW! 

i220-99-141-241.s02.a013.ap.plala.or.jp
管理人様

早速のご返信ありがとうございます。
YouTube経由であの動画をアップロードした本人から回答を頂くことができましたのでお伝えいたします。

"431, on request"と言っているようです。
これは「requestは受け取ったよ(承認はまだ)」という意味でよろしいでしょうか?
ちなみに、この後(動画では12:13のところ)で"long landing approved"と言っています。

よろしくお願いいたします。



1138-3 NAME : 管理人 2017/08/12 12:59:51 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
ぎゃ On Requestだ。

今聞くとパイロットが言ったが、LongじゃなくてFullにも聞こえてた。

ヤバイ。。。 これは ヤバイ。 耳の老化がメチャ早い



1138-5 NAME : くろ 2017/08/20 08:28:25 NEW! 

58-189-113-242f1.hyg1.eonet.ne.jp
許可する。


因みに、変わってなければ、ここへの着陸は事前に使うランウェイがファイル時点で指定されます。
なのに行ってみたら変更もあります。元ダグラスの本拠地地。着陸後迷子が続出するので管制もストレスですね。

ダグラス ダイビング チームの方達、その節はお世話になりました。また機会がありましたら潜りに行きましょう。





1130 まだまだ 'Professional !!' student pilot NEW!
NAME : ふくねこ 2017/06/09 17:30:47 
211.131.18.92

管理人さん、みなさん、大変ご無沙汰しております or はじめまして。
もうかれこれ4年もStudent pilotをやってるにも関わらず、40数時間の飛行時間しか記録できておらず、未だにSOLO endorseも取れていない、も〜Professionalな領域に達した、万年Studentのふくねこです。
正直年も年だし、仕事がここまで忙しくなるなんて想像もできなかったので、Aviationの方がまったく進みません。
(ここ1年〜は特に悲惨で、このサイトに来ることもできないくらいで、画面全部でThread横にNewの文字が・・・)
まだまだこの状態は続きそうですが、またチャンスを見つけて(作って?)お邪魔いたします。

さてさて、ご無沙汰していたご挨拶(と、言い訳 ^o^;)はこの辺にしておいて、FAAの免許制度が少し変わったのでお知らせです。
一応検索で類似情報が出ているかは探したのですが、既にThreadに上がっていたら申し訳ありません。

一言で言えば、Student pilotもPermanentになりました。
今までは、Medical certificate (3rd) とセットになっていたStudent pilot certificateが分離されました。
もちろんMedicalは所定の期間ごと、または飛ぶ前には取得しなきゃいけないので、実質としては何も変わりませんが、Medicalが切れた後もPilot certificate自体は有効になります。(もちろんStudentの縛りは同じです。)

と、ここまで書いて思ったんですけど、現在PPLを取得する人は当然IACRAに登録するでしょうし、既にLicence holderになられた方はPilotとしてIACRAに登録しているでしょうから、別に新しい情報でも何でもないんですね。
アタシみたいに、この移行期にStudent pilotをやってる一部の人間だけが、移行手続きに四苦八苦しただけですね。

まぁいいや。
久方ぶりにお邪魔できた記念って事で。 ^o^/

閑話休題。
例年のごとく、この5月のG/Wに訓練行ってきました。
今回は訓練そっちのけ?で、狙った場所に機体を落とすことばかりやってました。
これが結構楽しくて、横風があろうが無かろうが、R/W numberの先にポトッと落とせた日にゃ、思わずCFIの横でガッツポーズしてたりして。
ただGUAMのR/Wがとても長くて(10000ft !)、D/Wに時間が掛かるから、飛行時間の割にT/Gの回数が稼げないのがたまに傷かな。
あと一応国際空港で、Heavyが絶えず着陸してるので、numberから先のT/Dエリアは、も〜舗装がデコボコ!!
降りた後は、機体が壊れるんでね?ってくらい、ガクガクガタピシと、小型機に少々辛い路面コンディションでした。
(許されるなら、滑走路の両端ぎりぎりで、まだ舗装が奇麗なところに降ろしたいくらい。)

最近はこんな調子で、年に1度の訓練を楽しむためにStudentをやってるようなもんです。
正直なところ、PPLを取るって目的でもなければ、こんなお金使って、連休つぶしてGUAMくんだりまで行く事なんて無いでしょうしね。



1130-1 NAME : くろ 2017/06/09 23:11:52 NEW! 

58-189-116-113f1.hyg1.eonet.ne.jp
お久しぶりです、ふくねこ様。

極東の過疎地域で情報不足状態ですので、色々変化してきている情報ありがたいです。
ICACRA???時間管理みたいな事できるのかな???

FARだけではダメですね。たまにはWEBサイトも見なければ。。

生徒としての飛行訓練と、Pilot in Commandでの飛行は格段に違いますよ。
すべての責任を負う、また違った景色が楽しめますから。



噂によると、ライセンサーは結婚とよく似ているとか。

離婚する時は結婚の3倍大変だとか。笑



1130-2 NAME : higeji 2017/08/08 12:18:54 NEW! 

s242.ALPHA-e20.vectant.ne.jp
はじめまして
たまたまこちらのコメントを拝見しましたので書き込ませていただきます。
グライダーですが私もstudentをFAAで取得しました。飛行機の方は全くわからないので(数回レッスは受けましたが)違いがあるのかもしれませんが、終了期限が失くなるのは2016年4月以降に取得した場合のみとFAAのサイトに記されていました。私はもう4年ほど遠ざかっていて取得したのは2013年です。グライダーはメディカルもなく期限は60ヶ月なのでこの秋にでもケリを付けてこようと思っています。FAAの文面には2016年4月以前に取得したペーパーのライセンスはこれまで通り60ヶ月で終了すると記されていました。レーティングが飛行機の方は失効しないんでしょうか?
つまらぬ質問失礼しました。



1130-3 NAME : 管理人 2017/08/09 01:59:19 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
資格は通常は無くなりませんよ。
紙のは通じなくはなったのですが、プラスチックを再発行して頂ければOKです。
細かい手順は忘れましたが、ネットからも手続きが出来たはず。

確かグライダーも資格自体が無くなる事は無かったはず。
飛行機は機長(or Required Flight Crew)としてフライトが出来ないって事だけです。
グライダーの60ヶ月って何か知りませんけど、似た様な物かと。

例えば私の場合、Flight Reviewは10年以上行ってません。
新たな飛行資格をゲットした訳でも無いので、機長にはなれません。
しかし、免許自体は有効です。



1130-4 NAME : higeji 2017/08/09 12:01:39 NEW! 

s242.ALPHA-e20.vectant.ne.jp
管理人様
コメントありがとうございます。パイロットライセンスが失効しないことは私も知っていました。ただstudentのライセンスについては期限が記されていました。上にも記した通り私はグライダーレーティングでしたので60ヶ月です。気になったのは、紙のライセンスには確かに書かれているのですがIACRAを確認したらIssuedの記載はあるのですがExpiresは白紙になっているんです。確か以前はあったはずなのです。なのでどっちかなと思ったんです。プラスチックに替えれば失効しなくなるのでしょうか?
失効については私がみたFAAサイトの文面を貼っておきます。
FAAサイトQ&A How long are my student pilot certificate and my medical certificate valid? より

After April 1, 2016, Student pilot certificates do not expire; the certificate will be surrendered and superseded upon successful completion of the higher certification. Student pilot certificates issued prior to April 1, 2016, will expire according to their expiration date, either 24 or 60 months from the date of issuance.





1136 民間との違い? NEW!
NAME : 英語は苦手 2017/07/13 10:50:05 
FL1-220-102-1-220.tky.mesh.ad.jp

初めまして
航空無線を聞いていて判らない事があって検索してここにたどり着きました。

聴いたままで聞き間違いかもしれませんが
よく民間機ですと「メイティン クライムフライトレベル ツーフォーゼロ」などと聞きますが
自衛隊機で同じような意味かと推測はしていますが、「メイティン アフタービロー ワンゼロタウザン」と言ったりします。

この違いは何なのでしょうか?



1136-1 NAME : 管理人 2017/07/13 12:42:54 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
最初のが フライトレベル240  
次のが 高度10,000フィート


高度とフライトレベルの違いですね。 簡単に書くと高度が18,000フィートよりも高いか低いか。
この18,000フィートを超えると、フライト・レベルってのを使います。

フライトレベルは100フィートでフライトレベル「1」と計算します。
FL240なら 24,000フィート相当になります。



航空機には高度計ってのが有るんですが、実際は高度を測るんでは無くて、気圧を測定しています。
「xxxパスカルなら、標準大気だとyyyフィートになるから、yyyフィートって表示しよう」って高度計が考えています。 実際は考えてる訳なんて無く、その様に設計されています。
なお航空の世界では、気圧はパスカルではなく、inHgてのを使います。

この気圧は天候に左右されて誤差が生じます。その誤差を解消する為に操縦士は高度計規正値なる物を高度計に入れます。(これを英語ではAltimeter Setting、無線ではAltimeter zz.zzと言います)

操縦士は最新のAltimeter Settingを入手すると、その数値を高度計にセットして行きます。 

これで誤差はほぼ無くなりますが、各航空機がバラバラのAltimeter Settingを使うと、バラバラの高度を飛行する事になっちゃいます。

それで、18,000フィート以上では、Altimeter Setting 29.92 inHgで統一しようぜって国際的な取り決めがあります。29.92は標準大気の気圧設定値です。 (海面レベル、標準大気)


 (18,000以上で離着陸もしなければ、障害物も滅多にないからでしょう。 それに、そんな高度での飛行は早いからイチイチ修正なんて出来ませんからね。 なお、歴史的なウンチクは知りません)

これで、航空機同士の高度誤差は無くなりますが、実際の高度とは誤差が生じるからでしょうか。 18,000以上では Flight Levelってのを使うってなってます。



1136-2 NAME : 英語は苦手 2017/07/13 13:19:20 NEW! 

FL1-220-102-1-220.tky.mesh.ad.jp
管理人様

判りやすい説明をありがとうございます。高度計って賢いんですね。

18,000フィートで「フライトレベル」と「アフタービロー」のどちらを使うかという事で良いのでしょうか?
アフタービローのほうは上昇しているのか下降しているのかの表現がないので「高度10,000フィートなう!」という感じなのでしょうか?
しかしメイティン(維持?)が付いてるはずなの離陸後の戦闘機は「メイティン アフタービロー セブンタウザン→メイティン アフタービロー エイトタウザン」と上昇していきます。そこも??なんです。

after billowがスペルなのかと思い翻訳しても「大波の後」なんて訳が出てきたりして悩んでおりました(笑)

英語が苦手ながら航空無線の言葉の意味を解析していますが、このような用語集のような書籍がありましたら教えて頂ければ幸いです。



1136-3 NAME : 管理人 2017/07/13 16:06:37 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
ありがとう・・・・・・・・

実は避けてたのですが、「メイティン アフタービロー ワンゼロタウザン」は間違いと思います。

"Maintain at or below 10,000"な気がしてますが、他の可能性も有るし・・・・・・
 これなら、1万フィート以下でね、、、、って意味ですが。


「高度10,000フィートなう!」 なら
 "at 10,000" と操縦士からの表現だし。  
管制官なら "maintain 10,000" かな  (1万フィート守れよって意味になる)


「メイティン アフタービロー セブンタウザン→メイティン アフタービロー エイトタウザン」
上昇なら "Climb and maintain 8,000" じゃないかな。





1136-4 NAME : くろ 2017/07/14 06:20:33 NEW! 

58-188-203-123f1.hyg1.eonet.ne.jp
29.92 標準大気圧(QNE)、実は日本ではFL140に設定されています。
何故?富士山の山頂高、北米ではマッキンリーでしょうか。

メイティン(維持)クライム(上昇 *犯罪じゃないよ)フライトレベル(FL) ツーフォーゼロ(240)
メイティン(維持) アフタービロー(後に 以下で) ワンゼロタウザン (10,000)

有視界と速度も早いですから余裕のある管制しているのかもしれませんね。


P.S. ロシアでは高度はメートル法使用していますので、空域に入ると上昇下降の指示が来るそうです。



1136-5 NAME : 英語は苦手 2017/07/14 11:51:36 NEW! 

FL1-220-102-1-220.tky.mesh.ad.jp
管理人様
くろ様

「メイティン アフタービロー ワンゼロタウザン」は間違いとの事で私の聞き違いかもしれません。
今までは民間の無線しか聞いたことがなくて、自衛隊機の無線ですと「なにこれ!?」という言葉がでてきて戸惑っております。
「アフタービロー」自体あまり民間の東京コントロールとかでは聞いたことがなかったものですから・・・
基地のタワーやディパーチャーですと特殊な言葉が多く感じます。(ハイレートクライムとか・・)

フライトレベルは14,000フィートなら「ワンフォーゼロ」
13,000フィートなら「ワンスリータウザン」という事ですね

今後は録音装置を追加して、少しずつ意味を解析したいと思いますので、どうしても判らない事はまた質問させてください。
よろしくお願いいたします。



1136-6 NAME : 管理人 2017/07/14 12:19:57 NEW! 

121-80-141-17f1.kyt1.eonet.ne.jp
録音データが有ると助かるね。

日本の事は知らないし、軍事用の特殊なフレーズも知らないし。

でも民間との差は、基本的にはそんなには無いですよ。
民間と同じ周波数帯で運行してる事も多いので、
そこまで特殊だと、民間機のパイロットが混乱しちゃう。

聞いた事が無いと、その部分が脳の中で強調されるので
目立つでしょうけど、全体で考えると一部のフレーズでしょう。



1136-7 NAME : くろ 2017/07/18 08:17:39 NEW! 

58-189-113-208f1.hyg1.eonet.ne.jp
あ、管理人さん

空域に関しては大分違いますよ。
Vで上がれる高度もかなり高いです。

下から見てたらエンジン信用しすぎかもと思われる高度で有視界やってますから。
ま、シーリングも雲の出方も違いますから。


P.S. わかめありがとうございます。




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