プロペラ後流によって生まれる不均衡についての話です。 RollとPitchの２つに影響が出ると言われています。
プロペラ後流とP-Factorで増える主翼の揚力増加分、そして、それに後流が尾翼に与える影響が２つ考えられます。
この増加した後流をAccelerated Slipstreamと言います。 翼の揚力は気流の速度に比例して増えます。（厳密には速度の２乗に比例） また、後ろの尾翼にも影響が出ます。
１．Bank
飛行機の主翼は揚力（Lift)が発生する部分です。 主翼は空気が多く通過する事で、揚力を生み出しています。 この揚力の量は空気の速度に大きく比例しています。 （速度の２乗と大きく比例してます。） Multiの場合、主翼の上の一部ではプロペラによって加速された気流がより強い揚力を生んでいます。 (右の図）
P-Factorが発生してると言う事は、下向きのプロペラがより多くの空気を掻きますので、より多くてSlipstreamが発生し、速度も早くなります。この結果、主翼でも後流が有る部分では速度が速くなるので、揚力がかなり大きくなります。この為、P-Factorの強い右側ではLiftもより大きくなります。下の図
P-Factorで加速された気流が有る方に強い後流が発生しますので、エンジンから見ると右側の方により強い揚力、Liftが発生します。
右の図では、青色が通常の翼が発生する揚力を示し、赤色が加速された後流、Slipstream, Propwashで増えた揚力を示します。
実際ではエンジン部分では翼形が変わり、Liftは減少します。
この多くなった後流で増加する揚力もエンジンからは両方とも右側で増えるのですが、飛行機の中心線から見ると右側プロペラでのP-Factorがより遠い位置での発生となりますので右側プロペラ、Engineの影響が強くなります。
片方のエンジンだけ（片肺）での飛行では、故障している方へのRolling傾きが発生します。
左側のプロペラだけの時は、P-Factorの影響が胴体近くに多く出ます。 その為、Rollingの影響は少なくなります。
Accelerated SlipstreamでのRollingに対する影響 ＝ 増加揚力 X 距離（Arm)
胴体の直ぐ横での増加は、影響が少なくなります。
しかし、右側だけでの飛行だと、P-Factorが胴体（中心線）から離れて発生します。 その為、その為、Accelerated Slipstreamで追加発生する揚力が外側で大きくなります。 右側だけだと中心線からの距離（Arm）が長く、Rollingへの影響がより大きくなります。
左側のエンジンだけだと影響が少なく、操作性も増しますので、 この考えからでも左側がCritical Engineになります。
次に： Acclerated SlipstreamのTailへの影響
