この「S」はプロペラ後流、Slipstream (Propwash)が垂直尾翼（Vertical Stabilizer）に影響を与える為に発生する現象です。 Critical Engineが故障すると、Yawingで操縦が困難になります。
正直な所、これには二つの考えが有るようでして、私はこれに関しては自信が持てません。 ネットで調べても両方出ていて居ます。 もしかしたら、両方の考えが合わさり会っている可能性も有ります。 どちらの考えもFAAのAirplane Flying Handbookには出ていません。 Multi Engine Ratingの資格を取る際は教官の教えに沿って下さい。 個人的にはどちらでも問題は無いし、両方が有ると思います。 操縦士になるのが目的で、物理学者になる為の試験や訓練では有りませんので詳しく知る必要は無いと思います。 興味があれば深く探って下さい。 私の使命は物事を伝える事と思うで、両方を書き残します。
考え方・その１だけでも十分だと思います。 その２の考え方も一部では紹介されています。 Single Engine Operationは複雑ですので、 その１と２が両方が有る可能性もあります。 訓練中は飛行教官さんの教えに従って下さいね。 ネットで調べると その１での説明が圧倒的です。
考え方 その１ （多くの有名訓練校で教えられており、私もこれで教わりました。）
プロペラの後流は、プロペラの回転と同じ方向に回転しながら後ろに流れます。 それプラス、プロペラ上側の回転方向と同じ方向に流れて行く性質が有るそうです。 エンジンから見て、時計回りのプロペラからは右に流れていく後流になります。
右回転のプロペラからの後流は右に流れます。 その為に左側の側のプロペラからは、垂直尾翼（青色の部分）を通過し常に大きな影響を及ぼす結果になります。 しかし反対側、右側からのSpiraling後流は尾翼から離れて行きます。 その為に左側の側のエンジンが故障すると、大きな影響が出ますが、右側のプロペラは元からそれ程の影響が出ていないのす。垂直尾翼にはエネルギーを与えないので単独の時は安定性が落ちて、ラダーの効きが悪くなります。その為に右エンジンだけの時はより多くのラダー操作が必要となります。
左側のからのプロペラからの後流は垂直尾翼やラダーに多くの気流を提供してるので、片肺での運行時のRudderの効きを増加させています。 でも右側からのプロペラ後流は尾翼から離れる様に流れるので垂直尾翼やラダーの効きが悪くなります。 その為に左のエンジンが故障して、右側だけのエンジンだけでの飛行となると、より多くのラダーが必要となります。
飛行機の速度 ＋ プロペラ後流 ＝ 水平尾翼の安定性とラダーの効き
このプロペラ後流はCritical Engineから来ていますので、Critical Engineが故障すると、この分が不足します。 それを補う為に、より多くのラダー操作が必要となります。 Critical Engineが生きている時はラダーの働きはより元気です。
その為にSpiraling Slipstream も左エンジンをCriticalにさせます。 （尾翼への後流が無くなれば、ラダーの効きが弱くなる。）
次は： PASTの「T」 トルクの影響について
無視しても良いですよ： 少数派ですが「その２」として、もう一つの考え方 自論部分が多い
Intro : P-Factor : A-Accelerated Slipstream : S-Spiraling Slipstream : T-Torque : Counter Rotating : Summary
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