無視してもOKですよ。 個人的な悩みですから
大半の学校や訓練校で教えられ、多くの人々が資格を取って来た説明の「その１」です。多くがアメリカ人でしょう。 でも、どうしても理解が出来ないのです。 （質問してる時にこんな写真とサイトも教えて頂きました。）
個人的にはプロペラ後流が回転と同じ方向に流れる理由は分かっていません。（その１の部分） でも飛行機の後ろに実際に立つと、その流れが感じられるそうです。
Slipstreamにすれば、左右や上下は有りません。 ですから、右に流れるのがイメージできないのです。 この流れを説明するには局部的に違う所を探し出し、それによる影響を考える必要があります。
私が考えたのは、P-Factorが発生した時には、加速してしまいますが、同時に気圧も低下します。 ベルニューイの定理で説明されている様に、早い気流は静圧・気圧がさがります。 その為、プロペラ直後では速度差で一時的に左側に流れてもその後は気圧差で高速側に引っ張られるのかな？と思っています。他にはプロペラが回転しているのでコリオリの力、Coriolis Forceで流されると言う考えです。他には主翼の上下の気圧差と回転の影響（ジャイロ効果） だと思うのです。 ただ、これらを証明する物がありません。
上記がSlipstreamを右側に流す理由に考えられますが、ただ証明ができません。 回転してる気流から見ると折れ曲がる角度や気圧の差は違って見えます。これがヒントかと思ってます。
一般的に教えられて居る方法に疑問を感じて考えたたのが、その２です。 何処か忘れたのですが、Strike the Vertical Finと書かれたサイトが有ったので、この考えに自信がちょっと出てきて居ます。
参照 Credit:
Portions paraphrased from Phoenix East 1994 revision of multiengine reference materials (author DPE John Azma), “Multi-engine Flying” by Paul A. Craig, and “The Complete Multi-Engine Pilot” by Bob Gardner.
Ryan Ferguson http://www.fergworld.com
私はこの考え方「その１」で教えて頂きました。 ただ私は変な所が気になる人間で、理屈ぽい人間なんです。 実際はこんな所で悩む必要はありません。 私の悪い癖で時間の無駄です。 その１で教えられたら、Oralの時はその１の説明で十分です。 微量でも良いので、右に曲がる事が証明出来れば、広がりを考えればその１は（も）正しくなります。
正直な所、Spiraling Slipstreamはまだ教える段階では無いのかも知れません。 また、実際の訓練ではここまで深く考える必要は無いでしょう。 私は色んな人が来ると想定してるので、細かい説明になります。ここで時間を浪費するのは、操縦士の世界では無く、設計士や物理学者 （Aeronautical Engineer）の世界と思います。
なお、ここの掲示板の８５６番で質問中です。
そして気になる写真を、Propさんが教えてくれました。
「S」の初めにも書きましたが、
正直な所、これには2つの考えが有るようでして、私はこれに関しては自信が持てません。 ネットで調べても両方出ていて居ます。 もしかしたら、両方の考えが合わさり会っている可能性も有ります。 ですので、このサイトでは、その１とその２と二つに分けて解説しました。
その１が一般的な考えで多くの訓練校が教えています。私もこの方法で教わりました。 その２は少数派ですが、一部にこの記載があり、私の心はこちらに傾いています。 厳密には両方が有って、その２の方が影響が強いのでは？と思っています。 考え方・その１だけでも十分だと思います。 少数ですがその２の考え方も一部では紹介されています。
でもMultiの訓練で、ここまで考えるのは行き過ぎです。
どちらの考えもFAAのAirplane Flying Handbookには出ていません。 Multi Engine Ratingの資格を取る際は教官の教えに沿って下さい。 個人的にはどちらでも問題は無いし、両方が有ると思います。 操縦士になるのが目的で、物理学者になる為の試験や訓練では有りませんので詳しく知る必要は無いと思います。 興味があれば深く探って下さい。 私の使命は物事を伝える事と思うで、両方を書き残します。
Single Engine Operationの航空力学は複雑ですので、机上では限界があります。 そして、その１と２が両方が有る可能性もあります。 訓練中は飛行教官さんの教えに従って下さい。
