CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

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271 Oral Testの勉強方法 NEW!
NAME : Rainbow 2018/07/31 12:57:16 
172.56.44.106

こんにちは。このサイトのおかげでWritten testも無事終わり、必要飛行時間もほぼ満たしたので現在Check rideに向けて訓練中です。
私の教官はサーファー系でEasygoingな性格なので、大丈夫だからと言われるだけで勉強法など教えてもらえません。
今のところPTSを一度読んだだけで、範囲が広すぎて何から勉強すればいいのか混乱してるところです。
どなたかOral Testの効率の良い勉強法を教えてください。
必要な本や問題集など何も持っていないので、教えて頂けたら助かります。
よろしくお願いします!!!



271-1 NAME : 夏バテ星人 2018/07/31 16:34:39 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
通りすがりの夏バテ星人です。

PTSが基本なので、それを全項目確認するのが一番ですね。
Writtenとの違いは、、、、、
PracticalやOralは、これからフライトする事を基本としてテストされます。

Privateになるって事は、今までと違って機長になるって事です。
今までは教官に責任があったけど、
機長となると飛行時間が少なくても、責任が全てあなたに有ります。

その責任を法的に安全に果たせるか?
同乗者や地面に居る人や財産に危害を加えないかってのを審査されます。


機長として安全かな、大丈夫かな?ってテストされるので、
多少の間違いは問題ではありません。
機長として、大丈夫だよって証明してやれば十分です。
(大丈夫かなチェックなので、完璧は求められてない、、、とも言えます)



航空法を理解してるか、知ってるか? AirspaceとかAirport Sign, ATCとかも
操縦する飛行機を十分に理解してるか。 システム、Limitation、Maintenceとか。
今から行うフライトを安全に行えるか?  WX, Flight Plan、準備なんて事を審査されます。

これを頭に入れて頂ければとなります。


PTSの説明部分と各項目を再確認して、抜けてる所は理解するまで復習。
暗記じゃダメです。
理解して、それが使えないと意味がないです。


例)
大半は試験空港から、70−100マイル先の空港にX-Cに行こうって事になるでしょう。

ABC空港に行こうとするなら、どうしますか?
WXデータの収集と解析、NOTAMなど。 安全に飛行できる?
Weight and Balanceは?
Performanceは?
Flight Plan?
ChartやPublicationは?

なんて所から始めてください。
安全な機長になる事、十分な知識と技能があるか?ってチェックされるでしょう。



271-2 NAME : ジェフリー 2018/08/01 05:53:43 NEW! 

58-188-227-193f1.hyg1.eonet.ne.jp
https://www.amazon.co.jp/Private-Pilot-Oral-Exam-Guide/dp/1619544598




270 双発免許を米国で NEW!
NAME : カルロス 2018/06/30 17:51:54 
fw1.hokkaido-np.co.jp

双発免許を米国で取得しようと思っています。ざっと10日間ほどかかるようですが、往復の日を入れると、2週間、会社を休まないといけなくなります。学校によっては、もっと短く取る方法はあるもんでしょうか? 20年ほど前、単発を米国で取得して以来、モグラには乗っていますが、飛行機の操縦は1度だけです。ご教示、お願いします。


270-1 NAME : 梅雨男 2018/06/30 18:00:03 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな事より、アメリカで双発機の資格を取ろうとするとTSAから許可が必要な気がします。

TSAのAFSPって物。

数日から数週間の待ち時間がある様な???
最悪、許可が出るのを待つだけで終わってしまような気がします。

大事な事なので、今検討されている学校に聞いて下さい。

20年前に免許を取って、1度だけのフライト。
グライダーにお乗りの事らしいけど、そんな簡単に勘が取り戻せるでしょうかね。
個人差が強いので、なんとも。。。



270-2 NAME : くろ 2018/07/02 06:29:12 NEW! 

58-188-227-193f1.hyg1.eonet.ne.jp
飛行訓練事態は天候が良ければ可能かもしれませんが、座学など頭に頭に入れて行く方が良いですね。

多発(双発)機は単発機と違いVスピードもVmc、Vs1、Vxse、Vyseなどかなり増え、機体のコントロールも操縦桿は半端無く重くなり、離陸中に一方のエンジンを止める訓練など滑走路を逸脱しそうになります。

きびしいですが、それ以前に思い出して下さい。日程、時間、約束など無理な飛行敢行し事故に至る事例があります事を。



270-3 NAME : しん 2018/07/04 21:43:45 NEW! 

p904052-li-mobac01.osaka.ocn.ne.jp
はじめまして。
TSAのAFSPへの登録は必要かと思います。
手数料と指紋採取が必要ですが、私が渡米した時(6年前)は日本でも指紋採取をやってくれる方がいらっしゃいました。
メールか何かでコンタクトして、数万円でやっていただきました。

最新の情報は分かりませんが、確かに登録に待ち時間はあります。

分割渡航で訓練されるのはどうでしょうか?





269 FAAライセンスとその他IDの氏名表記について NEW!
NAME : Marissa 2018/06/17 13:22:11 
pool-96-227-182-170.phlapa.fios.verizon.net

初めまして。
Private勉強中からずっとこちらにお世話になっていますが、この度初めて書き込みさせていただきます。
西海岸にてコマーシャルを取得し、現在東に移住、CFI取得に向けて動き出しかけているMarissaと申します。

ライセンスを始め、ID各々の氏名表記についてアイディアをお持ちの方がいらっしゃいましたらお助けいただきたいです。

・アメリカで結婚しこちらでは主人の名前をラストネームとし、旧姓のをミドルネームとして使用しています。
グリーンカードや免許証はこちらの表記
  Hanako Yamada Smith

・日本の戸籍上は氏名変更を希望せずに婚姻届を出した為、パスポートは別名表記となっています。
  Last Name: Yamada (Smith)
First Name: Hanako

FAAライセンスは結婚前に取得した為、旧姓になっていますが、それをどうすべきか現在情報を集めているところです。
将来的にアメリカのラインへの就職を希望しており、IDの氏名表記が支障をきたす事がないようにしたいです。

1. アメリカでのIDとFAAライセンスを統一して「Hanako Yamada Smith(First/Middle/Last)」とした場合、パスポートにはSmithはLast nameとして括弧書きされているが問題ないか。
2.パスポートに合わせて「Hanako Yamada(旧姓)」そのままでいくべきなのか。その場合、パスポート以外のアメリカ国内発行のIDと記載が異なるが問題ないか。

かなり専門的な内容になるかもしれませんが、アイディアをお持ちの方、もしくは実際にこの過程をご経験された方がいましたらご意見お聞かせ頂けましたら幸いです。
どうぞよろしくお願いいたします。



P.S. 上田さん、こちらのサイトには訓練過程すべてにおきまして大変お世話になりました。そしてこれからもお世話になります。
   高木さん、もう大分前の話になるので私の記憶も曖昧ですが、多分一度ソロに出たときにお目にかかりました。アメリカで活躍する日本の方の姿を見ると、とても励まされます!



269-1 NAME : くろ 2018/06/24 04:37:01 NEW! 

58-188-227-193f1.hyg1.eonet.ne.jp
総合的には名前、生年月日、SSNで管理されているみたいです。

旧姓でライセンスを持たれているようですので、名字の変更、若しくは追加を申請する際は役立てて下さい。
その際、何らかしかの英文での婚姻をされた証明が必要になると思います。
https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/name_change/
FSDOでも申請できるようですが、オクラホマに有料で申請した方が確実だと思います。

DOT、FAA的にはライセンス番号と生年月日で管理しているみたいです。

余談、私のライセンスはSSNと同じ番号になっており、昨今の諸事情によりよろしくない状態です。  ふにゃ&#12316;



269-2 NAME : Marissa 2018/06/24 09:49:46 NEW! 

pool-96-227-182-170.phlapa.fios.verizon.net
くろさん

返信ありがとうございます。
自分の書いた文章を何度も読み返しているうちに、First Middle Last にライセンスも変更した方がいいに決まってると思い始めはしましたが、やっぱりそうだよなとようやく変更に踏み切れそうです。
ひと押ししていただきありがとうございました。
FSDOの予約をとるつもりでいましたが、オクラホマでというのはどういうことでしょうか?(無知ですみません)

そして、ライセンスとSSNが一緒なんて事もあるんですか?!そしてなぜそれが問題なのかが解らない私は本当に世間知らずの恥さらしかもしれません;;



269-3 NAME : くろ 2018/06/26 03:20:05 NEW! 

58-188-227-193f1.hyg1.eonet.ne.jp
Marissaさん、お疲れ様です。

SSNが分かってしまったら何かと問題になることがありまして。 先日も国際電話で物品購入したか?とか。
ローカルのFSDOでは名前に関するケースを扱った事がなければ、調べたりする時間や不手際で時間がかかる事がありますので。

私の場合ですが、一度もきちっとしたライセンスを受け取った事が無く、$2の小切手(当時)を送付、再申請してました。その申請先がオクラホマです。

Fly Safely!





268 中国の自家用飛行機免許再発行 NEW!
NAME : ひろ 2018/06/16 22:53:39 
pw126255070161.9.panda-world.ne.jp

2005年中国で自家用飛行機免許所得 日本免許書き換えしました アメリカで免許書き換えて フライト考えています、その際 一番最初に免許を取得した中国のオリジナル免許が必要なのでは 中国の航空局メール送りたいので、アドレスわかるかたいますか?


268-1 NAME : くろ 2018/06/24 04:20:25 NEW! 

58-188-227-193f1.hyg1.eonet.ne.jp
中国の大使館若しくは、総領事館に問い合わせするのが最速だと思われます。




267 体験 NEW!
NAME : 謎の人2 2018/05/29 14:23:00 
28.105.142.210.ap.mvno.net


[702,383Byte]

前回のバルセロナ以来ダラダラ過ごし何もしていなかったので、久しぶりにチェックリストを頭に叩き込みいざテクノバードさんへ。駅から10分ほど歩き、気合いが入り過ぎか予約の2時間前に到着。ビルの5Fのフロアーにそれぞれのシュミレーターがあり広々としたスペース。後の予定があり時間変更をお願いした所お昼の時間にもかかわらずOKとの事。早速申込と、同意書を記入し、打ち合わせ。前回のフレアーの問題を克服したく、神戸空港でのタッチアンドゴーをお願いし入室、着席。。パッセンジャーなしのタンクも空に近いので、VRはかなり速め。リクエストでオートスロットルを切ってだっので姿勢制御にもたついている間にオーバースピードの警告。関空を右手に見ながら八尾辺りまで飛び、ワープ。。2000ft15マイル手前からア神戸空港にアプローチ。ローカライザー、グライドスロープをキャプチャし、ランウェイインサイトをコール。一度目は前回と同じく機体が浮いてしまい、ゴーアラウンドをコール。ギヤアップ、フラップセットをお願いし、ふたた上空へ。     再びワープ。今回はオートスロットルを使いアプローチ。何故か右手に寄るので、ステボライズ時から問題ありのようだ。2回目は何とか接地し、何となくコツを掴む。   ワープ。。。3度目は私のお願いした撮影大会になり、不思議な緊張から程よくタッチダウン。30分でしたが楽しくもあり、鈍りを実感。今左手に先ほどシュミレートしてきた場所を見ながらの書き込みでした。

前回と違いよく知っている場所ですので速度の速さを実感。フレアーの問題は何となくコツ掴んだような気がします。

もし行かれる方がいらしたらグローブ持っていったら便利です。


テクノバードのスタッフの皆様ありがとうございました。





266 謎の人へ NEW!
NAME : くろ 2018/05/26 07:41:16 
58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp

http://technobird.jp/

夏休みのフィールドお誘いです。

キャプテン募集!



266-1 NAME : 管理人 2018/05/26 14:29:24 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさんの職場だったりするの???


266-2 NAME : くろ 2018/05/27 03:30:25 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
違います。
もともと○NAの訓練施設が近くにあった関係かなと思いますが、フリーペーパー(City Life)で見つけました。
なんだったら偵察に行ってきますが隊長!





258 roundout ? NEW!
NAME : おみっち 2017/12/31 15:42:44 
pool-71-117-187-164.prvdri.fios.verizon.net

東海岸で練習している者です。天気が悪くてなかなか飛べない今日この頃、そろそろ勉強を頑張らねばとやってますが、英語で苦労してます。いつも利用させていただいていますが初めて質問させていただきます。
Power can be used effectively during the approach and roundout. という文章の"roundout"というのは、「go around すること」みたいな意味で良いのでしょうか。文脈から想像してますが当サイトの航空辞書にも載っておらず、教えてください。
よろしくお願いします。



258-1 NAME : 謎の人 2017/12/31 16:58:36 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
Roundoutは、着陸操作の事ですね。
Final Approachから接地ぐらいの間。
正確な定義は無いかも



258-2 NAME : おみっち 2018/01/01 02:24:34 NEW! 

pool-71-117-187-164.prvdri.fios.verizon.net
なるほど。
どこの辞書にも載っていない、こういうのでいつも止まってしまいます。またよろしくお願いします。
有難うございました。



258-3 NAME : 高木雄一 http://redfoxairshows.com/index-jp.html  2018/04/15 05:58:48 NEW! 

162-236-243-47.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
投稿から時間が経ってしまっていて申し訳ありませんが、ラウンドアウトについて、です。

アプローチは、そのまま「進入」と訳すことができると思います。
ラウンドアウトは接地の準備のために、降下率を制御し、減少させていく部分です。
フレアは、降下率を最小限にした後、タッチダウンに適した姿勢に到達させる部分です。
尾輪式飛行機ならThree Point LDG(三点着陸)の姿勢にさせる、またF-15なら13度のピッチアップ、などです。

ラウンドアウトはその後のフレアと一緒にして、全てフレアーとしてもいいのでしょうが、これだと尾輪式飛行機のもう一つの着陸方法であるWheel LDG(接線着陸。フレアをぜず、フラットな状態で着陸させる方法)の解説で悩むことになります。

一般的な飛行機や尾輪式飛行機のThree Point LDGなら、アプローチ → ラウンドアウト → フレア → タッチダウン。
尾輪式飛行機のWheel LDGなら、アプローチ → ラウンドアウト → タッチダウン、です。

そう言えば、先日見たスペースシャトルの着陸進入の動画では、「1700ft AGL、イニシャルフレア」と呼称していました。
ラウンドアウトと同様の動作なのでしょう。



258-4 NAME : おみっち 2018/04/29 14:16:47 NEW! 

pool-71-117-187-164.prvdri.fios.verizon.net
高木さん、イメージ出来ました。ありがとうございます。




265 エアロバティックスとスピントレーニング NEW!
NAME : 高木雄一 http://redfoxairshows.com/index-jp.html  2018/04/15 05:28:27 
162-236-243-47.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net


[221,261Byte]

皆さま、CFI Japan掲示版に久しぶりにお邪魔します。

CA州に在住の高木雄一と申します。
現地で曲技飛行のインストラクターをしています。

エアロバティックスやスピントレーニングについて、少し意見を述べさせていただいてもよろしいでしょうか。

我々のようにエアロバティックスを行う人々は「空の暴走族」のような見方をされてしまうこともありますが、もし私たちの軽率な行動に端を発したものであれば、それは私たちに責任があることであり、心よりお詫び申し上げます。
実を申しますと、私も過去にそのような行動に身に覚えがあり、今は自身を律し、また人々に「正しい」行動を心がけるよう伝えています。

一見、無法者の「命知らずな」行動に見えるかもしれませんが、エアロバティックスもスピントレーニングも、米国であればFAR 91.303に記載された制限を守って行う以上、合法で行う事ができます。
また、パラシュートの必要事項についてはFAR 91.307に記載されている通りです。

ここ10年−15年ほど、UPRTの重要性が認識され始め、世界各国のエアライン各社で取り組みが行われ始めています。
過剰な訓練であるとされてきたUPRTですが、昨今パイロットの基礎操縦技術の低下を原因とする事故が多く発生していることも事実で、残念なことにそれらが背景となっています。
私も海外にUPRTのインストラクターパイロット育成に行くことがあり非常に大きな意味がありました。
日本でも近い将来必須となる訓練内容であり、今後が注目されます。

私もUPRTやスピントレーニングを受けた方の事故回避率などについては把握していません。
ただこれだけ言えることは、トレーニングを受けた方は状況判断能力も操縦技術も向上し、スピンを回避することなど造作もないことです。
それでも世界各地で毎年のようにストール&スピンでの事故が発生しているのは、訓練がまだ行き届いていないからと私は考えます。

バンク角が深くなると飛行機は失速しやすくなるのでしょうか?
アプローチ中に速度を維持しないと飛行機は失速するでしょうか?
コーディネーションを崩した飛行は本当に危険なのでしょうか?

パイロットの皆さまには、今後の安全運航のためにも、ご自身のエンベロープを広げていただきたいと思います。
これまで目にしなかった、避けてきた暗闇に光を照らし、ぜひその先の世界にご一緒させていただきます。



265-1 NAME : 管理人 2018/04/15 13:51:47 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さん、ご無沙汰してます。


アクロバティックスに関しては色々な考えがあるので、
何が正解かは私には分かりません。
確実に言えるのはPrivateクラスのトレーニングには思いっきり反対します。
免許を取る為にSpin Trainingは違法だけでなく、事故が増えるからです。


でも高木さんの様に、
適正な飛行機で、適正な訓練を受け、適正な姿勢て行う事には反論はありません。
人によっては「セスナに乗るなんて!」って否定的になる人も居ますから、
安全って言う線引きは、人それぞれの考えに大きく依存すると思いません。
適正な講習と訓練、そして適切な思考を持てる様になれば良い事です。

技量と知識が伴うなら、何にも否定はしませんし、どんどんと行うべき。


普通に飛行し、失速さえさせなければ、スピンなんてならないのですから不要と思ってます。
ですから、普通のPrivateにSpinなんて絶対に不要であり、試すなってのが私のスタンスです。
違法なだけでなく、「Private」では不要と思うからです。


怖いのは中途半端なトレーニングと知識で行うスピンですね。
どんな飛行機でも、Spin Recoveryの99%は上手く行くでしょう。

Private Pilotで多い事故の一つは違法なLow Flightです。Machoって言う姿勢ですかね。
このMachoが私には怖いし、Spinなんて絶対に含めるな!です。


もし、Privateの訓練中にSpinなんて取り入れると、
その後に自慢気に行う意識的なSpinが急増してしまう事です。
少し体験したぐらいで、完全にマスターなんて出来るでしょうか?無理ですよね。
Pilotという人種、Spinなんて習っちゃうと違法でもしたくなるのが多くなるのが現実。
たった数%でも、こんな考えを持つ奴が居れば、不要なSpinは否定します。


なお大昔にSpinが義務付けられた有ったそうですが、
廃止しても何も変わらなかったそうです。
技量は上がるでしょうけど、無駄なSpinで遊ぶために事故が起こるのが理由だとか。
(私の記憶だけなので、文献などは現状では不明です)


数年前に別の教官に教えてもらって驚いたのがSlow Flight。
Stall Warning は当然と思ってたのですが、今は鳴らすとアウトなんですね。
それぐいFAAもStall Spinには過敏になってるのを何故Privateに取り入れる?です。

もし、Spinを行いたい、上手くなりたい!って希望されるなら、
高木さんの様な合法な機体と適切な資格と経験を持つ、高木さんらに依頼すべきです。




Machoになるなよ! Machoな教官も多いのが現実だぞ〜
合法、適正な環境下で、適切な講習と訓練を受けてから!



265-2 NAME : 管理人 2018/04/15 14:08:08 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
Upset prevention and recovery training (UPRT)

UPRT、初めて聞きました。
良い事とは思いますし、Passengerを運ぶ様な旅客機のパイロットなら悪くは無いと思います。
緊急時に役立つのは、訓練で覚えた事です。
忘れても、いざという時に体が反応するのも訓練の結果と思います。
毎日の様に飛行してると、何年かに一度は想像も出来ない事に遭遇するのも事実。
無いかも知れませんが、あれば大変です。
そうなれば「エアライン」でのUPRTも悪くないかも。


前にも書きましたが、やはりPrivateには不要と思います。
訓練が必要なレベルでも無いからです。
天候が良い時に、安全な飛行機で安全な行動を取れば大丈夫。

でも、訓練を受けて上手くなる分には反対はしません。

ただし、この業界のパイロットは注意が必要。
無意味に自信過剰な者が多い人種を忘れてはなりません。
訓練を受けるなら、合法で適切な教官を選んで下さい。

自信過剰なMachoが一番怖い。
知識が不十分な教官が適切に教えられる訳もないので、
訓練を終了しても、本当の技量があるのかは不明です。


普通の飛行教官は、アクロバットの訓練を受けていません。
せいぜい、数回のSpinです。
そこらに歩いてる飛行教官には十分な知識と経験が無いのでご注意を。
 確実に言えるのは、私や私クラスじゃ無理!


経営状況が良い航空会社が行うUPRTは安心だけど、体力が無い訓練校や教官は、個人的には怖いな。
アクロバットを専門にやって、専用の機体を持ってるならお勧め。
NormalやUtility CategoryのCessna-152や172を使うのは注意信号です。



265-3 NAME : くろ 2018/04/16 07:23:35 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
なーるほど。
フルフラップで速度が落ちた時の対策としてスピンの訓練3回ほどやり、後は8500f以上の条件付きでソロに出てから一人で挑戦したような。別の訓練地では3000f以下では禁止位で。日本ではバフェット入った瞬間にリカバー えええ??だったかな。
機種上げて、失速警報なったらラダー蹴りこんでスピンに入れ、まずは回転を止めてからゆっくり機種上げて安定したら高度計る、いつも2000f近く落ちてたからパターンでは意味ないけれど、バフェット後の次の展開が分かる分だけ自信に繋がっているような。

ちなみに全然話変わりますけど、双発(多発)での完全エンジン停止も禁止?



高木さん、成功する事祈っております。

今日本の現状は、飛んでいるものすべて敵。
カラスのゴミあさりから始まり、民間機のパネル落下、軍用パラシュート、部品もろもろから有人衛星まで。
ブルーインパルスも秋○空港民間利用規約違反、県営○古屋空港での編隊飛行の事前申請違反などで訴訟やっています。
例外なのはエアーレースだけかもしれません。
愛機プロペラ上に向け、これはヘリコプターだって言い切るしかないかも。。



265-4 NAME : 管理人 2018/04/16 09:23:20 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
> ちなみに全然話変わりますけど、双発(多発)での完全エンジン停止も禁止?

私の発言が法律じゃ無いですよ。
危険行為は徹底的に否定はしますが、
合法であり、適切な環境下なら否定はしません。

安易な気持ちで、ろくな知識も経験も無いのに行うのが許せないのが私です。
高木さんの様に完全な準備をしての飛行なら、どんどんやるべきと思います。
(もちろん、本人が嫌がるならパワハラなので別!)



双発の件も、なんでも同じ事です。

 ・合法ですか?
 ・POH Pilot Operating Handbookには何て書かれていますか?
 ・万が一の際の準備は出来てますか?
 ・本当にそれが必要ですか?
 ・冷静な判断が出来てますか?

ここらを再認識して、万全な状態で行えれば良いのでは無いでしょうか?
Machoにならず、機長としての責任を果たせるとなれば、私が判断する事ではないです。



265-5 NAME : くろ 2018/04/17 07:23:55 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
冷静な判断を下す為の必要な訓練だったのでしょうね。
ま、右左よくわからなかったのですから。。

毎日出かけていてもマッチョな方は男女関係なくおみうけします。国民性もあるかもしれませんね。




265-6 NAME : 管理人 2018/04/21 03:14:03 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
https://www.aopa.org/asf/publications/inst_reports2.cfm?article=4351

Then, in 1949, the Civil Aeronautics Administration, which preceded the Federal Aviation Administration, adopted CAR Amendment 20-3 that eliminated spin testing except for flight instructor applicants. CFI spin testing has been required ever since. One concept behind this change was that future design would produce spin-proof airplanes, thus making the spin requirements obsolete - but that never really happened. Certification regulations have discouraged the development of spin-proof airplanes.

What did happen was a reduction in spin accidents. In the 1945 to 1948 period, just before the change was made, 48 percent of all fatal accidents were stall/spin-related.

From 1967 to 1969, when spins were no longer required except for CFI applicants, the number of stall/spin fatalities had decreased to 22 percent. NTSB data for 1972 to 1979 show that the stall/spin was a primary factor in only 12 percent of all fatal accidents. Now that figure is about 9 percent, but fatalities are high.



265-7 NAME : 管理人 2018/04/21 03:18:00 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/should-you-learn-spins/

Have you ever spun a plane - and would you ever want to?

Spin training is only required for flight instructor applicants, as are the more complex secondary, cross controlled and accelerated stalls. Before 1949 though, private pilot applicants demonstrated spins on their checkride. When I learned to fly (in 1996), some instructors still brought that up - though you'll find few active instructors now who fell under those requirements.

With small aircraft becoming more automated and advanced, the topic of stick and rudder skills and stall/spin training keeps resurfacing.

So what do you think? Is spin training worthwhile for student pilots - or every pilot? How about the falling leaf stalls we talked about last week?

The question may be best answered by asking, "What would it prevent?" Slow flight and stall training helps you prevent a stall - the predecessor to a spin. Spin training teaches you to recover from a spin. But to recover from a real-life, unintentional spin, you'll need both the time (altitude) and skill to recover.


............


Should You Practice Spins? It's Up To You
If you're looking for an answer to the original question - "Should you take spin training?" - it's up to you. If done with a spin-proficient CFI in the right plane, it's safe and an absolute blast. But, it probably won't save you from the typical stall/spin accidents.

Most of those happen at low altitude, where you may simply not have enough altitude for spin recovery. Not entering a spin is the only solution here.



265-8 NAME : 管理人 2018/04/21 03:18:46 NEW! 

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https://www.rapp.org/archives/2012/03/aviation-myths-part-3/

Myth #13: A spin in the pattern is unrecoverable.

This myth is demonstrably false. I’ve performed thousands of spins, and every plane I’ve spun eats up about 500′ of altitude from entry to recovery during a full 360 degree spin. Of course, that assumes the guy in the pilot seat can effect recovery properly and do so within 360 degrees of yaw. Might we have yet another argument for spin training? I think so.

I’m not suggesting you try a spin from a typical 1,000′ AGL pattern altitude. That would fall into the “low altitude follies” category of myth #11. But to say that a spin in the pattern is unrecoverable is just false. With even a little practice, it’s not hard to recover from an inadvertent spin in less than a quarter of a turn. That would eat up but a couple hundred feet of altitude and be more of a wing-drop than anything else.

I’d even go so far as to say that if you doubt your ability to stop a stall-spin entry from 1000′ AGL and recover to level flight before hitting the ground, you need to get some instruction before proceeding further. With sufficient training, the recovery technique will become virtually automatic. Idle power, full opposite rudder, lower the angle-of-attack.



265-9 NAME : 管理人 2018/04/21 03:59:56 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょこっと調べてみました。
統一された完ぺきな答えなんて、絶対にない議題です。
各自の判断でお願いします。


1個目のURL
1949年にPrivateの訓練からSpinが無くなりました。
数値だけみると、その時期前後を見ると禁止されてからは事故は減ってるらしい。
でも飛行機自体も変わってます。
より安定してスピンに入りにくくもなってるから比較するのも正しいとは言い切れません。

もともと、当時のFAAもスピンしない飛行機が主流になるだろうとの想定もあったとか。
他には、Spinで驚かさず、より多くの人に免許を取って欲しいとの思惑もあったそうです。


2個目のURLでは
Spin Trainingはお好きなようにとの事。
有益性は認めてますが。大半のStall Spin事故は低空なので、訓練を受けても意味は無いだろうとの結論


3個目のURLでは
適切な訓練を受けりゃ、500フィートあれば十分であると。
作者は知らないから手段が無くなる。
SpinやAcrobaticトレーニングで、より高度なレベルで操縦をマスターも出来ると。
確かに、それには間違いは無い。 (適切な環境ってのが条件にはなる)



個人的には、今でもSpinは勧める気はありません。
Spinを勧める動きがあるのは間違いは無いけど、義務化が必要だと思える事実がない。
Stallしなきゃ、Spinしないので、基礎的な事をマスターすりゃ十分では?

現行の法律では自由なSpinは認めてないので、違法なSpinには断固反対します。
比較が完璧とは言えない数値であるにせよ、義務化されてる時期にSpinでの事故が多かったのは事実。
Acrobatだけが答えじゃないから、Spinを義務化するにも強く否定します。

でも知る事は最大の武器でもあります。 
万が一の際に助けるのは教養と経験しか手段はありません。
適切な訓練を積み重ねれば、500フィートでRecoveryは簡単になるそうです。

もちろん合法的に行え、高木さんらの様に適切な環境が整えられるなら、
何の問題も無いし、興味があるならお勧めします。
AcrobatをマスターするにはPrivateやCommercialでの訓練以上の事が求められるので技量は確実にUPする。

将来、エアラインPilotの様に多くの生命を預かる方なら、良い訓練にはなると思います。
その中で訓練を受けるのに重要なのは環境です。 
自信過剰なパイロットと言う人種なので、中途半端な教官は選ばない様に。
CFIは私でもなれる様に、誰でもなれます。実際にも飛行教官が同乗してのSpin事故も多く報告されています。
上記のURLからリンク先を見てると、高木さんが所属する訓練校が推奨されてます。そんな所で訓練して欲しい。



渡米して訓練する人は経済的な制限があるのが普通です。
飛行機は安くないし、生活費も安くない。
不要な事に恐怖心をもち、飛行機を諦めるのは勿体ない。

免許習得だけが目的な人には不要だけど、長い間操縦をする方は一考の価値は有るでしょう。
特にプロ・パイロットとして生計を立てるなら値打ちはあるのではないでしょうか。



265-10 NAME : くろ 2018/04/21 07:59:21 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
おはようございます。

なるほど。

やった事ありませんが、高高度でも当然失速には入りますし、空気の薄い層ですので非常にリカバーが難しいと聞きます。
私の場合、バカほど高い所上がるって、訓練して戴いたのでしょうね。



265-11 NAME : 管理人 2018/04/21 11:16:59 NEW! 

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https://www.aopa.org/asf/ntsb/stall_spin.html

This study is not intended to discount the value of properly conducted aerobatic and spin training. Training in a controlled environment with a trained instructor is beneficial. The most important aspect of the training should be recognition and prevention......

最初に、Spin訓練を否定する訳ではなく、適切な訓練は意義が有る事を忘れずに。 Properly Conductedが重要です。


Although the total number of stall/spin accidents has dropped dramatically since 1949, those that do still occur tend to occur at fairly low altitudes. In fact, a 2001 ASF study on 465 fatal stall/spin accidents that occurred from 1991 through 2000 showed that at least 80 percent (and probably more) of the accidents started from an altitude of less 1000 feet agl, the usual traffic pattern altitude.....

But recovery from a spin is a far different matter, and takes much more altitude, even with skilled pilots. A NASA study done in the late 1970s proved that the average altitude loss in spins done with a Grumman American AA-1 (Yankee) and a Piper PA-28R (Arrow), two popular single-engine aircraft, was nearly 1,200 feet. (It should be noted that neither aircraft is approved for spins, but NASA was testing them for possible improvements in spin handling characteristics.) .....

1949年にSpinが不要となってから大幅に減ったけど、低高度での事故は発生しつづける現状。
80%以上のStall/Spin関連の事故が1000 feet 以下で発生し、NASAの実験ではRecoveryに1200 feet必要で有った。

言い方を変えると、10%程度のStall/Spin事故の為にSpin訓練を、どう考えるかでしょうかね?
やはりPrivateレベルで必要って気はしないけど、プロとしてなら良いんじゃないかと思います。
Student Pilotでも訓練を受けたいって思うなら適切な環境が整えば否定はしません。
訓練費や考え方は人それぞれ。
合法で安全が確保されてるならってのが大前提でしょう。

An instructor on board is no guarantee
In reviewing 44 fatal stall/spin accidents from 1991 - 2000 and classified as instructional, ASF found that a shocking 91%(40) of them occurred during dual instruction, with only 9% (4) solo training flights. Of the fatal instructional accidents, 64.4% of them occurred during maneuvering, and 17.8% of them occurred during takeoff.

Obviously instructors must be proficient in stall recovery, and if not current in spins, prevent the aircraft from entering the spin regime. Many instructors have not practiced a spin recovery since receiving their spin endorsement, which may have been many years ago. On the other side of the cockpit, instructors should monitor students closely when they are practicing stalls. If the student inadvertently spins the aircraft, can they safely recover?

91%のStall/Spin死亡事故は、教官が同乗してたそうです。

詳細までは訳しませんが、Spin訓練を受けるなら、単なるCFIでは無理です。
経験上、Spinぐらいって簡単だと言う教官が適切な経験が有ったと思われる人は少なかったです。
ですから、真面目に取り組むなら、それなりの教官から訓練を受けるべきと追加します。

教官レベルでもMachoな人も多い。
Machoと言う単語を理解してるだけで、Machoでは無いと言い切れない。

こんな私でも今は経営者。 
Machoで有るべき時も無いとは言いませんが怖がりな方が、上手く行く事が本当に多い。
ビジネスならMachoでリスクを取り、大勝負に出る事も必要でしょう。
でも地上や契約などで事故ってもSorryで済みますが、飛行機事故でSorryは無いからね。
誤解されやすい言葉ですが、これが本当のリスク管理でしょう。 
怖がって、細心の注意を払い、訓練に励むべきなレベルと思います。



くろさんの書き込みに対しては
普通に飛行してて、高高度で失速に入るのか? との疑問が生じます。
まあ、大半は訓練中での操作ミスでのSpinが大半でしょうが、、、、、
Moderate to Severe Turbulenceに遭遇すりゃ、意図しないSPINも否定は出来ない。
Thunderstorm, CAT, Wake Turbulence, Wind Shareでしょうかね。

高高度の薄空気ってのは、あまり関係があるとは思いません。
空気密度が低けりゃ、負荷も比例して減少しますからね。
事故回避の多くは地面に激突するまでに回復が出来るかではと考えます。
何フィートの事かは疑問ですが、地面に近づけば空気密度も増える。
True Airspeedで考えず、Indicated Airspeedなど気圧換算した速度で考えれば良いのでは?
別にSpinじゃなくても、他の事でも同じでは無いでしょうか?



265-12 NAME : くろ https://www.youtube.com/watch?v=bk-BPRXYk9g  2018/04/22 08:06:11 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
プライベートの筆記試験に高度に関係なく失速は起こるとの問題があったのを思い出しました。
起こりえる事態を想定し、適切に対処し安全に運行するのが乗務員の役目かなぁ。




265-13 NAME : 高木雄一 http://redfoxairshows.com/index-jp.html  2018/04/24 13:46:46 NEW! 

162-236-243-47.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
管理人さん、皆さん

このスレッドを立ち上げました、高木雄一です。
私も訓練中にはこのようなことをよく言われました。

「そんなに機首を上げると失速するぞ!」
「速度を下げるな!失速させる気か!」

少なくとも座学ではそんなことを教える方はいませんでしたが、
どうしたことか、飛行訓練では上のようなコメントが多く聞かれました。
確か、失速とは姿勢にも速度にも関係がなかったはずですが・・・。

このような訓練で育った方は、過去に私がそうであったように「低速=失速」と間違って認識してしまい、
大切な「迎角」という存在を忘れてしまいます。
これは本当に正しい教育でしょうか。

先日、クラウドファンディングのプロジェクト紹介ページに、「失速に関する考察」と題して記事を投稿しました。
お時間があるときにどうぞご覧ください。

https://readyfor.jp/projects/REDFOXAirshows2018/announcements/75290

私からのコメントは以上です。
皆さまからご意見をいただけますと光栄です。
ありがとうございました。



265-14 NAME : くろ 2018/04/25 06:30:44 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
高木さん、面白い記事ありがとうございました。
個人的には失速=剥離と認識しております。

不均衡なフラップ、経験無いですけど、起これば速度を上げる事を肝に命じておきます。(やってみたいー)

ふと、リア60の翼面にxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxこんなのが付いていた事を思い出しました。(Vortex Generators)
なんだか強制的に気流を乱す為とか。

ま、操縦桿は女性を扱うように扱え!ってよく怒られました。




*管理人様、誤変換のリクエスト上がってまする。



265-15 NAME : 高木雄一 http://redfoxairshows.com/index-jp.html  2018/04/25 09:41:15 NEW! 

162-236-243-47.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
くろさん

ご覧いただきありがとうございました。
おっしゃるように、失速とは境界層の剥離のことです。


さらに駄文を加えますと・・・。

失速とはある時突然に、望まない形でやってくるのではありません。
急な気流の変化を受けて、静安定で元の迎角に戻るまでの間に一瞬だけ失速することはありますが、それを除くと失速とは飛行士の自らの操作で起こるものです。

それはエレベーターの操作です。
エレベーターは迎角を操作する迎角コントローラーであり、その位置は迎角を示す迎角指示器といえます。
失速する操縦桿の位置を記憶したり、またはCessnaやPiper機なら、軸部分に「Stall」などと印をつけることでも対処できるでしょう。
CGの位置で多少は変化しますが、それも対処できる範囲と思います。

失速は速度や姿勢に関係なく、ある迎角で発生するものです。
つまり、高高度の飛行でも十分あり得ることで、どれだけ高度があっても、正しい知識と技術がなければ予防も回復もできません。
航空安全のためにも、正しい知識と技術を持っていただきたいと、それが私の願いです。





264 Number three NEW!
NAME : おみっち 2018/03/24 14:39:54 
pool-71-117-187-164.prvdri.fios.verizon.net

東海岸で練習しています。
Towerから「Clear to land, you are number 3」と言われてDowen windのAbeam辺りで下の方に一機short finalの機体を見つけました。いつもそういう時、見つけたのが#1なのか#2なのか不安になります。もしそれが#1だとしたら、#2はどこにいるんだ?#2を追い越してしまったんじゃないか?とか、ビクビクしながらベース、ファイナルとキョロキョロして、「ああよかった、さっきのは#2だったんだな」みたいな感じです。タワーが#2の機種を言ってくれる時もありますが、#1と#2が同じ機種かもしれないし、遠いので機種がわからない時もあるし・・・。そんな時、タワーに確認すればよいと思うのですが、なんて聞けばいいんでしょうか?
よろしくお願いします。



264-1 NAME : お寝坊 2018/03/25 02:35:24 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
あの〜 それ危険です。
3番目って言われてるのに、前の2機を確認せずにBaseに曲がるって。

やみくもに飛行するなら、何の為の管制塔?
Towerの管制官が見てくれてるって保障は一切無いよ。
確実に目視できるまで、旋回しちゃダメですよ!


"where is number 2?" とか "looking for number 2"
"still looking for number 2, where is she?"

"I can NOT find the Cessna, tell me where is it?"
"I don't see the number 2, may I turn to the base?"
とか何でも良いから、取りあえず確証を持たないと。


Tower Controllerって意外と義務付けられてる事が少なくて、
基本的には彼らは見えてないって思った方が良いです。
もともと、管制塔は見えない、Pilot Reportだけってのが基本だから。


管制官が間違えても、責任は操縦士にあるって判断される場合も。
レーダーを持ってる管制塔の方が少ないかもしれないし、、、
ってか、大半は近くのApproach Controllerが見てるのを拝借してる程度。
双眼鏡しか無い管制塔もあります。 
まあ、このご時世、そんなTowerはかなり減っただろうけど、
臨時で管制塔が運用される時も有るしね。 テントのTowerを見た事もある。

(GPS Radarな現在の航空業界ですが、基本は第二次世界大戦ぐらいがベースです。
 RadarやADS-Bがあれば、法的に距離や時間を狭くする事が可能になる程度。
 逆に古いから、Radar等が故障しても、何とか空港は100%Downにならない。)



理想的なのは、Towerと全てのパイロットの交信を聞き、
自分自身で、空港付近、滑走路付近の Traffic 状態を意識するのが良いです。

これは、ApproachやDeparture Controllerが相手の時も。
Centerまでになると広範囲なので厳しくなるけど、
近くのNAVAIDぐらいは意識した方が良いです。

始めは全く分からなくても、慣れてくると自然にイメージが出来る様になりますよ。

まぁ、見えないとか、特殊なケースでも、大事な時は普通の英会話も有りだから。
全てのケースに、専用の航空無線用語が有る訳でも無い。



264-2 NAME : おみっち 2018/03/25 14:05:41 NEW! 

pool-71-117-187-164.prvdri.fios.verizon.net
回答いただきありがとうございます。
おっしゃる通り、自信の無い時は確認が必要ですね。
「すべてのケースに専用の航空無線用語がある訳でも無い」というアドバイスに目が覚めた気がします。
まだまだ頑張らねば。
また、よろしくお願いします。



264-3 NAME : くろ 2018/03/26 08:23:51 NEW! 

58-188-226-37f1.hyg1.eonet.ne.jp
ファーストソロでやらかしました。
最初はショートカットかけて怒られ、次はお前のダウンウインドーは次の空港まで続いてるのか!

あれほんとだったのかなぁ&#12316;、今になったら管制にしてやられてたかも。

NAGATIVE TRRAFIC!

以上



264-4 NAME : 謎の人 2018/03/26 17:47:23 NEW! 

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記録が残るんだから管制官がそんな事をする事は無いでしょう。
それよりファーストソロで管制官の嫌味が理解できる方が凄い。
緊張の塊だった以外、何にも覚えて無いけど確実に英会話は出来なかった。



264-5 NAME : アメリアハート 2018/03/27 07:01:18 NEW! 

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謎の人へ

今思えば、かなり自由に訓練させてもらいましたよ。
赤社ではスピンの訓練必須らしいですけれど、ストールスピンから、ローパス、ライトシグナル(これはみんなやりますよね)夜間は滑走路のライト全部消されて懐中電灯だけで降りろとか、チェック前の着陸訓練では、ボールペン足元に落とされて拾って怒られたりとか。
免許もらってからは、速度差管制からそのまま維持しろって言われて、頭上からガル追い越して行ったり、某エリアで宇宙人と会ったり、南の端では100フィートのSpecial clearance に足を伸ばしたり。

英語ね、日本人と付き合わなかったからからですかね



264-6 NAME : 寝むい象 2018/03/27 07:22:38 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
スピントレーニングは違法でしょ!
教官試験の準備ぐらいでしか認められてないはず。 FARが変わってたらゴメン
それでもスピンするなら、普通のアクロバット飛行扱いになるので
Acrobatic Categoryの飛行機にパラシュートが義務付けられてるはず。

なお、スピン訓練は絶対に必要って言う人が居ますが、
スピン訓練を受けた操縦士の方が、安全とかスピン事故回避率が高いとの統計は有りません。
アクロ好きの思い込みってのが今の考え。
ストールしなければスピンはしないから、もっともな事。
実際にも大昔にはスピン訓練がプライベートでも義務付けられてたけど、
大して変化も無いのが現実。

後の話も含めて、ヤバイ訓練校でしたね。

でも、日本人が居なかったのはメチャ良かったですね。宇宙人に出会えたのも裏山



264-7 NAME : カメリアハート 2018/03/28 07:24:52 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
9/25/00 AC No.61-67C でキャンセルされたみたいです。

以下補正
Sec. 23.221 &#8212; Spinning.
(a) Normal category airplanes. A single-engine, normal category airplane must be able to recover from a one-turn spin or a three-second spin, whichever takes longer, in not more than one additional turn after initiation of the first control action for recovery, or demonstrate compliance with the optional spin resistant requirements of this section.

(1) The following apply to o.........

確かにテール車輪のリカバーできないやつはパラ乗っけてました。



264-8 NAME : ぶちぶち 2018/03/28 12:05:59 NEW! 

121-85-165-51f1.kyt1.eonet.ne.jp
ACはFARじゃなくてAdvisory Circularですよね。
FAR 23は航空機の認定条件で、操縦士では無いのでは?

ま、どちらにせよ〜そんな訓練をさせる学校は紹介はしたくないな。
スピントレーニングは、アクロバットに進みたい人だけ限定で十分でしょう。



264-9 NAME : みちびき 2018/03/29 08:01:43 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
Advisory circular (AC) refers to a type of publication offered by the Federal Aviation Administration (FAA) to provide guidance for compliance with [Airworthiness, pilot certification, operational standards, training standards, and any other rules within the 14 CFR Aeronautics and Space Title.]]. They define acceptable means, but not the only means, of accomplishing or showing compliance with airworthiness regulations.[1] Generally informative in nature, Advisory Circulars are neither binding nor regulatory; yet some have the effect of de facto standards or regulations.[2]

そんなん言うたって、西海岸から東のN.Y.までリア手で飛ばす連中ばっかやもん。。



264-10 NAME : 極秘 2018/03/29 08:06:47 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
実は152でもループできるのです。


264-11 NAME : ふにゃ〜 2018/04/04 18:29:48 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
Advisory circular (AC) refers to ...... provide guidance .......... .
[1] Generally informative ...... , ...... are neither binding nor regulatory

NEITHER BINDING NOR REGULATORY


PCの前で頭がループしてます。



264-12 NAME : にゃぎぁぁぁ 2018/04/05 06:11:31 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
要するに、FARに記載できない突発的、または一時期的な事柄の内、耐空性、 免許証明, オペレーション、訓練に関わる事柄を配布により周知。

バックグラウンドとして、レギュレーションより早急に対応できるが、周知されているかは不明。

ネット無かった時ですから。今でも使ってない人も多いかも。。


追記:日本では通達によってこれを行う。



264-13 NAME : なんちゃって英語 2018/04/05 08:48:52 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
みちびきさんのを簡単に訳してみると、、、

「ACってさ、法に従う為のガイドラインって事でFAAが発行してる便利な物。
情報がいっぱい詰まってけんど、義務的じゃねーし、そんで法って訳じゃ無いけどね。」

私には、こんな感じに読めます。


突発とか一時的より、法で定める事でもない様な詳細をACって形でFAAが指導方法を記載した発行物。
-A, -B, -Cって改定されてる物も多いからその意味では、一時的になるんかな。



264-14 NAME : 天宮1合 2018/04/05 11:33:35 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
あー、原文コピペです。
https://en.wikipedia.org/wiki/Advisory_circular

法書は年一回しか刊行できないから、ACで補うのかなぁ

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_11-2A.pdf





264-15 NAME : くろ 2018/04/05 16:43:26 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
当該8509貨物便は、韓国ソウルの金浦空港を起点とし、途中ウズベキスタンのタシケントで給油してロンドン・スタンステッド空港に到着、その後、クルーを交代してミラノに向かう予定だった。スタンステッドまでフライトした航空機関士は、




263 御礼 NEW!
NAME : 原田一幸 2018/02/20 10:49:46 
z181242.ppp.asahi-net.or.jp

管理人様

初めて書き込み致します。
管理人様のサイト及びリンク先の、詳しいながらも分かりやすい情報を拝見し、色々と勉強させていただきました。結果、この度、アメリカでプライベートパイロットライセンスを取得することができました。大変お世話になりありがとうございます。
今後ともどうぞよろしくお願い申し上げます。





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